top of page

den norske kystkulturen II
X - NORDLANDSBÅTEN - KREFTER MELLOM SEIL OG SKROG

KREFTER MELLOM SEIL OG SKROG

Bygger på artikkelen Krefter mellom seil og skrog av gunnar eldjarn og Arne-Terje Sæther  (Eldjarn, G., Sæther, A-T. (2006).

image.png
image.png
image.png

Nordlandsbåten er en båtform vi kjenner godt gjennom bygging og bruk. Å være aktive seilere er for oss en forutsetning for å kunne tolke en båtform. Den gang båtene ble brukt til fiske, manglet det ikke på respons, men i dag er det ytterst få somhar erfaringsgrunnlag nok til å gi en kvalifisert tilbakemelding. Med denne ballasten vil vi se på hvordan kreftene fra seiletpå virker et skrog og hvordan de tas opp. Vi vil også kaste et blikk på Gokstadbåtene i lys av Nordlandsbåten (fig. til evnstre).

​

Før seiletgjorde sitt inntog var sannsynligvis båten en mindre kompleks farkost. Vi antar at robåten var forut for seilbåten og at prosessen med å ta i bruk seil på båtene langs norskekysten derfor kan beskrives som å rigge en robåt. Nordlandsbåten er sammen med Åfjordsbåten, den av de vestnorske og nordafjelske båttypene som har lagt størt vekt på å bevare roegenskapene. I en robåt virker kreftene stort sett i fartsretningen, der er for eksempel ingen krengekrefter. Farten er også moderat, et sted mellom 2 og 8 knop (3,7 - 14,8 km/t).
Kravene til roskroget blir derfor mindre, men visse krav strilles likevel til sjødyktighet. Det blir også gjerne b ygget inn egenskaper som bidrar til at det blir en god robåt. Et minimum av framdrift i en viss motvind har helt sikkert alltid vært et krav, enten bruksområdet var fiske eller frakt.

​

Innenfor Nordlandsbåt-tradisjonen er det av hensyn til framdriften men fordel om båten ikke er for brei. Samtidig må den ha nok bredde til å bære sin egen og roernes vekt, samt vekter av last eller bruk. . En dryg og børsterk båt blir mer tungrodd, mens en lettdreven med Hals-bordet reist til 14 - 16 grader blir ssmalere og ustødigere. På en robåt kan bakskotten være ekstremt avsmalene ettersom det ikke er noen risiko for å "ta laus", mens et skarpt forskip med hult innløp kanskje er en direkte ulempe. Sistnevnte medfører mer slag som bremser framdrifta når man ror mot sjøen. Derimot må skottene ha fylde nok til å løfte båten over en skavl, slik at det ikke bryter over.​​​​​

'DE VA OM Å BERGE SÆ PÅ FARTA'

Når båten blir rigget med seil, blir den utsatt for mye større utfordringer. Samtifdig som roegenskapene mskal bevares, må kreftene fra seiletfanges opp. Dette betyr at både form og tekni8sk konstruksjon må tilpasses. De kvalitetene som kreves for et roskrog står ofte i direkte motsetning til et seilskrog (fig. til venstre).

Hovedstrategien for Råseilsbåtene ​var å stå unna når forholdene ble for ekstreme. Når nrdvesten kom over Lofot-fjellene, kunne "å stå over fjorden" være eneste alternativ . På unnavind er balansen mellom Skrog og Rigg overlegen sammenliknet med Sneseilrigget båt. Det gir muligheten til å styre selv i ekstreme situasjoner . Med vinden rett bakfra seiles det uten krenging, og farten kan bli høy. Under moderate forhold, opp til sterk kuling, har man en viss kontroll med farten. Når vinden øker, vil sjø og forholdene ellers medføre at det ikke alltid er opp til mannskapetå bestemme topphastigheten. med Fembøringen Salarøy på 45 ' har vi vært oppe i mellom 20 og 25 knop (37,o og 46,3 km/t). En treroring vil lett kunne passere 15 knop (27,8 km/t). Samtidig som farten kan være en risiko, er den også en sikkerhetsfaktor når for eksempel en brekker skal unngås. Det gjelder å ha både god manøvreringsevne og fart for å kunne velge sjøer.​​​​

'HER KAN DU ØDLEGG HEILE BÅTEN'

image.png
image.png
image.png

Mange faktorer har innvirkning på båtens egenskaper. Vi kan begynne med forskipet. Nordlandsbåten møter sjøen "langt fremme". Et skarpt forskip kløyver sjøen, holder den inn til skroget slik at det hule innløpet kan "sluke" sjøen og løfte båten opp over båra. Under bygginga streber vi også etter å få et godt strekk i botten. Vi vil unngå rundt botten for å slippe at det dannes et sug. Det kan best illustreres ved å dra ei garnblåse gjennom sjøen. Den veier ikke stort, men er tung å dra. Farenb er at det blir så lite friksjon at båten kan "renne laus" slik at vi mister styringa. Derfor må bakskotten holde igjen. Det oppnås bl.a. ved fylde på Remminga, som kommer i kontakt med vannet ved høye hastigheter når båten "setter seg".​​​​

"DET E BOTNET SOM BÆR"

På halvvind og bidevind ble krenging en ny faktor. En åpen båt vil være utsatt for å få vann om bord. Det lave fribordet tilpasset roing og fiske har sin pris (fig. til venstre). Å dra inn sjø er derfor en naturlig del av seilasen, men å begrense mengden er ingen ulempe. Det er jo arbeidskrevende å få den ut igjen.

Nordlandsbåten er fint avstemt med stabilitet som stopper krenginga der hvor det virkelig begynner å bli kritisk. Dessuten brytes størstedelen av vannet utover, slik at så lenge båten er i fart kan rekka i kortere periodewr ligge godt under vann og vi kan likevel berge oss. Som på unnavind kløyver forskipet sjøen og pakker den inn under båten. Når vi krenger vil den sjøen som pakkes sammen opparbeide et trykk i le som virker rettende og øker med farten.

​

Det er begrenset hvor lenge båten kan stø seg på denne puta, derfor er det også viktig i størst mulig grad å ta ut kreftene i seilet i form av framdrift og minske krenginga. Seilfasongen har selvsagt innvirkning, men her forutsetter vi at både seil og høvedsmann yter optimalt.

Vi ønsker å bevare strekket fra botten opp på Remminga og Ripa. Er den rund i sida vil det også her bli sug og dette vil, i tillegg til å bremse, være med på å forsterke krenginga direkte. Et rundt skøyteskrog bevarer sin stabilitet ved hjelp av en tung Kjøl. En Nordlandsbåt har stort seilareal i forhold til vekta og må benytte en mer avansert teknologi. Suger båten seg fast, vil farten minke, krengekreftene øke og mannskapet blir i beste fall våte på beina. Et langt, strakt botten gir også stabilitet og kompenserer litt for det smale skroget. I tillegg gir det også en langskipsstabilitet som gjør båten mindre følsom for forflyttning av innvendig tyngde. Dette er av stor betydning for å bevare balansen mellom Skrog og Rigg, slik at båten alltid er lett å styre både på unnavindsfuring og bidevind.

BALANSE / LOTING

Det er livsviktig at det er god balanse mellom skrog og seil. Tyngdepunktet /balansepunktet i skroget skal være litt bak tyngdepunktet i Seilet. Da går båten beint og det er lett å styre (fig. ovenfor til venstre). Problemet er at når farten øker og avdrifta minker, beveger tyngdepunktet i skroget seg framover og gjør båten logjerrig. At båten søker litt opp ved vindøkning er ønskelig, siden det tar en del av krengekreftene ut av seilene og vi vinner høyde pga at den relative vinden  forandrer seg.

image.png

Vandrer derimot tyngdepunktet i skroget for langt fram, må vi kompensere med roret. Det bremser og til slutt vil kreftene bli sterke og vi klarer ikke å falle av. Dette er virkelig kritisk når vi i en råseilsbåt ved kraftig vindøkning ved kraftig vindøkning/kastevinder ønsker å falle av og stikke i skautet. Båten og mannskap må kunne reagere raskt. Ved å løfte Kjølen måt Stamnene, lottinga, gjør vi den styrevillig. Det hindrer også tyngdepunktet i å vandre fritt framover. Balansen og styrevilligheten blir altså etablert allerede i lottinga.

SKOTTENE

Det som normalt er over vann er heller ikke uten betydning. I tillegg til at akterenden skal begrense renninga, skal skottene berge oss når båten setter nesa ned i en sjø. Under seilas er det virkelig snakk om å "trøkke" framskotten ned i sjøen. Vi har opplevd å renne med så stor fart i båra foran at vi har sett rein grønnsjø stå opp ved Stamnen, uten at det har kommet noe inn. I tillegg må skottene ha volum for å bære last. Båtenbe var ofte halvplanende skrig på vei ut på feltet, og tunge lastebåter på vei opp. De ble bygget for å kunne fungere under komplekse og varierende forhold. Selv under roing er det fare for at det kan bryte over endene. Det er også viktig at det er bæring på fram- og bakbandet, slik at denne delen er med å løfte båten over båra.

AV OG TIL ER 1/8 NOK

Åpne bruksbåterav denne typen er marginale farkosterDet gjelder å balansere egenskapene som i utgangspunktet er en sikkerhetsfaktor, slik at de ikke blir livsfarlige. Når vi under bygging skal skyte til botten eller strekke sida i en stor-Fembøring, opererer vi med 1/8'', kanskje ehlt opp til 1/4''. Det er ikke mye når det dreier seg om en 45 - 50' båt. 1/8'' for mye eller for lite nede i båten vil forsterke seg oppover og man blir aldri kvitt den igjen. Får vi ikke godt strekk i botten, klare vi heller ikke å strekke sida. Hvis man overdriver, er det også vanskelig å ta igjen det tapte senere. De valgene man tar i begynnelsen av bygginga drar man med seg helt til båten er ferdig. Derfor er det viktig å ha tatt en avgjørelse om hva slags båt man vil ha og hvilke egenskaper som skal legges inn allerede i starten. Skytinga er også med å bestemme fasongen i skottene. Selv om både bordbredder og legget er riktig er det ingen problemer å ødelgge båten med skytinga. Når vi vet hvor lite som skal til for å endre egenskapene, blir det tydelig hvor bevisste båtbyggerne var når de varierte båtens egenskaper.

VIKINGFARKOSTENE LEST GJENNOM EN NORDLANDSBÅT

Mange av egenskapene vi har nevnt ovenfor er en fellesnevner for alle de åpne vestnorske og nordafjelske bruksbåtene. De samme prinsippene er lagt til grunn, med variasjoner over temaene. I de få båtene vi har fra vikingetid, er det skuffende få av disse egenskapene som er dyrket fram, eller overhodet tatt i bruk. 

​

For å illustrere dette, skal vi sammenlikne Gokstadfæringen med en Nordlandsbåt av tilsvarende lengde. Vi tar ikke utgangspunkt i at vikingebåten er på samme stadiet i utviklingen som Nordlandsbåten, men bruker en kjent ramme for å analysere egenskaper.​

​

På figuren ovenfor er den grå streken Vannlinja til Nordlandsbåten  og den svarte linja er vannlinja til Gokstadfæringen. Vannlinja er dsatt med to mann i båten. Vi ser at det er radikal forskjell, spesielt hvis vi tar i betraktning at Nordlandsbåten er en smal båttype. Når vannlinja blir så smal som på Gokstadbåten, er det ikke samsvar mellom oppdrift og vekten av båten og roere. Båten blir liggende dypt, samtidig som den oppleves som ustødig. Roforsøk har vist at man heller ikke vinner noe på farten med den smale vannlinja.

​

Vi nevnte tidligere noen av de kravene so stilles til et seilskrog, For å starte med endene, kan vi si at skottene på av både de små båtene og de store vikingskipene ikke er skapt for stor fart eller stor sjø. De mangler løftet som skal til for å gjøre båtene bergelige. Sammenlikner vi med en Nordlandsbåt, kan vi også si at botten/midtpartiet er ramla ut og blitt en pung. De etr bare skotten som møtes på midten. Derfor får der heller ikke noe løft på banda, dvs ved enden av rommen e, som kunne kompensert noe for det mangelnde forskipet, og selvsagt ikke strekk verken i botten eller sida. De er runde og suger.

​

Etter vår oppfatning vitner det om en viljeløs forming av skroget. Det er materialets vilje som bestemmer formen, ikke båtbyggerens ide om å skape et sjødyktig alternativ.Det som gjør oss betenkte, er at de æfeilene' vi ser her, går igjen hos amatører som prøver å bygge Nordlandsbåteller andre tradisjonelle båttyper. Sett i lys av den handverksmessige kvaliteten fra funnene rimer dette dårlig. Utførelsen og materialkunnskapen er imponerende. Vi har etter våre begreper med erfarne båtbyggere å gjøre. De små båtene kan kanskje siues å være basert på årer som hovedfremdriftsmiddel, og at seilet var brukt under ideelle medvindsforhold. Likevel ser vi mangel på bevisst forming av skroget og mangel på bæring selv innenfor en robåttradisjon. 

AVSLUTNING

Nå kan det tenkes at både oppstilling og rekonstruksjonsforsøk er feil. Vår kjennskap til kopibygging av Nordlandsbåter tilsier at det er så og si umulig å komme ut med en eksakt kopi. Selv når båten står ved siden av må man være vweldig påpasselig. Vi må ofte skyte til forskjellig på den nye båten for å, for eksempel, komme ut på samme bottenbredde. Ved bruk av malbord fra en ødelagt båt, ser vi at små skader eller dårlig lagring har foradret fasongen i bordet betydelig. Selv om vikingskipene alderen tatt i betraktning har klart seg bra, kan vi vel ikke si at lagringsforholdene har vært optimale. Mulighetene for en viss deformadsjon  har kanskje vært til stede.

​

De fleste av vikingtidens båter, i alle fall slik de fremstiles i dag, ville blitt erklært sjøudyktige i Nordlandsbåtens samtid. Formmessig er de langt utenfor det området som ville vært akseptert. Det finnes eksempler på Nordlandsbåter som ble betegnet som farlige, eller ikke egnet for seil fordi de var bygget utelukkende med tanke på roing. Da var det relativt sett nyanser som gjorde utslaget, mens avstanden til Gokstadfæringen er enorm. Dette gir rom for to slutninger. Vikingenes båtbyggere var utmerkede handverkere, men hadde selv etter  200 års erfaring med seil, svært liten forståelse for skrogets finesser. Eller at feilkilden ligger hos dagnes forskere og kopibyggere, som har minst 1 200 års erfaring med seil som frem komstmiddel og kunnskap om båtbyggingens teknologi. ​

REFERANSER

Eldjarn, G., Sæther, A-T.  (2006)    Krefter mellom seil og skrog.  Gunnar Eldjarn, Arne-Terje Sæther.
                                                       I Klink og seil - Festskrift til Arne Emil Christensen. Norsk Sjøfartsmuseum. Kulturhistorisk museum UiO. 2006.

bottom of page