LOFOTFISKET III | Stabelvollen media

LOFOTFISKET - III EVENTYR OG KULTURARV

MENY

SKREIENS VANDRINGER

Ordet Skrei kommer fra det norrøne ordet Skreið som betyr fisk som skrider eller vandrer.

Havet har alltid tatt rikelig for seg av menneskeliv ved kysten. Men havet har også vært gavmildt til alle tider. I historisk sammenheng var det fisket, etter hvert også ofte kombinert med småbruk som ga livsberging. Fisken gav også utkomme og rikdom for væreiere og handelsmenn. For fiskeren var det oftest et hardt liv. Helt opp til 1900-årsskiftet ble fisket utelukkende drevet fra åpne båter, og med betydelig innslag av åpne båter langt inn på 1900-tallet.

Båtene seilte fra kystbygdene i nord og sør opp til Lofoten og Finnmark. på slike lange og farlige turer brukte de båttyper om Halvfemterømming, Åttring og Fembøring. På heimefiske derimot ble det brukt midre båter som Toromsfæring og Treroring. Bruket var garn, line og juksa.
Prisen fiskerne fikk var ofte ymse. Begrep som minstepris, var ukjent. Fiskekjøperne (Vær-eierne) bestemte, og de kunne ofte fritt skalte og vralte alt etter hvilket forhold de hadde til fiskeren.

Når de tok ut på Lofot-ferd, visste de at det var en lang og hard arbeidsperiode som foresto. Avskjeden hjemmefra, hadde lange tradisjoner. I Korgen ble f.eks Lofot-farerne sunget ut fra havn.

I opptegnelser (Sætersdal, 1959 og Solum, 1993) har vi funnet følgende fortalt om Lofot-fisket og om utrustning etc.:
Det viktigste fisket var Lofot-fisket.
Hvert år så langt bakover i tid vi vet, har Skreien, eller den gytemodne delen av den norsk-arktiske Torske-stammen,i årets siste måneder startet sin vandring fra Norskehavet og Barentshavet kommet til Lofoten for å gyte.
Fra beiteområdene i Barentshavet og ved Svalbard og Bjørnøya siger Skreien inn mot Finnmarkskysten. Noe ungtorsk føler med med stimene et stykke på vei, men de snur etter hvert.

Nyklekkte Torskelarver går ei farlig tid i møte, men med høyere temperaturer kan de komme seg fortere gjennom det mest sårbare stadiet.
Foto: imr.no. Terje van de Meeren

Skreien har oftest en nokså bestemt rute:
- Rundt årsskiftet følger den egga utenfor Vest-Finnmark og Troms på
200 - 400 m dyp. Om dagen følger stimen oftest bunnen, om natten løses den
mere opp og søker høyere vannlag. Farten er oftest stor, 20 - 30 km i døgnet.
Den eldste og største fisken kommer vanligvis først, anført av hunnfisken,
mens 'baktroppen' utgjøres av "førstegangsgyterne"
- Når den kommer til Malangsgrunnen, forandrer bunnforholdene seg.
Eggkanten blir brattere og fisken stuer seg sammen i svære stimer.
- Langs Svensgrunnen blir stimen enda tettere.
- Over Andfjorden kan fisken spre seg, men bare for enda en gang å måtte
slutte seg sammen i Andenesdjupa.
- Når Skreien har passert Andenesdjupa, har den foran seg det vidstrakte og
forholdsvis jevne partiet på yttersida av Lofoten.
- Senere kommer den rundt Røst og på innersida av Lofoten, til Vestfjorden.
- Her stopper den opp på ulike felter innenfor Lofotveggen for å gyte.

Både fisketyngden, datoen for innsiget og hvor dypt fisken står i sjøen, varierer fra år til år. Dybden fisken står på avhenger ofte av temperaturen i vannet. På gytefeltet søker den seg fram til overgangslaget mellom kaldt kystvann og det varmere Atlanterhavsvannet, det vil si vann som har 4 - 6 grader Celsius. I dette overgangslaget blir den stående til gytingen har funnet sted.

Ligger overgangslaget høyt i sjøen, vil det strekke seg inn over grunt vann nær kysten. Fiskerne får da kortere vei til fiskefeltet. Når Overgangslaget ligger dybt, må fiskerne lenger fra land for å finne fisken.
Under innsiget er Rognen fast og fu\inkornet, modningen foregår mens den
Spredningen av fisken kan også variere.Enkelte år er fisket best utenfor Værøy og Røst. Andre år er det størst fangster på yttersida av Lofoten, og enkelte år er fisket best på innersida av Lofoten. I noen perioder har Skreien gått innmot fastlandet, fra Hamarøy til Kjerringøy, og noen år også helt til Helgelandskysten.
Uansett alle variasjonene kommer Skreien til Lofoten i månedsskiftet januar - februar. Noen hevder at Lofotfisket er verdens største Skrei-fiske. Lofotfisket har lenge vært et hardt kystfiske. Ennå i 1870 foregikk det stort sett med åpne båter ute på den brede Vestfjorden, der været kunne skifte brått til storm. Fisket begynner i mørketida, i den perioden med mest storm og snøvær. I tidlige tider var det nesten ikke en fiskebåt som hadde kompass, og fyrlys manglet nesten totalt. Var det snøtjukke, og vinden snudde uten at en fikk landkjenning, var det ingen spøk å være på havet ei svart vinternatt. Vinternatta har mange, lange timer i januar og februar.

Overgangslaget i Vestfjorden i 1936.

LOFOTFERD

Har du fyr?
Tekst og musik: Ola Bremnes

Ytterst i verden ytterst i vest
Kan hende du seile di skute
Kan hende du seile tilfeldig som gjest
Kan hende du går her i rute
Uansett treng du et punkt som e fast
Der du frakte di skjøre last
Det e nok at det står der og brenn
En trofast gammel venn

Har du fyr
Har du løkter langs din vei
Har du fyr
Et signal om riktig lei
Ei lampe som gløde i mørket
Og lose dæ ut og frem
Som tar dæ bort og hjemmefra
Men også tar dæ hjem

Vår herre sa det da jorda vart te
La det bli lys og det ble det
Så sette han sol og måne og stjærne
Opp så vi kunne se det
Men de som Han glemte i skapningens gry
Var alle de som e dømt til å fly
På havet i vær og vind
Mens skodde og mørke sett inn

Har du fyr
Har du løkter langs din vei
Har du fyr
Et signal om riktig lei
Ei lampe som gløde i mørket
Og lose dæ ut og frem
Som tar dæ bort og hjemmefra
Men også tar dæ hjem

Et landemerke for håp og drøm
Helst sku vi la det bemanne
Der skarven flyr og der seien svøm
Ute på kanten av landet
Et hus i havet som står 'an av
Og gjør en seilar så gla så gla
Og rope så sjøen skvett
æ vil bli sett

Har du fyr
Har du løkter langs din vei
Har du fyr
Et signal om riktig lei
Ei lampe som gløde i mørket
Og lose dæ ut og frem
Som tar dæ bort og hjemmefra
Men også tar dæ hjem
Men også tar dæ hjem

I 1834 hadde Lofot-fararen denne utrustningen:

2 1/2 våg brød (1 våg = 3 bismerpund = 17,932 kg)
2 pund rugbrød (1 pund = 2 merker = 467,7 gram)
2 pund suppemjøl
1 pund gammelost
2 pund mjølkost
1 pund smør
1 anker syre (1 anker = 38,6038 liter)
1 hel røykt knok av småfe
Noe salt kjøtt

20 lefser
1/2 tønne sild
1 - 2 kanner brennevin
Noe tobakk

Dette kostholdet strekker seg langt tilbake gjennom hundreåra. I gammelnorsk tid brukte en begrepet månedsmat. Det svarte til den matmengden en mann trengte i leidangen (Leidangen var et system for å organisere en kystflåte med tanke på forsvar.) i en måned, ofte omregnet til skattebetale-midlet smør. Matmengden i månedsmaten var fastlagt i lov av 1274, og var ens over hele kongeriket. Lofotkosten svarte til omtrent to månedsmater.
Fra siste halvdel av 1800-tallet var avreisedagen som regel 3. januar.

Gammelt nord-norsk ordtak :
"Kaillan for te vers å kjerringan følt dæm te skyan."

("Vers" svarer her til været eller fiskeværet og "skyan" svarer til sjøen eller fjæra.)

BÅT-TYPER OG FRAMKOMSTMIDDEL

BÅT-TYPER OG FRAMDRIFTSMIDDEL

Båt-typer før 1900

De fleste Nordlandsbåtene ble bygd i Rana, Bindalen og Vefsn.

De vanligste Nordlandsbåten i bruk under Lofot-fisket fram til onkring 1900, var:
- Åttringen som som regel var 10 m lang og 2 m bred.
Vi hører ofte om Stor-Åttring og Liten-Åttring. Det kommer av at seinere Åttringer, som var
beregnet på garndrift, var noe større.
- Fembøringen som var noe større og vanligvis hadde en lengde på 12 - 13 m. Den kunne laste
opptil 100 tønner.
- Fir-roringen ble nyttet en del på Lofoten, men mest på heimefiske etter kyst-torsk og sild.
- Listerbåtene kom i bruk på Lofothavet rundt 1900. Som navnet forteller, var båt-typen fra Lista,
men det ble etter hvert bygd slike båter i Nord-Norge også.
Størrelsen varierte alt etter hva de skulle brukes til, transport eller garnfiske.

Nybygd Fir-roring. Foto: KASAVI / Arne-Terhe Sæther.

Rigg og seglføring før 1900

Mot slutten av 1800-tallet var det fortsatt Råsegl som sørget for framdrifta. Men i 1880 - 90- åra kom Sneseglet i bruk. Rett etter kom de første motorbåtene . I 1908 fans det 158 dekkfartøy med motor i Nordland.

Mange av fiskerne likte ikke motoriseringen. De mente at fisken ble skremt vekk. Motorskøytene var til å begynne med Seglskøyter med innsatt motor. I de første årene etter motoriseringen, ble også en del av Nordlandsbåtene ofte ombygd til å kunne ha motordrift.

Fembøringen Salarøy. Foto : Arctandria Kystlag.

Åttringer på Lofot-havet. Kilde :

Båt-typer og framdriftsmiddel i nyere tid

Fra midten av 1800-tallet var det klare tegne til store endringer i det norske samfunnet. Det var ikke lenger populært å overlate alle avgjørelser til embetsmennene. Særlig formannskapsloven av 1837 hadde stor betydning for arbeidet med å få folk til å delta i offentlig styre og stell. Formannskapene ble også "for-skoler" for stortingsrepresentantene. I disse årene var det en klar vekst i næringslivet, først og fremst innen jordbruk og fiske. Fiskeriselskapene dukket opp, og ved siden av arbeidet med å forbedre kavlitet på produktene for eksportnæringen, var det særlig båtene som fanget oppmerksomheten. Man innså at det måtte skaffes større og sikrere fartøy. Det ble gitt stipendier for foregangsmennene blant fiskerne for å besøke utstillinger og delta i regattaer. Når de kom hjem, måtte de skrive rapporter slik at andre kunne dra nytte av deres erfaringer.
Nordlandsbåtene hadde inntil 1860-årene runde stamner og kjeiper. Disse båtene var lave på sjøen og forholdsvis små, men så var de også lette å sette på land i stygt vær. Det var n aturlig at man først og fremst tenkte på å forbedre disse båtene som fiskerne var mest kjent med.

De nye storbåtene hadde oftest rette stamner, noe som gjorde det mulig å gi båttypen bedre ror. Fra 1890 og utover fikk også Nordlandsbåtene Snesegl, noe som også hadde innvirkning på formen til båtene.

Listerbåtene
Nordlendingene lærte Listerbåtene å kjenne under sildefisket i denne perioden. Da storsildfisket var slutt i 1870-årene solgte noen av vestlendingene båtene sine før de dro hjem. På denne måten fikk Hardanger-båtene innpass i Nordland - hvor de ved en feiltagelse ble kalt Listerbåter. Denne båttypen forente seg i østlands- og vestlandsbåtens beste egenskaper.Oppsynet i Lofoten anskaffet en Listerbåt i 1862, uten at den ble mye brukt. Listerbåten var for liten sammenliknet med Stor-Fembøringen som kunne romme 24 - 30 garn og 700 fisk. Listerbåten førte bare 15 garn og 400 fisk, men den vakte likevel oppmerksomhet og oppsynssjefen håpet at noen fiskere ville bruke den, og nevner bl.a. at båten kunne trekke redskapen under forhold hvor Nordlandsbåten ikke kunne brukes.

Fiskerne var skeptiske overfor denne nye båttypen. Den var for uhåndterlig å ro og lå tungt på garnlenka. Men i motvind og kryss i trangt farvann var listerbåten best. Den var kort og brei, og kjølen var trukket opp både forut og akter. dem kunne gjøre baut (vende) i forhold til sitt eget sentrum når det kneip. På fiskefeltene fill Listerbåten navn etter den drifta den passet best til:

Torskegarnsbåt.På de største Listerbåtene klarte 3 mann å drive med 40 garn - med Liner ble det 200 - 300 kroker pr. mann og 2000 i hver setting. En Listerbåt på ca. 40 fot, kunne ha Dory ombord, og man drev både med Liner og Garn.

På en slik Dory fisket 2 mann med nesten like my bruk som 5 mann på en Åttring.I Lofotberetningen i 1892 sier utvalgsformannen:"I det hele tatt mærkes det en kappelyst blandt Fiskerne etter at skaffe seg gode Sneseilbaade, som da agtes benyttede til Fangst paa bankerne udenfor Kysten om sommeren. Også Tanken om at benytte Maskinkraft i disse Baade er vakt hos enkelte Fiskere, og de venter med Længsel efter det Tidspunkt da der kunne bydes dem en tjenlig motor til rimelig pris."

Overgangen til større båter skjedde ganske hurtig, blant annet med grunn i det gode Garn-fisket, og at man brukte stadig større Garn-lenker.

Da vårsildfisket slo feil sørpå, ble en mengde Lister- /Hardanger-båter solgt nordover for en billig pris. Lister- og Hardangerbåtene ble også kalt Søringa.
I 1873 ble det brukt 3 Listerbåter under Lofotfisket. To av disse båtene som var fra Bergenskanten ble brukt i Linefisket - på Henningsvær og Ure. Begge båtene var på 40 Tønner og hadde 4 manns bestening. Den tredje var fra Bodø, hadde et mannskap på 6 og var på 60 Tønners drektighet. Oppsynssjefen sier at man var godt fornøyd med båtene. Etter at Fembøringen hadde nådd den størrelsen som var rimelig for en robåt, ble det utviklet mange overgangstyper. Man trengte en båt som førte Snesegl og som var lett å manøvrere i trangt farvann og som hadde hus for mannskapet.

Finneidfjordingen

Det var laget en tegning av en båt som skulle fylle de krav man stilte til en god fiskebåt. Edvard Johannessen Meisfjord ba den kjente båtbyggeren Erik Iversen på Hemnesberget om å bygge den, og det viste seg at en annen høvedsmann , Lars Johansen fra Finneidet, også var interessert . Det fortelles at disse tre i samarbeid kom fram til en type som hadde Nordlandsbåten linjer kombinert med med Listerbåtens og Hardangerbåtens egenskaper. Båten liknet mye på Fembøringen, men den var kortere, breiere og dypere for å passe Sneseglet. Båten førte Storsegl, toppsegl, fokk og Klyver, og den hadde dessuten Mesan.
En av de første båtene av denne typen ble bygd av Ole Iversen , Svaleng. Den var ikke så god som de senere båtene av denne typen, "Comfort", "Askepot", "Nordenskiold" og andre båter i årene 1882 - 1884 - noen for regning av Lars Johansen fra Finneidet. Sistnevnte hadde besøkt utstillingen i London i 1883., hvor han og de andre nordlendingene på utstillingen var blitt begeistret for den såkalte Canada-båten.

Finneidbåt var en fiskebåt som hadde sin opprinnelse i nordlandsbåten med opprinnelse fra Finneidfjord rett sør for Mo i Rana som ble brukt i Nord-Norge tiden fra ca. 1885 til motoriseringen av den nordnorske fiskeflåten rundt 1910.

Fineidfjordingen var ikke en listerbåt, og blir beskrevet som en egen båttype. Den finnes i to ulike utgaver, men begge kalles Finneidfjording ellerFfinneidbåt.

Den var kortere, dypere og bredere enn Nordlandsbåtene. Båten ble bygget av Erik Iversen på oppdrag for Lars Johansen. Finneidbåten vakte oppsikt med sine slanke, fine linjer, og den ble regnet som et framskritt i båtbyggerkunsten for båter til bruk i nordnorske farvann. Båten hadde Nordlandsbåtens linjer kombinert med listerbåtens og Hardangerbåts egenskaper.

Den første type Finneidfjording ble bygget i 1882 og lignet mye på Fembøringen, men den var kortere, breier og dypere for å passe til sneiseilet. Den hadde Storseil, Toppseil, Fokk, Klyver og Mesan. Båtene «Comfort», «Askepot» og «Nordenskjold» ble bygget i årene 1882 til 1884.

Den andre typen Finneidbåt er inspirert av Canadabåten – antakelig etter Lars Johansens studietur til London i 1883. Denne versjonen av Finneidfjordingen lignet mer på Canadabåten, hadde bare én mast og var bygd med hekk. En av de første båtene av denne typen finneidfjording ble vist på utstilling i Bodø i 1889. Edvard Johannessen kjøpte en av disse båtene, den fikk navnet «Prøven av Meisfjord».

Både Erik Iversen og Lars Johansen blir nevnt i litteraturen. Erik Iversen fikk i 1889 Kongens fortjenstmedalje i gull for sin innsats i båtbyggingen. Mens Lars Johansen reiste i 1883 som stipendiat til den internasjonale fiskeriutstillingen i London. Begge var interessert i å skape en båt som var brukende til både til garnbåt og annet fiske.

Mens "Comfort" - som det finnes en modell av i Nordland Fylkesmuseum - bygger på Nordlandsbåten, finnes det en annen utgave av Finneidfjordingen som er av samme form som Canada-båten. Den ble vist på utstillingen i Bodø i 1889. Det var altså to båter som ble kalt for Finneidfjordinger, og som viste seg å være særdeles gode fiskebåter. Edvard Johannesen kjøpte en av disse båtene. Den fikk navnet "Prøven av Meisfjord", og liknet mest på Canada-båten, hadde bare en mast og var bygd med hekk.
Finneidbåten vakte oppsikt med sine slanke linjer. Den ble regnet for et stort framskritt i den Nord-norske båtbyggingen. Båten ble brukt over hele Nord-Norge og etterhvert avløste den den gamle Fembøringen. Finneidbåtene var gode kryssere og tok seg godt fram i motvind.
De var noe dyrere enn de gamle Nordlandsbåtene, men hadde mange fortrinn framfor dem. Byggingen av Finneidbåtene skapte stor virksomhet på Hemnesberget. En tid stod det 30 Seneseglere på byggeplassene, bl.a. hos Erik Iversen, Hans Vedaa og Nils Gabrielsen. Sistnevnte bygde 2 Sneseglere på 14 dager.

Disse båtbyggerne klarte å bygge 70 - 80 Sneseglere hver i 1897. Etterlikninger av Finneidbåten lå langt etter både i soliditet, materialer, arbeid og i linjer. Slike båter bar preg av at byggingen var et lite forberedt grunnarbeid. Ved at det var utilstrekkelig med innved, ble det lett lekkasje i disse klinkbygde båtene. Det ble dessuten hevdet at til havfiske burde man bruke kravellbygde dekksfartøyer.
Båten fra Hemnesberget hørte til i tiden mellom Fembøringen og Motorbåtene.Finneidfjordingen har derfor sin sikre plass i den historiske utviklingen av den Nord-norske båtbyggingen.

Johannes Selsvik - Spisstevninger og Bodø-båter

En av de båtbyggerne som fikk mye å si for utviklingen av båttypene i Nord-Norge var Johannes Selsvik. Han var ansatt i Bodø Skipsværft fra 1881 til 1896. I hans tid ble det bygd 77 Sneseglere ved verftet.
Noen av båtene Ble kalt Listerbåter, mens andre ble kalt Spisstevninger. Spisstevningene har antakleig liknet mest på Hardangerbåtene.
En spesiell type, kalt "Bodø-båter", med en eller to master, ble svært populær i denne perioden.
Bodø Skipsværft leverte 24 stykker av denne båten, som hadde hekk og var av de såkalte halvdekkere. Man måtte bøye seg for sikernes krav om ikke å legge dekk i båtene.

Colin Archer - Kravellbygde fiskeskøyter

I Bergen ga Fiskeriselskapet de kjente skipsbyggemester Colin Archer fra Larvik i oppdrag å konstruere en fiskebåt for Nord-Norge. Archer var klar over Nordlandsbåtens fortrinn, bl.a. ved at fiskerne kunne berge seg på kvelvet ved kullseiling, men han syntes ikke det var noen god redning for fiskerne å ri hvelvet en vinternatt. Archer var en tur til Lofoten for å se på forholdene. Ved anløp i Bodø benyttet han anledningen til å hilse på Johannes Selsvik.

Resultatet av Colin Archers arbeid var en kraftig Snesegler, som var stabilisert med jernkjøl. Også han måtte imøte komme fiskernes ønsker om å stå nær sjøen når de brukte jukse. Det ble derfor satt flere luker i dekket, hvor mannskapet kunne stå under fisket. Denne fiskerskøyta representerte et markant brudd med båtbyggetradisjonen i Nord-Norge ved at den ikke var Klinkbygd men Kravellbygd. Med den tunge kjølen ble båten svært tung. Den første båten som ble bygd, ble solgt, og eieren var angivelig godt fornøyd med den. Han hadde blant annet ridd av en storkuling med båten, og den hadde vist seg å være sikker på sjøen. I stilla kom han riktignok ingen vei med den, men det var tilfellet med de andre seilskøytene også. Dessverre egnet båten seg dårlig til å sette inn motor i, og båttypen fikk ingen framtid som fiskerbåt.

Fiskerne snakket ofte båt. De samletr seg rundt nåbåter og diskuterte fordeler og mangler. De kunne si hvor farkosten var kommet fra, og kanskje også hvem som hadde bygd den. Båtbyggerne i Bindal, Sør-Rana, Nord-Rana og Salten hadde sine finesser som man kunne kjenne dem igjen på. Det ble selvsagt en god del ekseperimentering før man fant fram til en god Snesegler. Noen båtbyggere etterliknet den amerikasnke typen, andre den engelske. Til slutt kom man nærmere Archer-typen i en utgave som passet til forholdene, men som ble utviklet videre.De fartøyene som ble bygd nordpå, ble regnet for å være særlig sjødyktige og skikket for sitt bruk. De hadde gjerne hus framme og fikk senere heldekk.

I Saltdaler ble det bygd adskillige Sne-seglere, for det meste av Hardanger-typen. Man forsøkte å gi båtene en bedre akterende. Framfor alt la imidlertid båtbyggerne an på at båtene skulle få mere botn - en stor fordel under lensing i hardt vær.
Sne-seglerne krevde nemlig en båt med stor bæreevne. Noen av de første Lister-båtene som ble skaffet til Lofoten, skar seg gjennom sjøen og sank. De hadde jo ballst, og kunne ikke kvitte seg med den under kullseiling - som de gamle råseglerne. For at de nye båtene kunne bli sammenliknet med Nordlandsbåtene, ble det holdt regattaer, hvor fiskerne fikk prøve seg. En ting som disse konkurransene slo fast, var at Rå-seglerne krevde langt
større øvelse og dyktighet i manøvreringa enn de nye Sne-seglerne.
Så snart man ble oppmerksom på Sne-seglernes evne til kryss i trangt farvann, ville fiskerne naturligvis ha båtene enda bedre. De Hardanger-båtene som ble bygd i Nordland fikk derfor en noe rundere form i kjølen enn de første Hardanger-båtene.

Sne-seglerne hadde til dels høy rigg, mens de som ble kjøpt fra Vestlandet hadde en rigg som passet for Nord-norske forhold. Toppseglet hadde en firkantet form, som ikke var så praktisk. Fisker Otelius Støver fra Bodin, og andre foregangsmenn innen fiskeribedriften gjorde toppseilet om til en trekant. Det var da lettere å behandle.

En vesentlig forskjell mellom Rå-seglerne og deres etterfølgere var at i de gamle løftet seilet framstamnen, mens Sne-seglerne presset baugen ned.Framstamnen på råseilerne kunne være smal som en kniv, og skar seg fram gjennom sjøen. Sne-seglerne derimot måtte ha et fyldig framparti, som presset sjøen under seg - og kunne seile seg opp. Typiske eksempler på slike båter finner vi fra Skandfers Båtbyggeri på Kulstadsjøen. De nordlandske båtbyggerne hadde hele tiden konkurranse fra sine kolleger på Vestlandet. Særlig var båtbyggerne i Herrandsbygda i Hardanger kjent for å lage fine båter til Nordland, og leverandørene av erterte mye i avisene nordpå. Otelius Støver reiste i 1896 til Hardanger, hvior han kjøpte en båt hos Johannes Johnsen Samland, Herrandsbygda. Støver tok båten med dampskipet til Bergen, hvor den ble rigget og forsynt med seil. Så seilte han alene nordover med nybåten, som under fisket kunne ha 6 - 7 mann. Hvis de trengte kokk, var han åttende mann ombord. Listerbåtene ble bygget stadig større, slik at de rundt 1900 lastet 120 mål sild (), 100 tønner eller 10 favner ved.

Prisen var forholdsvis rimelig, idet en ny Listerbåt med hus, seil og rigg, og som passet som garnbåt i Lofoten, kostet omkring 100 kr i 1908, mens en dekkbåt, litt større, kostet det dobbelte. Problemet med båtreformen var i første rekke at fiskerne fordret at en linebåt skulle ha alle de egenskapene som en nordlandsk Åttring hadde. Ennå i 1894 hadde ikke Sne-seglerne vunnet inngang til denne bruksformen. Samme år begynte båtbyggerne i Mosjøen å levere Sne-seglerne av en mindre type . til bruk i linefisket.

I 1897 meldtes fra Hemnesberget at det var vanskelig å omsette Fembøringer, mens handelen med Åttringer var livlig. Flere som anskaffet seg dekksbåter eller åpne Sne-seglere som garnbåter, rustet seg samtidig ut med Åttring og linebruk. Disse båtene tok de med til Finnmark, hvor de ble solgt.
Ved overgang til Sne-seglere klaget myndugheteneover at fiskerne hadde liten erfaring. Når det gjaldt Nordlandsbåten hadde de gjennom århundrer lært hvordan båten og dens utstyr burde være.
Omleggingen fra Råsegl til Sne-segl under båtreformen ble forsinket i Finnmark på grunn av havneforholdene. Her måtte man for det meste trekke båtene på land, og da ble Søringsbåtan med sin tunge ballast for vanskelig å få opp på land. I overgangen fra små til store Sne-seglere ble det også hevdet at i denne landsdelen ville det ikke være lønnsomt med større og bergelige fartøyer, fordi fisket foregikk så nært land - og på den nærmeste del av landbakken.
Omkring 1908 bygde de på Hemnesberget noen Spiss-stevninger på 28 fot. De var klinkbygd, med hekk og kahytt atte, og hadde en mast, storseil og fokk. Det var Listringen som avr forbildet, men Colin Archers fiskeskøyte og hans redningsskøyte hadde også noe å si for denne typen. Spiss-stevningen ble først klinket på tradisjonelt vis, men allerede i 1903, da statens vandrelærer Johannes Selsvik holdt kurs på Hemnesberget, var det interesse for kravellbygging. Prøvebåten på kurset var en Spiss-stevning på 44 fot, som ble bygd hos Nils Gabrielsen.
selv om man la dekk i de åpne klinkbygde båtene, ble de for svake og kunne ikke klare seg i uvær så godt som de kravellbygde fartøyene. Da flere av de klinkbygde båtene ble brukket ned av brpttsjø, og mange mann mistet livet, gikk flere fiskere inn for å skaffe seg kravellbygde skøyter. Vi fikk en overgang til fartøyer med dekk og som ga muligheter for å ha hus til mannskapet og som hadde bedre plass for redskaper og fangst.
Det ble spådd at Sne-seglerne kom til å konkurrere ut Nordlandsbåten, men dette slo ikke til. Så sent som i 1894 fantes det flere Råseglere enn Sne-seglere som garnbåter på Lofothavet. Både Hardangerbåtene, Listerbåtene og de gamle Råseilere gikk av bruk noenlunde samtidig med at motoren holdt sitt inntog.

De synkefrie båtene

Åfjordbåten

Møringen

Engelske motor-kuttere

I forbindelse med

Sjark

Sjark er betegnelsen på de minste motoriserte fiskefartøyene med overbygd rorhus og lugar.
I Sjøfartsdirektoratets fartøyklasser er sjark-flåten i gruppen for 19 - 35 fot (6 til 10,67 m).
Størrelsen oppad er ofte noe flytende, og betegnelsen dekker gjerne båter også over 40 fot, avhengig av fartøyets utforming. Sjarken er normalt bemannet med en eller to mann og drifter i hovedsak med jukse, line eller garn.

Betegnelsen sjark dukket trolig opp i Finnmark rett før 1920-tallet. Mange mener navnet er et resultat av det norskrussiske ordforrådet som utviklet seg under Pomortiden. Russerne syntes de små norske fiskebåtene med styrhus minte om de russiske jordmor/legebåtene som ble uttalt som «agosjarka». På norsk ble dette adoptert og forkortet til sjark.

Motoriseringen av fiskeflåten begynte så smått rett etter 1900, og etter hvert ble det også mer vanlig for de minste båtene.
I starten satt man motor i de tradisjonelle ro –og seil-fartøyene,
hovedsakelig Nordlandsbåtene, men snart utviklet skrogformene seg for ren motordrift. I en overgangsperiode fikk man i Nord-Norge betegnelser som eksempelvis motorseksring eller motoråttring.
De tradisjonelle klinkede skrogene med skøytefasong og sleperor, eller kutterhekk var lenge nyttet som sjarker.
Etter hvert tok skrog med krysserhekk mer og mer over. De minste sjarkene har normalt vært klinket, mens de større etter hvert også ble kravellbygget.
Fram mot siste verdenskrig var det normalt med styrhus akter og lugar framme. Etter krigen ble det mer vanlig å bygge lugar og styrhus sammen i forskipet. Dette gav større dekk og bedre arbeidsplass. De minste sjarkene var som oftest åpne utenom et halvdekk framme, mens de større hadde selvlensende dekk. Motoriseringen gjorde det også mulig å benytte mekaniske line –og garnspill på sjarkene. Med den moderne dieselmotoren ble det hydraulisk utrustning på selv de minste sjarkene. De senere år ble sjarkene gjerne bygd med speil i hekken. Sjarkene er som regel rigget med mesan for å holde fartøyet i ro opp mot vinden under fiske. De større sjarkene har gjerne to master og lastebom. I dag er tresjarken i ferd med å sjaltes ut, og sjarkfisket videreføres med plast og aluminiumsbåter.

Tall fra Fiskeridirektoratet (2011) viser en betydelig nedgang i sjarkflåten under 10 meter:
- 1996 - 2006 Antall båter sank fra 10872 til 4310.
- 2006 - 2011 Antall båter sank med 1000 fartøy
til 3461.
Det er grunn til å tro at det i første omgang er tresjarkene som forsvinner.

I Tradisjonsbåtregisteret på Lokalhistoriewiki finnes oversikt over antall sjarker etter 1900.

Sjarkene har hatt enorm betydning for fiskerinæringen langs kysten i perioden etter 1900, og danner en dag i dag en betydelig del av kystflåten i Norge.

Mekaniseringen av fiskeflåten

"Motoralderen i Nordland innledes med utstillingen i Marstrand i 1904", sies det i 50-årsberetningen for Nordland Fiskeriselskap.Det var flere stipendiater fra Nordland til stede på utstillingen. Fiskeriinspektør Dahl bedømte de utstilte motorer ut fra fiskerbåtens behov. Han kom til flg. konklusjon:- 4-takts petroleumsmotorer med glødehode, pumpe og regulator, som bestemte oljetilførselen, ville by på den største sikkerheten.- 2-takternes yteevne ville bli redusert etter som rammeslagene ble slitt og den komprimerte luften fikk slippe ut. Dahl hadde også innsigelser mot vanninnsprøytningen med saltvann, som ville skape saltstein i sylinderen.- Totaktsmotoren gikk stillere og var billigere i drift enn firetakteren, men var mer utsatt for slitasje med den hurtige omdreiningen.Fiskeriinspektøre nevnte ikke noen spesielle merker, men av 4-takterne var "Alpha" og "Dan" stilt ut, mens "Avance" gjorde seg mest bemerket blant to-takterne. På denne tiden gikk diskusjonen høyt om man skulle bruke dampmaskin eller motor i fiskebåtene. Det ble foretatt undersøkelser hvor det bl.a. ble pekt på at det var lettere å manøvrere en dampmaskin enn en forbrenningsmotor.Men ved innføringen av den dreibare propellen ble det mulig å la motoren beholde et lavt turtall og variere propellbladenes stigning. Forbrenningsmotoren viste seg å være godt egnet som drivkraft under setting og trekking av garn. Da motoren kom i bruk, fikk utviklingen et stør framover. Til å begynne med stilte fiskerbefolkningen seg skeptisk til motoren, fordi den den første tiden viste seg å være temmelig upålitelig. Det krevdes også atskillig øvelse i å behandle den. Både de åpne og dekkede seilerne fikk allikevel montert motor etter hvert.

Motoren ble en stor påkjenning for skroget. Allerede som seilere kunne klinkingen være for svak, men med maskin ble denne ulempe tydeligere. De klinkbygde skrigene var for dårlige til å kunne tåle ristingen av maskinen.

Motorer i Nordlands fiskeflåte

Forbrenningsmotorene kom til Nordland i 1890-årene. Hvem som først fikk seg motor er ikke helt sikkert, men mekaniker Paul Irgens skal ha solgt en av sine motorer til en distriktslege i amtet. Man var så smått begynt å bruke petroleumsmotorer til drift av verksteder. Edvard Johannessen Meisfjord, var svært interessert i å skaffe seg en slik maskin. I 1895 fikk han overtatt en kutter med motor av Redningsselskapet - mot å assistere fiskere som kom i vanskeligheter. Båten, som fikk navnet "Fritjof", var tegnet av Johannessen selv og bygd av Erik Iversen Fladmo på Hemningsberget. Da "Fritjof" kom til Stamsund, sto Johannessen på dekket og vinket til folk på land, men mottakelsen var ikke hjertelig. Fiskerne var redde for at motoren ville skremme fisken.
Det ble en tung vinter for Johannessen og hans mannskap. Motoren egnet seg ikke til fiskebåten. Tilførselen av brennstoff var med åpent system, hvor oljen dråpevis kom fra en ventil til en trakt i forgasseren. I dårlig vær kom oljen utenfor trakten, og motoren stoppet.

De som var Edvards samtidige, syntes visst ikke synd på ham. Det hendte at naboer og fiskerkamerater triumferte over hans uhell. Båten hans var på ca. 120 tønner, hadde en motor med 12 HK og kostet 700 - 8000 kroner i fullt ferdig stand. Motoren var kommet fra Halifax i England og ble kalt for Halifax-motoren.
Det var danske fabrikker som i første runde fikk betydning for innføring av motorer i fiskeflåten i landet vårt. Stipendiater fikk anledning til å besøke de danske motorfabrikker og satte seg inn i motorfartøyenes praktiske drift. De første danske motorene var 4-taktere (de gjorde 4 halve omdreininger for hver eksplosjon). De svenske fabriukkene viste som oftest 2-taktere på utstillingene ( 2 halve omdreininger for hver tenning).

ALPHA
"Alpha" ble innført av A. Gulowsen A/S, Kristiania, like etter 1900, og selskapet laget også selv noen mindre utgaver av denne motoren. Alpha sto på kolonner, og hadde glødehode for petroleumsdrift. Hvis motoren hadde 2 sylindere, kom forbrenningen vekselvis, og den ene sylinderen kunne koples ut. Maskinen kunne kastes om - til å gå den motsatte vei. Fiskerimotorene fikk snart vribar propell, og ble da lettere å manøvrere.

GREI

I 1906 begynte A. Gulowsen A/S å alge "Grei", en 2-takter som kunne gå på petroleum og råolje. Den ble særlig solgt i Nord-Norge. Motoren hadde glødehode med form av en omvendt kjegle. Brennstoff.pumpa sendte oljen gjennom det vann-kjølte topp-stykket, hvor oljen ble forgasset. En liknende utgave kaltes "Lillegrei". Grei-motorene ble gjort omkastbare og med fast propell i de største utgavene, mens småmotorene hadde vribar propell.

BOLINDER
"Bolinder" er nesten blitt et fellesnavn for båtmotorene. Om man skulle skryte av maskinen, så sa man at den "gikk som en Bolinder". Den som ble mest brukt i Nord-Norge, var en 2-takter med glødehode. Bolinderen var lett å starte ved å gi svinghjulet en halv omdreining. Støøre maskiner hadde automatisk igangsettingsapparat. Dette var en svenks motor , som ble mye brukt i fiskeflåten.

BRUNVOLL
"Brunvoll" ble også en populær fiskerimotor i Nord-Norge. Den var kjent for å være pålitelig under alle forhold. En av forhandlerne, verkstedeier Sigurd Mathisen fra Sandnessjøen, fortalte at han bare hadde gode erfaringer med Brunvoll.

DAN

"Dan" var også en dansk produksjon, markedsført av Isidor Nielsen i Trondheim, som hadde vært med å konstruere den første Dan i annen halvdel av 1990-årene.

GIDEON
"Gideon" ble laget av Rud. Kramper & Jørgtensen i Horsens i Danmark. Det ble opprettet en norsk filial i Molde i 1907. Maskinen ble produsert i størrelsene 4, 6, 10 og 22 HK. Fabrikken la an på å levere motoren og dens utstyr i fin kvalitet.

HEIN

"Hein" ble levert fra H. Rein i Randers, Danmark. Fabrikken leverte både 2- og 4-taktere. Da de vestlandske motorfabrikker sluttet seg sammen i 1912 for å få en mer rasjonell produksjon, ble Hein valgt som type. Denne motoren ble bl.a. framstilt ved Lofotens motorfrabrikk i Svolvær.

UNION

Da det ble for lite salg av motortypen Hein, begynte de Forende Motorfabrikker å lage en 2-takter, "Union", som på kort sikt ble et av de mest brukte motormerker i Norge.
Disse motorene var lisensprodusert av Hein, og ble produsert som 1-sylindrede motorer fra 7,5 til 75 HK og 2-sylindrede fra 100 HK.

RAP
"Rap" var et av de mest kjente motorer i Nord-Norge. De startet produksjonen av denne motoren i 1907. Fabrikken som lå i Oslo, var blant de første til å bruke en vendbar spiss i motoren, slik at maskinen kunne holdes gåense med minimal omdreining. Fabrikken hadde vanskeligheter med produksjonen av større enheter på grunn av sin beliggenhet i et boligstrøk.

SKANDIA

"Skandia" eller "Lysekil" var en 2-takter som ble mye brukt i fiskeflåte. Det var en førsteklasses svensk produksjon. Motoren ble fra 1902 levert fra 6 HK og var en 2-takters semi-diesel. Produksjonen forhikk i Lysekil i Sverige.

WICKMANN
"Wickmann" motoren fra M. Haldorsen & Sønn A/S, på Rubbstadnesset sør for Bergen. Denne motoren ble kjent som en av de påliteligste båtmotorene i fiskeflåten. Fabrikken klarte å overleve de vanskelige årene etter første verdenskrig. Wickmann og Haldorsen er blitt et begrep innen norsk motor-industri, og mange Nordlands-fiskere tenker med takknemlighet på sin Wickmann.

Utenom de motor-merkene som her er nevnt, ble det brukt maskiner i fiskeflåten både fra norske og utenlandske fabrikker.

MOTORISERINGEN AV DE ÅPNE NORDLANDSBÅTENE FRA 1900-ÅRSSKIFTET

Den som er kjent med Nordlandsbåten, kan være fristet til å tro at denne båt-typen ikke egner seg til motorbåt. I alle fall måtte båten forandres litt. Når Åttringen fikk montert motor, måtte man løsne bordene i Akterstamnen og sette inn en Stamn som kunne gi plass for hylse til propell-akslingen. Mange fiskere benyttet anledningen til å gjøre Åttringen drygere i Akterskotten ved å skifte inn breiere Kjøl-bord. Da måtte det legges inn noen nye band. Båten fikk nå bredde til å bære påkjenningen av motoren.
Åttringen ble også forsterket med en planke 2" x 8" eller 3" x 9" langs Ripa.

Denne planken ble boltet til bordene for at båten skulle være mere stødig i sjøen. Avstivningen kunne også skje ved å knytte sammenspantene med et slags fundament for motoren med dens tilbehør. Hvis Nordlandsbåtene fikk montert motor uten noen slik forandring, grov de seg ned atte og kom kjørende med baugen høyt oppe i lufta.

Noen ble fornøyd med sine Åttringer med motor, mens andre ble skuffet. Det kostet ca. 1500 kroner for å få satt inn motor i en Seil-Åttring i 1916 - inklusive de forandringer som fulgte med. Den gjennomsnittlige størrelsen på Åttring-motorene var 7 HK. Det ble lagt dekk i noen av de åpne båtene, men båtene var som oftest for svake til å tåle påkjenningen i hardt vær. Motor-Åttringene - de som ble bygd for motor - fikk 8-9, ja inntil 11 omfar bord, mens de gamle seilerne bare hadde 5 - 6: Av de borden som kom i tillegg, vare 2-3 i botnen, som dermed ble skarpere og man kunne plassere motoren dypere. Fram-Stamnen kunne gjøres spissere, så den ikke skulle løfte seg i sjøen.

Norman Skoglund fra Bogen i Ofoten monterte først en 5-hester i sin Åttring. Etter en tid ble maskinen flyttet over i en Motor-Åttring. Skoglund forteller at han var med denne båten på en farlig tur på Finnmarka. De fikk fangst lagt fra land, og de forsøkte å komme seg til lands med den tungt lasted båten i nordvest-kulingen. Båtem klarte seg fint med så knapt fribord. En mann sto med pumpa i 12 timer, og den andre sto og skvettet olje på sjøen hver agng bølgene viste tegn til å bryte over dem.

Bredden på en vanlig Motor-Åttring var gjerne 1/3 av lengden, mens en liten båt ikke var stor mer enn dobbelt så lang som den var brei. Dybden varierte sterkt, og sto ikke alltid i et rimelig forhold til båtens andre dimensjoner.

Dimensjoner for motor-Nordlandsbåtene

De første motoriserte fiskebåtene ble bygget på begynnelsen av 1900-tallet. De første motorene ble designet for bruk i små åpne båter, og disse motorene gikk på gass og hadde typisk 2- 4 hestekrefter.
Etter "Merkepliktige norske fiskefartøyer 1921" hadde de motoriserte Nordlandsbåtene følgende gjennomsnittlige mål :

Kutter eller engelsk kutter er et uttrykk som stadig brukes av folk med tilknytning til kystfart eller fiske. Engelske oppslagsbøker er stort sett enige om at en "Cutter" er et enmastet fartøy som har en løs Klyver-bom til å trekke inn på dekket. Noen ganger tilføyes det at det er et skarpbygget fartøy.

Kutteren var opprinnelig seilfartøy, men inn i motoraldreren ble seilkutterne nedrigget og fikk innsatt motor. De ble da oftest brukt som fiske- og fraktefartøy. Seilene ble ombord som nødseil, da de ofte ikke kunne stole helt på motorene i begynnelsen.

Kuttere bygd for motor i den senere tid ble fyldigere og mer buttere forr og akter enn seilkutterne. Skroget ble ofte hevet en plank eller to i forhold til seilkutterne.

En av de første motor-kutterne vi kjenner i Nordland, var "Sunderø". Den ble i 1900 bygd av Johannes Selsvik i Trondheim for Rick. Hansen fra Brettesnes. Sunderøs største lengde var 53 1/2 fot, bredden var 14 fot og dybden 7 fot. Drektigheten va 29 tonn brutto. Den kostetkr 18 000 uten redskaper men med alt inventar. Det ble stilt store forventninger til denne båten, for den representerte jo det mest moderne man kunne tenke seg på denne tiden.
Fiskeriinspektør Johnsen forteller at han kom til Brettesnes i september dette året. Motorkutteren var på fiske, men eieren, Richard Hansen, var tilfreds med den - selv om han ennå ikke hadde noen lang erfaring med fartøyet. Fartøyet ble solgt på auksjon i 1905 - med et tap for "Det Ældre Havfiskefond" på kr 6 856. Georg Berntsen, fra Hernes i Bodin, drev fiske sammen med sin bror, Konrad, ved Mostad i Værøy. De fikk seg motor i 1912. Det var en 6 HK "Nordmo" 2-takter. Det var en dårlig motor, uttalte Berntsen. Maskinen brukte mer vann enn olje - omkring to bøtter om dagen. Motoren ble brukt i en Åttring. For å gjøre båten mer brukelig, ble den bygd opp med to bord, og fikk dekk. Da kunne de to gå ut om andre ro- og seilbåter måtte ligge i havn. Det ble bedre fortjeneste på den måten, men det skyødtes også at brødrene nå kunne gå dit hvor fisken var å få. Det er ikke havn på Mostad , og da motoren kom, leide Georg og Konrad Berntsen rom på Røstnesvågen. Men de drev fremdeles fiske på Mostadhavet. Georg forteller at han stolte mer på seilene enn på motoren. Båten førte storseil og fokk.

Anbefalte motorstørrelser for båter i forhold til båtlengden

Det ble i 1903 satt opp et skjema for hvilke motorstørrelser man burde ha for båter med de ulike dimensjonene :

Tabellen viser at man ikke satte store krav til motorens yteevne eller til båtens fart med maskindrift.

Det er ingen tilfeldighet at mekaniseringen av fiskeflåten ble viktigst i Skrei-distriktene.
Her foregikk de store torskefiskeriene som om våren var Skrei, og om sommeren var fisket etter bank-torsk og andre fiskeslag.

Motorene ble som regel solgt gjennom agenter direkte til båtbyggere som monterte disse i båtene før salg. Hvis en handelsmann forhandlet motorer, hadde han gjerne avtale med en montør som kunne sette denne på plass i båten.
En liste over merkepliktige norske fiskefartøyer viser at i noen distrikter var bestemte motormerker populære. Hele rekken av fiskebåter viser samme motornavn - selv om størrelsen variarte. Ellers var de store fabrikkene, både norske og utenlandske, representert over hele landet. Når det gjelder de minste motorprodusentene, så finner vi deres motorer brukt i de kommunene som lå nærmest verkstedene.
Flere av de store motorfabrikkene hadde egne fartøyer hvor deres maskiner ble deminstrert. Fartøyene kunne også være innrettet som verksteder, som hjelp fiskerne som hadde fått vanskeligheter med motoren.
Motorene ble den første tiden kalt "hjelpe-maskiner". De skulle brukes ved manøvrering og i arbeidet med redskapene - og naturligvis i stille
vær. Utgifter til olje m.v. var noe nytt, og mange fiskere forsøkte å spare ved å bruke seilene. Fiskefartøyene beholdt i lang tid framover sin fulle seilføring, og seile-evnen ble regnet for å være den sikreste. Det var jo en rimelig innstilling, for de første motorene var ikke alltid like driftsikre. En representant for Redningsselskapet uttalte at ingen var så ille ute som en motorbåt der motoren sviktet.
Når fiskerne var redde for at støyen fra motorene skulle skremme fisken, så var dette ikke så urimelig. De første motorene larmet noe forferdelig . Til å begynne med var det dårlige lydpotter, og eksosen kom ut som et skudd. Det var ofte temmelig mange som startet opp på samme tid, og da hørtes det at motorflåten kom.

En agent ville selge en "Dan" motor til en fisker, men denne svarte at noen slik motor ville han ikke ha, for det var slik larm av den. Selgeren bedyret at en ny type var helt lydløs. Handelen gikk i orden, og fiskerne kjøpte så en oljetank av agenten. Det kom ikke noe oppgjør for oljetanken tross flere purringer. Agenten sendte da et telegram med svar betalt, som absolutt siste varsel. De kom da følgende svar: "Fordi du løy om banken, jeg intet betaler for oljetanken."
Det var nok mange slike episoder om de første motorene.
Den revolusjonerende omleggingen av fiskeribedriften i Nord-Norge i tiden etter 1900, fra åpne Nordlandsbåter til seilskøyter og senere motordrift, førte til stor økonomisk framgang i landsdelen. I 1908 var det bare 100 motorfartøyer i hele Nord-Norge, og av dem var 47 fra Nordland. Utviklingen gikk fra nå av hurtig. Tromsø amt var det viktigste fiskeridistriktet - med flest motorbåter og noen dampere - helt til Nordland tok ledelsen i 1920-årene - da første runde av motoriseringen var fullført.
Mange fiskere tjente godt under første verdenskrig og kvittet seg med gjelda, mens andre som hadde kjøpt båter og motorer til topp-priser, kom i vanskeligheter da tilbakeslaget kom etter krigen, og det var noen som måtte gå fr ahus og hjem. Et annet forhold som spilte inn var, at under høykonjunkturen ble det bestilt store motorer. Med fallende priser på fiskeriproduktene og gjeldstrykk i 1920-årene ble også den dyre driften av maskinene en belastning.

Flåten går ut på Lofothavet! Foto : Torbjørn Henriksen.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=275466809273464&set=g.369176033188928

Torbjørn skriver :
"Vi e på Lofothavet en vinterdag i 1976 sammen med en liten del av Snurrevadflåten! Utrorssignalet har nettopp gått og skutene er kommet opp i skikkelig fart for å komme i posisjon for det viktige "morrasettet".
Vi kjenner igjen fra venstre M/K Havella, Svolvær v/Erling Eilertsen, M/K Geir Børre",Bø, så Straumans egen M/K Varen, Gravermark v/ Ingvald Fredriksen, bak med tønne M/K Lekatind, så kommer M/K Solvind, Melbu og til sist M/K Nylaksen fra Steigen."

Bildet er altså tatt i 1976, og vi kan merke oss at alle båten på bildet er kravellbygde trebåter!

REDSKAPER OG REGULERINGER

Det finnes selvsagt mange slags bruk eller redskap som brukes under fisket. Vi kan ordne redskapene etter 6 ulike prinsipper som ligger til grunn for dem i to hovedgrupper:

Passive redskaper

1. Spydprinsippet, der redskapen har så langt skaft at en kan stikke fiske uten å slippe skaftet. Eksempler her kan være å stikke flyndre på
grunt vann eller å lystre laks med lystrejern
2. Lokkeprinsippet, som forutsetter at fisken lar seg friste med noe spiselig, et agn.
Dette kan være i form av en liten blank eller sterkt farget fisk, så som "Svenskepilken" som oftest brukes på dypere vann eller agn på
kroker som oftest brukes i overflatefiske. Linefiske hører gjerne hjemme under denne kategorien.
3, Snareprinsippet, som går ut på at fisken skal bli hengende fast i snaren, eller garnet. Garn kan både settes på botnen (botngarn eller
setteganr) eller oppe i sjøen (drivgarn).

Aktive redskaper
4. Ruseprinsippet som består i at fisken av en kunstig vegg blir ledet inn i et fangerkammer (f.eks kilenot for laksefiske) eller ruser til
hummerfiske.
5. Innesperringsprinsippet som består i å sperre inne en fiskestim som er observert, der en har et nett av store dimensjone. Disse
redskapene kalles nøter,
som landnot og snurpenot, der snurpenota gjerne brukes på dypere vann.
6. Sileprinsippet, som går ut på at redskapen siler sjøen for å samle fisken som måtte komme i dens veg. Vanligvis sleper denne
redskapen langs botnen, så som trål, snurrevad, kastenot og synkenot.

Vi legger merke til at redskap som benytter de tre første prinsippene er passive redskaper, mens redskaper som benytter de tre siste prinsippene er aktive redskaper, som også vanligvis er mer effektive.

Strid og reguleringer

Lofotfisket har vært regulert i en eller annen form i svært lang tid.
- 1627: Den eldste reguleringsbestemmelsen en kjenner til er fra 1627 i forbindelse med overgang til bruk av garn og Line.
- 1753: I 1753 ble alle andre fiskeredskaper enn håndsnøre forbudt brukt under Lofotfisket.
- 1755. I 1755 da det samlet seg svære torske-forekomster på Høla og i Vågerenna, satte folk uten videre ut Liner der, og gjorde store
   fangster. Et så åpenlyst brudd på loven kunne myndighetene ikke se på uten å reagere.
Det ble oppnevnt en kommisjon som avhørte og dømte en rekke fiskere, i alt 145 personer. Saken gikk til høyesterett i København.
   Ved gode menns mellomkomst utsatte kongen saken, og ti år etter kom det endelig en kongelig resolusjon om at Line-fiske var
   tillatt overalt.
- 1760: I 1760 skulle Torske-garn være kommet helt nord til Senja. Det var bare pengefolket som hadde garn, men det var forbud også
   mot Garn-fiske.
- 1763: Først i 1763 ble Line tillatt benyttet. En bestemmelse av 1770 forbød uttrykkelig bruk av garn.
Tross strenge forbud ble bruken av garn og line stadig mer alminnelig, og behovet for regulerende bestemmelser blr etterhvert
   mere påtrengdende. Ikke minst var det nødvendigh å skape et effektivt tilsyn med overholdelsen av de bestemmelser som ble gitt.
- 1771: Første forsøk fikk en i form av reskriot av 23. mai 1771, som bestemte at distriktets fogd og sorenskriver hvert år skulle "infinde
seg i Vaagen for at overholde Orden og paaskjende Tvistigheder".
- 1786: Den første egentlige lov om Lofotfisket er en forordning av 1. februar 1786, som også hadde bestemmelser om Skrei-fisket i
Vesterålen og på Helgeland og om det nordlandske sildefiske. Forordningen inneholdt regler om redskapens anvendelse.
Bruk av garn og line var ikke helt forbudt. Line kunne benyttes en tid etter at fisket var begynt, mens garn bare var tillatt i
   Vesterålen og i Raftsundet. Daglinefisket var imidlertid forbudt, fordi havet om dagen utelukkende skulle forbeholdes håndsnøre.
- 1792: 29. Januar 1792 ble det påbudt opprettet et Fiskeoppsyn under lensmannens ledelse, som skulle bestå "at et antal of Fogden
beskikkede Almuesmænd for hvert Vær." Noen særlig betydning fikk imidlertid ikke dette oppsynet.
Forbudene mot bruk av garn og line viste seg nemlig umulig å håndheve i praksis.
- 1796: Etter hvert ble det lempet på forbudet mot garnfiske, og fra 1796 kunne garn brukes nesten overalt i Lofoten.
Utviklingen av stadig mer effektive redskaper fortsatte, og felles for dem alle var at de tok stor plass.
- 1816: I 1816 ble det gitt en ny lov om Lofotfisket. Loven inneholdt bestemmelser om tilvirkning av fisk og rogn.
Videre ble det fastsatt hvordan plasseringen av hjellene på land skulle være.
Loven godtok definitivt bruken av garn og line under Lofotfisket, men forutsatte at bare Line og Juksa skulle benyttes om dagen,
og Line og Garn om natten. Der det enkelte steder var trangt farvann og mange fiskere, forbød loven å bruke mer enn en
garnlenke eller linesetting. Loven videreførte et system med bruksrett til redskapssetting i sjøen, som var under utvikling på slutten
av 1700-tallet og som nå nærmest lot enkelte fiskere eller rorbueiere utøve en form for eiendomsrett på havet. Til rorbuene
hørte faste fisketeiger. Den fisker som bodde der hadde førsteretten til å fiske på disse plassene.
- 1855: I 1855 ble det nedsatt en ny Lofotkommisjon.
- 1857: På grunnlag av denne kommisjonens innstilling ble loven av 23. mai 1857 vedtatt.
Loven førte til at det ble en større frihet for fisket. Den fjernet "laugsystemet" med ovenfornevnte brukerrett, og tok samtidig fra
fiskerne adgangen til å delta i reguleringen. Noen ro omkring Lofotfisket skapte ikke loven. Straks etter dens ikrafttreden begynte
klagene å strømme inn. To kommisjoner la fram forslag til revisjon uten at disse første til noen lovendring.
Inntil loven av 1857 hadde garn, line og håndsnøre vært enerådende på Lofothavet. Etter loven av 1857 begynte enkelt å
forsøke seg med not, men det ble bare med spredte forsøk.
- 1890/
1891: I 1890 og 1891 ble synkenot benyttet i ganske stor utstrekning og med godt resultat. I 1890 ble det gjort et stort kast med
stengenot i Trollfjorden (se nedenfor), et kast som vakte stor oppsikt og førte til at det ble satt ned en komite til å ta stilling til om
det burde tillates å nytte not i Lofoten, og ved lov av 17. mars 1891 ble det utferdiget forbud mot bruk av not, unntatt synkenot
med visse begrensninger. Bl.a. måtte noten "ikke overstige 40 meter i hver kant, målt etter telna."
- 1893: Dette forbudet mot synkenot ble imidlertid opphevet ved lov av 20. juli 1893.
De gjennomgående stridsspørsmålene i 1860-årene hadde sammenheng med plassproblemer på Lofothavet og krav om
reguleringer i den sammenheng. I samband med dette ble det også reist spørsmål om en annen form for oppsyn, bl.a. et oppsyn
utgått av fiskerne selv. Havdelingsproblemet var oppe til diskusjon flere ganger, og så også forholdet mellom nattsettere og
dagbrukere. Skillet mellom nattbruk og dagsett var viktig å opprettholde dersom en skulle sikre flest mulig fiskere adgang til
fangstplassene og dermed få en rasjonell utnyttelse av havet.
- 1897: Ved kgl. resolusjon av 12.12.1891 ble det nedsatt en kommisjon til revisjon bl.a. av lovgivningen om torskefiskeriene i
Nordlands og Tromsø amter. Etter omfattende arbeid la kommisjonen fram sin innstilling og 6. august 1897 ble den nye loven
vedtatt. Lofotloven av 1897 gjeninnførte en fiskerdeltakelse i oppsyn- og tilsynsvirksomheten i Lofoten. Det skulle velges
utvalg blant tilsynsmennene, og de fikk til myndighet bl.a. å fastlegge visse redskapsreguleringer under fisket.
- 1905: Loven av 1897 er senere endret flere ganger, bl.a. når det i 1905 ble bestemt at adgangen til etter loven å fiske innen et annet
oppsynsdistrikts havstrekning, kunne innskrenkes eller oppheves ved kgl. resolusjon.

- 1933: Av hensyn til ønskeligheten av å kunne tillate bruk av not til fangst av sild, flyndre og andre mulige fiskesorter enn torsk i Lofoten mens oppsynet var i virksomhet, ble det inntatt en bestemmelse i loven som bemyndiget Kongen til under særlige omstendigheter å tillate bruken av redskaper som var forbudt etter samme paragraf i loven.- 1936: I 1936 ble det foretatt en enring i loven slik at utvalgene fikk adgang til å treffe bestemmelser om begrensning av redskapsmassen og hvoretter fisket opphold på fiskefeltet kunne forbys mellom visse klokkeslett. Videre ble en paragraf om helligdagsfredning endret, slik at utsetting av fiskeredskaper kunne skje hele dagen på 2. påskedag.- 1947: I 1947 ble det nedsatt en komite som bl.a skulle gjennomgå den gjeldende lovgivningen angående saltvannsfisket og de bestemmelser som forøvrig var knyttet til utævelsen av fisket og i den utstrekning det var mulig å forsøke å samle disse bestemmelsene i en lov. - 1955: Komiteens arbeid munnet ut i en innstilling som dannet grunnlaget for Lov om saltvannsfiskeriene av 17. juni 1955, og som den dag i dag er den loven som angir bestemmelsene for reguleringen av Lofotfisket. I medhold av denne loven er det senere gitt flere bestemmelser om regulering av Lofotfisket. Her kan f.eks nevnes forbud mot bruk av notredskaper og forskrifter om bruk av Snurrevad.

SNURREVADFISKE I LOFOTEN

Eksempel på en moderne fiskebåt av i dag på Lofot-fisket.
N 107 V Ole Oskar. Foto : Kim Ole Fredriksen.

Til høyre : Inndelingen av Lofot-havet for ulike redskaper.
Snurrevadfeltene i grønt.
Kilde : Skreien, Vestfjorden og Lofotfisket av Hans Nordgård. 1974.

Snurrevad brukes til fiske nært kysten. Fisken som tas inn er ofte levende og derfor av svært god kvalitet. Snurrevad kan også brukes til å fange levende fisk som kan mellomlagres eventuelt fôres før den selges.

Snurrevad benyttes til fiske etter bunnfisk som torsk, hyse og flyndre.

Snurrevad ligner på en liten trål, men den har lengre notvinger. Fiske med snurrevad foregår ved at ei markeringsbøye med den første tauarma først settes i sjøen. Deretter settes snurrevadnota i sjøen og til slutt andre tauarm i sjøen. Nota dras (hives) så inn til båten.

Snurrevadet kan også settes ut ved at en fra en båt kaster et anker med ei bøye, fester et vadtau til bøya, seiler vadtauet ut i en bue, kaster ut selve nota og seiler et tau i andre enden av nota tilbake til bøya. Båten fortøyes til ankeret og vadet hales inn.
En lar ankeret ligge og tar neste kast slik at en ikke overlapper det området som en alt har fiska på. På den måten "snurrer" en kompasset rundt omkring ankeret, noe som forklarer navnet.
Snurrevadfisket har vært regulert under Lofotfisket de senere årene. Figuren til venstre viser inndelingen av Lofot-havet for sesongen 1999 , mens figuren nedenfor viser reguleringer for Lofotfisket i sesongen 2024 . Vi ser at Snurrevadfisket kan se ut til å gradvis reguleres hardere.

Noen statistikker om Lofotfisket og torskefisket generelt

STATISTIKK TORSKE- OG SKREIFISKE

BÆREKRAFTIG RESSURSUTNYTTELSE

BÆREKRAFTIG RESSURSUTVIKLING

Variabler som sykdom, ernæring, beskatning mm. varierer og påvirker bestandsutviklingen fra år til år. Disse variablene lar seg vanskelig beregne.
I 1973 laget man generelt flg. lineære modell for ressursbalansen :

Målet for en gunstig bestandsstørrelse ved begynnelsen av en periode må derfor være at

Skreien sliter med rekrutteringen

av Torhild M. Martinussen. Bergen 30.01.24.

Resultatene fra en fersk studie (23.01.24) viser at skreien sliter med rekrutteringen.

Siden 2010 har den delen av Skreibestanden som er «barn og ungdom» blitt stadig mindre, skriver Havforskningsinstituttet i en artikkel.

I artikkelen peker forskerne på at den nye studien tyder på at varmt klima ikke nødvendigvis gir store «barne- og ungdomskull». Dersom en bestand ikke får stort nok påfyll av unge individer, vil nødvendigvis bestanden bli mindre tallrik.

Nedadgående trend

Fiskeribladet har ved flere anledninger omtalt at torskebestanden er på en nedadgående trend. Totalkvoten på torsk ble nedjustert med 20 prosent i fjor og for inneværende år.

Forskerne anslo i fjor at gytebestanden av torsk var på rundt 700.000 tonn, det laveste nivået siden 2008. I 2013 var den på en historisk topp; på 2,2 millioner tonn.

Havforskningsinstituttet har tidligere forklart at hovedgrunnen til bestandsnedgangen er at rekrutteringen av torsk har vært under middels etter 2014-årsklassen. Flere av årsklassene har vært svake. Nå viser en ny studie at rekrutteringssuksessen til skreien har vært svak siden 2010.

Svingende rekruttering

Hvordan rekrutteringen til fiskebestandene er, svinger naturlig, viser forskerne til. Noen år klaffer ting bedre enn andre år, og gyteperioden resulterer i et solid årskull. Andre år, klaffer det dårligere, og en får en svak årsklasse. Slike mønster kaller havforskerne et rekrutteringsregime. Når mønsteret endrer seg radikalt, kaller forskerne det et regimeskifte.Når det gjelder Skrei, finner havforskerne kun et regimeskifte siden andre verdenskrig. Det kom rundt 1967 og en kan se det igjen i størrelsen på «ungdomsgjengen» noen år senere, viser Havforskningsinstituttet til.

Den gangen var vi inne i en kald periode. Vi har lenge tenkt og trodd at rekrutteringen går ned i kalde perioder og opp i varme. Og det passer med at det da var et regimeskifte, en stor endring, på slutten av sekstitallet, forteller prosjektleder Olav Sigurd Kjesbu i artikkelen på Havforskningsinstituttets nettsider.

Varmt, men sviktende

Men de nye resultatene indikerer at det ikke er så enkelt som at varme perioder øker skreirekrutteringen, og at kalde perioder går utover skreirekrutteringen.

For i det siste tiåret har norske havområder vært inne i en varm periode. Men rekrutteringssuksessen har likevel gått ned for skreien, ikke opp. Det er varmt, men rekrutteringa går ikke opp, heller ned. Vi kan ikke si sikkert i dag hva som er årsaken, men det er klart at klimaet er i endring og det påvirker økosystemene i våre nordlige havområder, sier Kjesbu.

Fiskerne må trolig vente til 2028 før det kan bli et oppsving på torsken

Kjesbu og kollegene har tidligere vurdert hvor sårbare ulike fiskebestander er for å bli påvirket av klimaendringer frem mot år 2050. Da har det sett ganske bra ut for skreien. Men når forskerne har sett lenger frem – til år 2100, ser det ikke fullt så lyst ut.

For det første, så kan det bli for varmt for skreien også. I tillegg så henger alt i havet sammen. Når polare arter sliter med klimae-ndringene så vil det påvirke skreien også. For eksempel at det kan bli mindre mat både for yngel og for voksen fisk, og at det kan bli større avstander mellom leve- og gyteområder, slik at skreien må vandre lengre, sier Kjesbu i HI-artikkelen.

Når vi vet at klimaendringene kommer til å gjøre seg gjeldende i stadig større grad i Barentshavet, leveområdet til skreien, blir det enda viktigere at vi forstår sammenhengene i økosystemet, sier forskningsdirektør Geir Huse.

Torskeegget utvikling mot Torskeyngelen.
Kilde: Skreien, Vestfjorden og Lofotfisket. Hans Nordgård. 1974.

TROLLFJORDSLAGET

Et fast innslag på reise med Hurtigruta mellom Svolvær og Stokmarknes, er en tur innom den magiske Trollfjorden.
I 1879 gav dr. Yngvar Nilsen ut sin "Reise-

haandbog over Norge", som kom i en mengde opplag. I Beskrivelsen av Lofoten og Vesterålen heter det blant annet:
"Raftsundet er et af Nordlandstirens glanspunkter og anløbes derfor af alle turistskibene, som da ikke undlade at aflægge et besøg i den lille Troldfjord, hvortil man glider ind gjennem et ganske smalt indløb, som ikke anses forinden i samme øieblik, dampskibet styrer derind. Fjeldene hæve sig brat op af et ganske lide bassin, der såvidt synes at lade rum for dampskibet."

Men Trollfjorden er mer enn turisme, mer enn vakker og særpreget stykke Norge med mystikkens slør over seg, mer enn et drama i stein. For vel 100 år siden utspant det seg et virkelig drama her inne mellom fjellene. Det var under Lofotfisket i 1890.

Det ble da oppdaget at en enorm Skrei-stim hadde gått inn i den trange fjorden. Ryktet spredte seg fort over fiskeværene i Øst-Lofoten, og etter hvert strømmet en mengde båter til.

Forfatteren Johan Bojer skildrer dette slik i boka "Den siste viking":"Det mørkna imot dem fra høge fjell, der en fjord satte inn. I munningen så de en by av master, og det steig et sus av stemmer sterkere. Kristaver snudde seg og så framover.

Kristaver sa at dersom stimen var strøket inn der med havlen etter seg, så kunne den ikke komme ut igjen, for noen mil inne i landet endte fjorden i ei revne i fjellet. Nå ble sustet av stemmer sterkere. Kristaver snudde seg og så framover.
Hva? Hva betydde dette? Inn til fjordmunningen hadde en rekke dampbåter lagt seg som en mur på tvers. De ble stua sammen her. Og etter som "kKobben" skaut nærmere, ble suset til en vill larm, det var hyl, skjellsord, rop fra tusenvis av fiskere. Dampbåtene ulte. Ropa spredte seg heilt bort til båter som ennå rodde på spreng for å nå tidsnok fram.
"Ka e det som står på?" ropte Kristaver til en båt som lå framfor.
"Dæm sei at Skreia står så tjukk som en graut inni fjorden, men damparn stenger feskarn ute. Storkaren vil ha det heile sjøl. De har
kast ut nøter! Og vi får itj slepp inn!"
"Det var fan!"
I neste øyeblikk stod Kristaver på tofta. Han kasta hodet tilbake og la handa på rorkulten. Sørvesten hadde han hivd av i natt en gang. Nå
stod han der barhodet med det lyse, krøllete håret. Og da vare det at Lars så på far sin igjen og tenkte på Olav Trygvason. Dette ble slaget ved Svolder.
"Ro", sa han.

Det var alt i en vill trengsel av båter, men det var flere steinkast fram til dampbåtene, der sjauen var værst. Fjordmunneingen var ikke mer enn ei halv kvartmil brei. Fjella var bratte på begge sider.

Fuglesvermen stod tett der inne og bølget opp og ned med ville skrik. Det hissa fiskerne. Der inne var det rikdom, men de skulle stnges ute. Strokaren, storkaren skulle ha alt.
Nå hørte de pust av havlen inne i fjorden. Den hadde snudd og ville redde seg ut, men så muren av dampbåter som stengte. Ny skrekk - den tumla rundt og satte innover fjorden igjen, pust i pust! Det hissa fiskerne enda mer. Der hvalen går, er det rikdom.
Et hyl av tusen stemmer reiste seg. Never trua. rasende ansikter stakk fram av hundrevis av båter.
"Slepp oss inn i fjorden, eller djevelen han anname, slå vi dokker i hel.""

Bojers skildring av "slaget" er ikke historisk korrekt. Bojer har i sin roman benyttet det histroiske stoffet med full dikterisk frihet. Vi vender oss derfor til en annen kilde, boka "Nordlandsbåten. Tusen år på kjøl." av Karl Erik Harr. Dette er ei lita perle av ei bok om Nordlandsbåten, om Lofotfisket, om Nordlandske handelsteder og ikke minst med en fin skildring av Trollfjordslaget. Karl Erik Harr skriver:"Historisk sett var Trollfjordslaget omtrent slik:Lørdag den 18. mars 1890 stimer en liten damper opp Raftsundet. Ombord i den 55 fot grønnmalte lille båt var et par mektige herrer, Ole Johan Kaarbø og Lrs Thodal Walnum Berg. Det var gått ville rykter om fisk i fjorden. D/S "Svolvær" svingte inn mot fjorden. Da så de fiskerne på isen og en mengde båter i fjordmunningen. Fiskerne ville ha "Svolvær" til å bryte isen, for de mente fjorden var full av fisk. Men isne var for sterk. Men et større skip, D/S "Heimdal", kunne klare jobben for en krone pr. båt. Nå var hele tusen båter i Trollfjorden, så det kunne bli god betaling, men fiskerne mente Kaarbø kunne gjøre denne isbrytingen gratis.

Forhandlingene endte med at fiskerne stilte garanti på 500 kroner for å få brutt isen. Men det var flere tusen mann og et vilt kaos. Snart trakk de tilb udet tilbake og oppsynsbetjenten måtte meddele at ingen garanti fantes. Da var det Kaarbø fikk ideen om å stenge fjorden med not. Rett og slett stenge inne alle disse millioner Skrei som var seget inn mellom fjellene "der en fjord satte inn". Når han så hadde fisken under kontroll kunne han ta en viss avgift hos fiskerne, for eksempel en viss andel av fangsten. Merkelig nok var oppsynssjef Knap med på dette. Kaarbø skrider til v erket. Han henter synkenot og stimer i retning Trollfjorden. Ute ved revet, der Trollfjorden er smalest, ble noten satt. Her er fjorden bare 100 meter bred og 30 meter dyp. Her skulle slaget stå. Fiskerne strømmet til. "Ka skulle det koste å feske i fjorden?"

å kom oppsynsmannen. En opphisset forhandling tok til. Fiskerne hadde utnevnt en delegasjon på 15 personer. Daglinefiskere. Her var han Martin Jensen og han Anton Olsen, han Ole Hansen Tårstad og han Oskar Kristensen fra Steigen. Fiskere fra Hadsel, fra Harstad og Dyrøy. En av dem het Markus Eriksen fra Råna i Ballangen. Han var høvedsmann og linefisker i Åttringen "Ljåen" av Råna. Nå sies det at alle nordlendinger har hatt en bestefar som rodde fisket - og det er langt på vei tilfellet, for stort sett var alle fiskere inntil slutten av forrige århundre. Men jeg kan da i all uærbødighet fortelle at denne Markus Råna, han var altså min oldefar.Markus Eriksen var med å forfatte følgende nede i salongen på D/S "Heimdal":1. Ingen må fiske innenfor noten før isen er brutt opp.2. Garn kan settes fra 6 om kvelden til 9 om morgenen.3. 80 daglinebåter og inntil 40 garnbåter får slippe til hver dag.Så kommer et oppsiktsvekkende punkt: Kaarbø vil ha halvparten av fangsten inntil 400 Skrei, over dette 40 %.
Neste morgen skulle isbrytingen starte. Så kom uværet, kastevindene ulte ned fra Trolltindene, feide over Trollfjordvatnet og ble tvunget inn i det smale sundet mellom tusen meter høye fjell under voldsom kraft. Dampskip og båter måtte redde seg innover i isen, inn mot fjordbunn hvor strøm og vind brøt opp all is og førte den ut av fjorde. 4. mars var fjorden isfri. 5. mars . Vi følger Per Posti i hans skildring av tilstanden i Trollfjorden denne skjebnedagen, det var som et eneste Klondyke:
"I løpet av natten hadde tre linebåter satt sine bruk innenfor noten og de hadde fått tildels svært gode fangster. Dette ryktes snart blant fiskerne, og utover dagen fyltes Trollfjorden av mer enn tusen båter.

Nå hersket renne gullfeber i den trange fjorden, og redskapene ble satt på kryss og tvers over hverandre."

Fiskerne hadde ikke respektert "storkaran". I samarbeid med oppsynssjef Knap avsperret Kaarbø hele fjordmunninghen den kvelden. Fire dampskip ble lenket sammen med kjettinger og trosser fra bergvegg til b ergvegg, like ved den maleriske fjell-knausen Sukkertoppen i Trollfjorden. Sammen med notbåter og skipsbåter dannet fartøyene en mur. Trollfjorden var stengt. Dampskipene "Svolvær" og "Heimdal" ble lenket i hop med "Kvik" og "Harstad".
Klokken 6.00 den 6.mars kom oppsynsb etjent Waldemar Sverre Hansen Steiro med dekksbåten "Petrellen". De første fiskebåtene seg inn mot sperringen. Flere og flere. Noen ålte segmellom fartøyene ved å smyge de smale åttringene under trossene. "Kom etter!" lød ropet.
Over tusen båter, tenk et øyeblikk på det, det vil si over fem tusen mann der ute i dette fjordhullet. Det er scenariet. Per Posti forteller: "Nå gikk fiskerne til aksjon. De nærmet seg dampbåtene med løftede klepper og årer og økser og kniver blinket i den kalde morgendisen. Trollfjordslaget var i gang."
Hos Bojer foregikk det slik: "Og nå tok fiskerne på å klyve ombord, og Gud hjelpe den de fikk tak i. Men det var ikke uventa. Fra nabodamperen satte en maskinist en slange med kokende vatn like i synet på dem. Det skålda. Det gjorde dem blinde. De bante, hylte og jamra seg. De tumla baklengs og ned i båtene."
Her er nok dikteren gankse nær virkeligheten. Dette med steamslangene, og med økseme, knivene og årene er nok sant. Der Johan Bojer lar sine hovedpersoner komme inn på den dramatiske scene, var det andre aktører. Selvsagt. Men samtidige skildringer, bilder og tegninger viser det slik.

Det er Jacob Kreuzer som kutter steamslangene med kniv, det er han som tar en halvfullskjelldunk og trer over hodet på dampskips-mannskapet.

Eilert Ingebrigtsen har rodd hit fra Ulvøya og forsøker å løse fortøyningene og blir dusjet i kokende vann. Høvedsmennene Andreas Guneriussen og Ole Pedersenfår overmannet et skip, og til slutt driver "Heimdal" og "Svolvær" bort utover fjorden til fiskernes store jubel.
Klokka er passert 9.30. Den 6. mars 1890.

Og Bojer skriver videre: "'Pass deg!' ropte skipperen. Men før maskinisten fikk snudd seg rundt, tumla han i dekket for en neve med messingtobakkdåsa i. Kaneles sparka han ned i lasta, treiv slangen og satte den beint i synet på de to på kommandobrua. Mannen i palsen tok seg for ansiktet, satte i et jammerrop, tumla baklengs. Skipperen svor og brølte, hukte seg ned, valt over ende.Og så storma fiskerne ombord. Men Kaneles vendte slangen mot maskinisten på nabodamperen, hei, han ledet erobringen av en festning, han var general. Fyren der borte fikk en stråle i fjeset, tapte slangen i dekket, hylte. I neste øyeblikk storma karene ombord til ham med, og før en visste ordet av, var alle dampbåtene i hendene på fiskerne."

Trollfjordslaget fikk betydning både som myte og for den praktiske ordningen i Lofoten. Etter en intens og lang stortingsdebatt som var forårsaket av Trollfjordslaget, ble den nye Lofotloven vedtatt i 1897. I hovedsak lød den slik at fiskerne skulle være med og holde oppsyn i Lofothavet. Det skulle velges tilsynsmenn i hvert oppsynsdistrikt. Disse skulle være med og bestemme hvordan havet skulle deles mellom de forskjellige redskapstyper. Fra nå av var det bare tillatt med jukse, garn, line og synkenot. Alle andre typer not ble forbudt.Men det nytiske etterspill er kanskje vel så viktig. Og Johan Bojers roman har kanskje overskygget de virkelige hendelser. Per Post sier: "Og ikke minst det å fortelle om uredd og heltemodig opptredenbidro til å sveise fiskerne som gruppe sterkere sammen. Når alt kommer til alt, blir mytene etter hvert som tiden går kanskje sterkere enn virkeligheten. Glemt er den besluttsomme dampskipsekspeditør som ville sette litt fart i næringslivet ved å bryte opp en islagt fjord. Glemt er de femten høvedsmennene som satte navcnet sitt på en kontrakt. Sekundet etter var den ikke verdt papiret den var skrevet på. Det som blir stående igjen, er den klassiske konflikten mellom folkemakt og kapitalmakt."
Trollfjordslaget represebterer på mange måter motsetningen mellom arbeid og kapital i norsk fiskerinæring. I 1890 var det et ekstremt Øst-Lofot-fiske, og den fire dampskip som altså sperret fjordmunningen med not, ble møtt med forbannelse fra fiskerne som ble avkrevd en del av fangsten i avgift.
Det ble arrangert massemøter og telegrafert protester til myndighetene, og resultatet ble et forbud mot notredskaper i Lofot-fisket i 1893. (Se ovenfor).
Kapen sto om kapitalens inntog i fiskerinæringen. Fiskerne følte at deres livsformmed stor grad av selveie til båt og bruk var truet. En tilværelse som lønnsarbeidere i kapitalistiske rederier ønsket de ikke.

I dag har kapitalen i høy grad gjort sitt inntog i fiskerinæringen i form av dyre fartøyer og i form av avansert teknologi av alle slag og ikke minst i form av svært dyrt erhvervede kvoterettigheter.
I Lofotfisket gjelder nok dette også til en viss grad, men trålfiske er forbudt, og fiskefartøyene, selv de mest avanserte, er i stor grad eid av fiskere selv både fra bygdene i Lofoten og fra bygder ellers langs Nord-Norges lange kyst.

Under Forbundet Kystens Landsstevne i Kabelvåg i Vågan, i august 1998 var en merkelig båt stilt ut. Det var en Åttring, men den var nærmest snudd bak fram.
Åttringen var påbygd med hus forut. En klyverbom stakk ut fra stevnen som var kuttet noe ned. Enhver Nordlandsbåt-entusiast ville sagt at den var ødelagt.
Men denne båten er faktisk den eneste eksisterende båt som man med sikkerhet vet var med i Trollfjordslaget. Den tilhørte Markus Eriksen, Råna i Ofoten. Båten stod i et naust i Råna til slutten av 1980-åra.
Så ble den gitt til Ballangen kommune og skal nå stå i Skarstad i Efjord som en del av en museumsutstilling.

REFERANSER

Aasen, O. (1964) Om skreiens adferd på gytefeltet. Gunnar Sundnes. I Fisken og Havet. Rapp. og meld. fra Fiskeridir. Havf.-inst. Bergen. Nr. 4. 1964.
Harr, K.E. (1999) Trollfjordslaget. I Nordlandsbåten. Tusen år på kjøl. Karl Erik Harr. J.W.Cappelens Forlag. Oslo 1999.

Johannessen, O.H. (1974) Skreien. Odd Harald Johannesen. I Ottar. Nr. 79-80. Mars/Juni 1974. Universitetsforlaget . Tromsø/Oslo. 1974.
Posti, P. (2001) Trollfjordslaget: myter og virkelighet. Per Posti. 2. utgave.. Montanus Forlag. Tromsø. 2001.

Solum, G. (1995) Eventyrkysten. Fra Rørvik til Træna. Gunnar Solum. Namsos 1993.
Sætersdal, G. (1959)    Skreiundersøkelse og Skreifisket i 1959. Gunnar Sætersdal og Arvid Hylen. Pop. rapp. og meld. fra Fiskeridir. Nr. 1 Desember 1959.
Valle, T. (1943)    Lofot-fisket. Med akrt illustrasjoner og oppgaver. Torgeir Valle. J.W. Cappelens Forlag. Fri lesning nr. 44. Oslo. 1943.

Bilder fra FB-gruppa
Gamle Strauman
(Ulike rettighetshavere):   https://www.facebook.com/photo/?fbid=275466809273464&set=g.369176033188928.

SM

STABELVOLLEN MEDIA

Copyright of all music videoes, guest photoes and artworks solely belongs to the artists. Copyright of all other resources : Stabelvollen Media.

Nedadgående trend

Varmt, men sviktende

SM