TREBÅTBYGGING IV - NORDNORSKE TREBÅTER

TREBÅTER OG TREBÅTBYGGING IV

EN STUDIE I NORDNORSK TREBÅTBYGGING

Thowsen, A. (1966) En studie i nord-norsk trebåtbygning. Sjøfartshistorisk årbok. 1966. Atle Thowsen.

https://www.nb.no/items/666e9468852ff7917b2a569c5ebcedfb?page=0

Artikkel-forfatteren eier artiklene og har full copyright til dem.

Stabelvollen Media har ingen rettigheter til artiklene , og artiklene er kun publisert her for å være med og fremme kunnskap om nordnorsk trebåtbygging.

Atle Thowsen (født 24. november 1940 i Bergen)

Atle Thowsen er en norsk historiker og tidligere direktør ved Bergens Sjøfartsmuseum. Han hadde denne stillingen fra 1993 til 2011. Som historiker har Thowsen publisert tallrike bøker og artikler.

Published works

Vekst og strukturendringer i krisetider 1914–1939, Bergen og Sjøfarten. (Bergen 1984)

Den norske Krigsforsikring for Skib. Gjensidig forening 1935–1985, bind 1 (Bergen 1988)

Nortraship: Profitt og patriotisme bind 1 i fembindsverket Handelsflåten i krig 1939–1945 (Oslo 1992)

Fra krig til krise og vekst. Mellomkrigstiden – det store hamskiftet i Sørlandets skipsfart (Bergen 1995)

The Underwriters follow the Fleet. From Norwegian Underwriters’ Agency to Scandinavian Marine Claims Office, Inc., 1897–1997 (Bergen and Stamford, CT 1998).

In addition, he has contributed to Statsmannaskap edited by Hans Lödén and P O Norell (2006)

Kronprins Harald og Atle Thowsen i forbindelse med utstillingen Handelsflåten i krig.
Foto : Norsk Maritimt Museum.

EN STUDIE I NORD-NORSK TREBÅTBYGGING

Artikkel 1: Thowsen, A. (1968) En studie i nordnorsk trebåtbygning. Sjøfartshistorisk årbok. 1968. Atle Thowsen.

En studie i nordnorsk trebåtbygging

av konservator, cand. philol. Atle Thowsen. (Thowsen, A. (1966))

Fram til midten av forrige århundre (1800-tallet) var nordnorsk båtbygging konsentrert om to hovedtyper - Jekt og Nordlandsbåt. Jekten er nå forlengst forsvunnet og i vår tid er Nordlandsbåten i ferd med å følge den. Som et forsøk på å bevare litt av den gamle nord-norske båtkultur drev jeg sommeren 1966 endel undersøkelser i Rana-distriktet. Denne avhandlingen er resultatet av disse undersøkelsene. Resultatet av mitt arbeid i felten er blitt supplert med skriftlige kilder, dessuten har jeg gjort bruk av eldre billedlige framstillinger av båt og båtbygging i den utstrekning jeg har hatt tilgang til slike. Hovedvekten i framstillingen er lagt på Nordlandsbåten, Jekten er behandlet mindre utførlig og dagens trebåtbygging er behandlet nokså summarisk. Jeg har prøvd å skissere en mulig utviklingslinje og dessuten pekt på endel av problematikken vedrørende båtens opprinnelseshistorie.

Nordlandsbåten er en av de mange bruksbåttypene Norge eier. Engang for lenge siden kan vi muligens ha hatt en felles bruksbåttype for hele Norge. Når vet vi ikke, vi vet heller ikke når en eventuell differensiering til flere forskjellige typer fant sted.

Utformingen og utskillelsen av de enkelte typer synes å ha vært avhengig av tre hovedfaktorer:
- bruk eller behov
- vær og sjøforhold i bruksområdet og den enkelte
båtbyggers fantasi og skaperevne.
Den enkelte bruksbåttype kan således ha en mer enn tusenårig tradisjon og utvikling bak seg. Bruksbåten er en av de eldste tradisnosnbærere i vår kultur, men nå er den i ferd med å dø ut.

Den ferdig utformede båttype kan i tidenes løp ha forandret seg på grunn av endringer av en eller flere av de tre ovennevnte faktorer. Ofte ser vi at en lokal båttype har endret seg i overensstemmelse med forandringer av bruk og behov, eller forskyvning av det geografiske bruksområdet. En fiskebåt beregnet på juksefiske i trangt farvann har ofte ikke egnet seg for garnfiske på det åpne hav.
C.J. Didriks (Didriks, C.J. (1862)), delte de norske bruksbåter i to slag:
- de østlandske og
- de vestlandske/nordlandske.
Den geografiske grense hvor de østlandske båttyper opphørtse og de sistnevnte begynte, satte han til Egersund. (1) Inndelingen kan diskuteres, men har likevel noe for seg. Der var en nokså stor likhet mellom båtene på Vestlandet og de nord-norske båttyper inntil midten av forrige århundre (omkring 1850). Begge grupper bestod av båter bygget av brede og tynne bordganger. Både Nordlandsbåten og de vestlandske båttyper hadde stor lengde i forhold til bredden. I likhet med de vestalandsek båttype var også Nordlandsbåten utstyrt med keiper med hamlebånd og førte råseil. Keipekonstruksjonen på Sognebåten er f.eks måke til den gamle Nordlandsbåtens.
Utfra vårt lands naturforhold og vårt kjennskap til den tidligste bosetningshistorie må vi kunne anta at båten er like gammel som våre tidligste bosetningskulturer.
Komsakulturen er en av de eldste bosetningskulturer vi kjenner til i Norge. Dateringen av denne bosetningen er sterkt varierende, den veksler mellom ca. 12 000 år f.Kr. og ca. 8 000 - 7 000 f.Kr. Menneskene som slo seg ned langs Finnmarkkysten var jegere og fangstfolk. Av hensyn til fiske og fangsten på sjøen ble boplassene lagt ved sjøen. Fra første stund må bpten ha vært et vesentlig redskap i deres kamp for tilværelsen.
Hvorledes så da disse første norske bruksbåter ut? La oss med en gang slå fast vår egen utilstrekkelighet når det gjelder å svare på dette spårsmål. Båtens utviklingshistorie er en beretning uten begynnelse og slutt. Vi vet nesten like lite om hvorledes den første båt har sett ut som vi vet om hvordan båtformen vil bli i fremtiden. Mangel på kildemateriale hsr gjort mye av diskusjonen omkring båtens opprinnelseshistorie til en ufruktbar debatt om spekulative teorier. Det er alminnelig godtatt at den kravellbygde båt er oppstått i Middelshavsområdet, mens den klinkbygde er oppstått i Nord-Europa. Under utforskningen av den klinkbygde båtens tidligste historie har man kunnet bygge på forskjellige typer av kilder og belegg. Arkeologene har bidrettmed utgravde båter og helleristninger av anseelig alder. Etnografer og etnologer har trukket frem fakostene til primitive folkeslag utenfor vårt kulturområde. Disse folkeslag tenkes å leve på et likeså primitivt stadium som våre forfedre har levd. Språkforskere har kunnet påvise overleverte båt-termer av høy alder.
Tre båttyper er blitt fremhevet som den klinkbygde bruksbåtens forgjenger:
- Skinnbåten
- Barkekanoen
- Den uthulte trestamme.
Mens man i eldre forskning hadde en tendens til å velge ut en av de tre og forkaste de to øvrige, så synes det som om man i nyere tids forskn ing har godtatt alle tre som den klinkbygde båts forgjenger innenfor bestemte geografiske områder avhengig av naturforholdene.
(2) Mennesket skapte båten av det materialet han hadde for hånden, dvs. det materiale som hans omgivelser bød ham. Hvis båtbyggeren bodde i et skogrikt område var det sikkert naturlig for ham å utnytte tre som båtmateriale. Den uthulte trestamme eller barkebåt ble hans fartøy, avhengig av hvilket verktøy han rådde over.(3) Bodde han derimot i arktiske strøk ble han tvunget til å nytte annet materiale. Han kunne da lage spileverk av bein eller kvist og trekke dette med skinn. Spørsmålet om den eldste båttype innenfor et område blir derfor et spørsmål om alderen på bosetningen av område og naturforholdene i området da bosetningen fant sted. De forskningsresultat vi i dag råder over når det gjelder den norske bosetningshistorien synes å tyde på at bosetningen skjedde i arktisk tid. (4) Helleristninger med fangst- og båtmotiver synes å bekrefte antagelsen om at skinnbåten har vært den første båt her nord. Våre dagers båtbyggerterminologi innenfor klinkbyggertradisjonen synes å underbygge dette faktum ytterligere. Ord som hud og (båt-)søm gir oss unektelig assosiasjoner i retning av en sydd båt. I vår tid kan vi kanskje betrakte eksimoenes skissydde umiaker og kajakker som direkte etterkommere av den første arktiske båttype.

Om vi godtar antakelsen om at skinnbåten er den klinkbygde båts forgjenger her nord, hvorledes har så overgangen til trebåt foregått? Samtidig med bosettingen av Norge eksisterte der eldre bosetninger i sydligere og ikke-arktiske strøk av Europa. Disse mennesker har med den tilgang på trevirke de har hatt, muligens utviklet sin båttype fra den uthulte trestamme. Forbindelser mellom disse to kulturområder kan så ha resultert i at båters historie i Norden har gått fra to "... helt ulike kilder: den sørskandinaviske skogbåten og den arktiske fangstbåten". (5) Vi kan derfor muligens anta at de klinkbygde bruksbåter vi kjenner i Norge i dag sannsynligvis er en "...blanding av skinn- og stokkebåten, med de sterkeste drag fra skinnbåten". (6)
I 1921 ble der funnet en båt som kan være en overgangstype mellom skinn- og trebåt. Hjortspringbåten, funnet på øyen Als i Danmark og datert til ca. 200 - 100 f. Kr., kan være eksempel på sømteknikk overført fra skinn til tre. Liknende eksempler har vi fra norske utgravninger. Båtrestene både fra Valderhaugen (datret til Bronsealder?) og fra Halsnøy i Sunnhordland (datert til ca. 200 e. Kr. ?) viser også samme sømteknikk. (7)

I 1931 ble det hittil eldste nord-norske båtfunn gjort på Nord-Kvaløy i Helgøy, Troms. Bårsetbåten, som den ble kalt, er et myrfunn. (8) Den er i likhet med Hjortspringbåten muligens satt ned i myren som et offer.

Bare ca. en tredjedel av båten er bevart, men der er likevel nok til å gi et bilde av det opprinnelige fartøy.

Den mest sannsynlige datering, skal være 600 - 700 år e. Kr., altså århundrene like før vikingetiden.

Båten har en lengde på vel 13 meter og en bredde på litt over 2,5 meter. Forholdet mellom lengde og bredde blir ca. 1 : 5 . Vi står altså overfor et langt, smekkert og forholdsvis rankt fartøy, med en høyde midtskips på 0,5 meter. Båten som sannsynligvis ikke har hatt mast eller seil er bygget i furu.
Øvesrte bordgang er sydd med sener eller rot-teger, dessuten er der nyttet en del trenagler. I de øvrige bordganger er brukt jernsøm. I likhet med de tre ovennevnte båtfunn, er der utsparret surringsklamper i bordgangene for feste til spant. Kjølen er ikke festet til spantene, bare til kjølbordene. Båten har sannsynligvis vært rodd med 8 - 9 par årer. Ingen keiper ble funnet. Stamnen er festet til kjølen med en vertikal skrålask. Klinkingen av bordgangene tyder på at det virkelig er en norsk-bygd og ikke en samisk-bygd båt vi står overfor. Den samiske båtproduksjonen var nemlig på denne tiden av nokså stort format, og mange kilder forteller om salg sv samiskbyggete båter til nordmenn. Det er opplagt at norsk og samisk båtbygging må ha påvirket hverandre, men spørsmålet om hvordan og i hvor stor grad dette har skjedd må vi la ligge ubesvart her.
Etter Gjessings mening kan bruken av jernsøm i nord-norsk båtbygging føres tilbake til første halvpart av 400 årene e. Kr. I sørnorsk skipsbygging regner man med at skiftet skjedde ca. hundre år før. (9) Jerntilkgangen har vært sparsom nordpå og dette har nok ført til at det nye materialet er blitt tatt senere i nruk her. Dessuten må man ikke glemme den konservatisme som rådde og fremdeles rår innenfor båtbyggeryrket. Der har ofte vært en inngrodd skepsis og motvilje mot å oppgi gamle velprøvete materialer og byggemetoder til fordel for noe nytt. Selv i dag kan man observere denne motvilje, ikke bare hos båtbygger, men også his mannen som skal ha båten. Man vet jo alltid hva det gamle velprøvde er godt for.

Fra ca. 400 år e. Kr. kan vi altså regne med at den båtbyggingsteknikk som ennå i dag anvendes i byggingen av Nordlandsbåter var utviklet. Det er den metode som er kjent som klinkbyggings-teknikken. Vi regner det som svært sannsynlig at denne byggeteknikken var felles for bygging av både småbåter og større skip helt fram til ca. 1000 år e. Kr., dvs. frem til Vikingetidens slutt.

Etter denne tid oppsto det konstruktive forskjeller mellom skip og båt. I dette lys tror jeg vi må vurdere funnet fra Bleik på Andøya, som det blir poåstått representerer den eldste kjente avbildning av Nordlandsbåten. Risset inn på et havlbein dukker, i følge Gjessing, "... Nordlandsbåtens kjente linjer ... fram for oss". (10)

Storm Munch er mere resevert og konstaterer bare at likheten er "...slående..." med Nordlandsbåten slik vi kjenner den i dag. (11)

Uansett hva funnet fremstiller kan det slås fast at der er ikke noe belegg for å hevde at det utelukkende forestiller en Nordlandsbåt. Avbildningen sier oss for eksemple intet om størrelsen på fartøyet.

Det kan like gjerne være et forholdsvis stort skip som en liten båt. Lenger enn til å fastslå at Bleikfunnet viser en nord-norsk fartøytype fra 800 årene e. Kr. bør vi ikke gå.

Hvis vi fastholder dette og samtidig har Bårsetbåten i tankene går det an å få et visst bilde av fartøystypen i Nord-Norge i tiden 600 - 900 år e. Kr. Samtidig får vi sannsynligvis et bilde av Nordlandsbåtens forgjengere, ettersom konstruksjonen av små og store fartøyer fulgte noenlunde de samme prinsipper.
Dateringen av Bleikfunnet er av Gjessing satt til 800 -årene, mens Bårsetbåten er som nevnt datert til 600 - 700 år e. Kr. Vesensforskjellen mellom de to båtene er stamn-formen. Bårsetbåten har, i likhet med de samiske båttyper en krum bakoverliggende stamn. Avbildningen på Bleik -funnet viser en båt med svakt krummet nesten loddrett stamn. For Bårsetbåtens vedkommende så er det nok overveiende sannsynlig, aom Gjessing hevder, at den er norsk-bygget, men samtidig bærer dens satmn-konstruksjon et umiskjennelig preg av å være samisk inspirert. Vi står overfor et fartøy bygget i Nord-Norge av nordmenn i en periode da samisk båtbygging stod sterkt. Når det gjelder Bleik-funnets bilde av et fartøt fra 800-årene, så sammenlikner Gjessing dette med Nordlandsbåten av i dag. Trolig er det likevel mer fruktbart å sammenlikne det med noenlunde samtidige sørnorske fartøytyper. Den største Fjørtoftbåten (12) (i likhet med Kvalsunsbåten (13) datert til 600 - 700 e. Kr.)

og kanskje enda viktigere, storbåten fra Gokstad (14) har en liknende stamn-form til Bleik-avbildningen. Uten å ta standpunkt til størrelsen av det avbildede fartøy, mener jeg at vi står overfor en avbildning av en nord-norsk fartøystype hvor stamn-formen er mer i overensstemmelse med den vanlige sørnorske.

Med andre ord har den nord-norske fartøystype gjennomgått forandringer siden Bårsetbåtens tid. Den svakt krummete sørnorske stamn-form har remplassert den sterkt krummete og tilbakeoverliggende samisk-inspirerte satmn-form. Forandringen må etter funnets datering ha skjedd i tidsrommet 600 - 900 år e. Kr.

Sannsynligheten taler for at den har funnet sted i løpet av 800-årene da den nord-norske befolknings interesser ble sterkere rettet sørover.

Det 9. århundre er årene for Ottars bedrifter, Håløygenes underkastelse under Harald Hårfagre og ekspansjon i næringene nordpå. Eksporten fra Nord-Norge sørover øker i betydning og fører til forsøk på å trygge skipsleia sørover.

Fra det 11. århundret skiller byggingen av småbåter og skip mer og mer lag i konstruksjonsmessig henseende. Grunnprinsippet, klinkbygging, bevares likevel for begge fartøysformer frem på 1500-tallet.

Det blir de mindre båter som kommer til å bevare de gamle særdrag best. Skipsbyggingen kommer til å motta stadig sterkere impulser fra det øvrige Norden, Nord-Europa og fra det 16. århundret, Sør-Europa. Bruksbåtbyggingen kommer mere til å bære preg av hjemlig påvirkning de forskjellige bygdelag imellom. Fornadringene innenfor småbåtbyggingen blir dermed mindre og skjer over lengre tidsrom. Man skulle dermed også tro at fornadringene skulle være lettere å følge, men dette er ikke tilfelle. Årsaken er mangel på fullgodt primær-kildemateriale. Denne mangel gjør seg gjeldende innenfor hele vår fartøyshistorie, men er likevel særlig merkbar innenfor bruksbåtområdet. Ingen har funnet det bryet verdt å bevare en alminnelig robåt når den var utslitt. Gjennom tidene har det bent frem vært slik at ungdommen somme steder har hatt hevd på å kunne ta utslitte bruksbåter til brensel på Jonsok-bålet. Den norske bruksbåt er en av mange nære ting vi først savner når den er forsvunnet. Vi kan dermed fastslå at vår viten om norsk bruksbåt-tradisjon er ytterst liten når det gjlder tiden fram til ca. 1800.

En stor del av kildematerialet når det gjelder fartøyshistorien før det 11. århundret er gravfunn og myrfunn. Etter kristendommens innførelse opphøre gravfunn som Oseberg og Gokstad. Båt og akip er i bruk til de enten er utslitte og kasseres eller går tapt ved forlis. Vrakrester blir dermed et vesentlig kildemateriale. I Østersjø-området og liknende ferskvannsområder kan man finne en rekke vrakrester fra eldre tid. Slike funn er ytterst sjeldne i norske farvann. Pelemark (Teredo norvegica), pelekreps (Chelura terebrans) og pelelus (Limnoria lignorum) sørger for at alt trevirke forsvinner forhoøldsvis raskt utenfor norskekysten, Bare ved ferskvannstilsig eller nedsanding kan man oppleve å finne vrakrester i sjøen utenfor vår kyst. Viktige skipsfunn er da heller ikke funnet i sitt rette element, de er funnet på landjorden, nedgravd av menneskehender.
Etter det 11. århundret når grav- og myrfunnene opphører må derfor andre kilder gi soss opplysninger om vår fartøyshistorie. Fra denne tid av blir skriftlige overleveringer med beskrivelse av fartøyene og samtidige billedfremstillinger våre viktigste kilder for denne gren av sjøfartshistorien. Frem til det 17. århundre er også disse kilder svært sparsomme og tilfeldige, slik at den norske fartøyshistorie i perioden 1000 - 1600 inneholder mange usikkerhetsmomenter. Enda usikrere er bruksbåtutviklingen i samme periode. Ja så sparsomt er kildematerialet for disse battypers vedkommende at man fristes til å karakterisere tiden helt fram til slutten av det 18. århundret som et tomrom. Hele den norske historie lider under mangel på kilder frem til ca. 1500, og sjøfartshistorien danner i så måte intet unntak. Det fantes nok en rekke avbildninger av middelalderfartøyer på mynter, segl og som kalkmalerier i kirker, men det er skip, ikke båter, som er avbildet. Det er det store og gjeve som vekker de ukjente kunstneres interesse, og ikke den lille bruksbåten som representerer slitet og hverdagen. Skisseringen av den nordnorske bruksbåts historie blir derfor ytterst sparsom fram til ca. 1800.
Nordlandsbåten av idag er en noenlunde ensartet type, selv om den bygges over et forholdsvis stort område. De viktigste byggedistrikter er og har vært; Bindalen, Vefsn, Rana og Salten. Der har også vært bygget båter utenom disse distrikter, men da var nesten alltid båtbyggeren fra et av de ovennevnte distrikter. Det kan derfor fastslås at de fire nevnte distrikter har vært hovedleverandører av båter til hele Nord-Norge. De fire nord-norske båtdistriktene har også levert en god del båter til de sørligere trakter av Norge. Bare en nord-norsk båttype, nemlig elvebåten, er blitt bygget utenfor de fire nevnte distrikter. Denne båttypen har vært bygget utelukkende i Finnmark.
Hvor gammel Nordlandsbåten er som egen type er vanskelig å avgjøre. Som før nevnt er det lite trolig at bleikavbildningen forestiller den første Nordlandsbåt. I høyden representerer Bleikavbildningen en nord-norsk frematilling av en vanlig norsk båttype fra 900-tallet. Vi vet med andre ord ikke når begrepet den norske bruksbåt opphørte å være et entydig begrep og ulike lokale båttyper oppstod.

Nordlandsbåten av idag er ikke identisk med sitt ukjente opphav. Vi kan regne med at den som alle andre norske bruksbåttyper har gjennomgått en rekke forandringer i tidenes løp. Rundt 1860 vet vi f.eks at den gjennomgikk store forandringer, men selv om Nordlandsbåten før 1860 rer nokså forskjellig fra Nordlandsbåten etter denne tid, så er likevel hovedtrekkene noenlunde de samme. Vi har et nokså godt kjennskap til Nordlandsbåten etter 1860 , derimot kjenner vi mindre til den før denne tid. Bevarte båter, vår primærkilde mangler nemlig nesten totalt før tidsrommet fr 1860 . Grunnen er at nordlendingene ikke har vært interessert i å bevare så mange av sine gamle båter. Båtene hadde kort levetid og når de ble skiftet ut var de så nedslitte at det hadde liten hensikt å bevare dem. Noen få tilfeldige båter er likevel bevart. Skal vi lenger tilbake i tiden og finne greie på Nordlandsbåten, så må vi ty til andre kilder. I endel beretninger fra Nord-Norge finnes Nordlandsbåten omtalt. Disse beretningene går likevel ikke lenger tilbake enn til slutten av det 18. århundre og begynnelse av det 19. århundre.

Gamle skifteprotokoller kan også gi oss endel opplysninger om de gamle båtene.

Den første skrifteprotokoll fra Helgeland går tilbake til 1681.

Før denne tid er det vanskelig å få greie på båtbruken. Av og til dukker det opp tilfeldige opplysninger i gamle diplomer, men tilbake i det 15. århundre opphører også disse.

Disse opplysningene er likevel så tilfeldige og sparsomme at det er lite hensiktsmessig i å granske dem nærmere i denne sammenheng.

De gamle skifteprotokoller derimot kan være av betydning. Særlig kan de gi oss et visst begrep om Nordlandsbåtens størrelsesinndeling og dessuten en antydning om verdien og den sosiale spredning av de enkelte båttyper.

De nedennevnte opplysninger er hentet fra Skifteprotokoll nr. 1 for Helgeland. De fleste stammer fra Rana-distriktet.

Den første gjelder er skifte som fant sted den 19. juni 1687 på Selfors.

Ved skifte på g.nr. 99 Mo fantes der 3 båter som ble verdsatt således: (15 - 19 og 20 - 22)

Det første som slår en ved gjennomgåelsen av skifte-protokollene for disse årene, er det store antallet båter som forekommer. Nær sagt alle har en eller som oftest flere båter. Når man vurderer verdifastsettelsen så slår det en at der forekommer store svingninger.

Vi får også greie på endel av de mange båttyper og båtstørrelser som har eksistert.

I de 8 skiftene som her er tatt med, blir flg. båttyper nevnt:

Jekt
Tendring
Nordlandsbåt (fra Fembøring til Færing)
"Ferrisbaad"
"Fahrbaad"
"Sildvogbaad"

Jekt

Jekten var vel kanskje det mest omtalte fartøy nordpå. Det var fartøyet som to ganger i året foretok den lange reisen sørover til Bergen, møtestedet for folk fra fjern og nær. Den eldste fortegnelse over Nordlandsjektene er regnskapet for skipsskatten av 1563 . De 112 Jektene som der oppgis fordelte seg slik: (23)
27 Jekter i Helgeland
24 Jekter i Salten
22 Jekter i Vesterålen og Lofoten
5 Jekter i Andenes
22 Jekter i Senja
12 Jekter i Troms
112 Jekter i Nord-Norge hadde frakt til Bergen dette året.
Kilde: Norske Lensregnskapsbøker 1548 - 1567. Skatten av Bergenhus len, 1563. Oslo 1938.

I 1631 sank tallet til 100 Jekter. (24) I 1632 Jektetallet kommet ned i 97. (25) Tallet for 1652 er 79. (26) Antall Jekter synkler, men samtidig øker den enkelte Jekts størrelse slik at skipsvolumet likevel er stigende fra 1563 til 1652.

Mesteparten av Jektebyggingen foregikk i Nordland. Der var det god tilgang på material, mens f.eks Lofoten, Vesterålen og Andenes ikke hadde båtskog. Fra de skogrike distrikter har der så foregått Jektesalg til skippere fra skogløse distrikter.
At der også ble solgt Jekter sørover viser Sunnmørspresten Strøms beretning fra 1762 - 66.

Han sier at:
"Tilforn blev det fornødne Antal af smaa og store Jægte bygget her paa Stædet; men nu omstunder maa de, formedelst Mangel på Skov og Bygge-Tømmer, kiøbes fra Nordlandene, allerhelst da deres Antal og Brug hos os Tid efter anden er blevet forøget. Men da et Forbud for nogle Aar siden er udgaaet, at intet Fartøi der i Landet maa bygges til Fremmede; saa saaes ku ikunn de Jægte til Kiøbs, som af de Nordlandsek aflægges, og enten virkelig ere eller forgives at være for gamle og utienlige til deres lange og besværlige Reiser.

Derover falde de nu temmelig dyre og kostbare, saa at en Jægt af maadelig Størrelse kan med alt Tilbehør koste 5 til 600 Rigsdaler,

og Skroget alene 200 Rigsdaler; ja, naar een af de største Jægte skal kiøbes ganske af nye, kan Bekostningen i alt gaae indtil 1000 Riksdaler." (27)

I det 18. og 19. århundret økte antallet Nordlandsjekter sterkt. Hovedmengden bygges i Beiarn, men omkring 1860 opphører byggingen her på grunn av ødelagt skog. Jektbyggingsdistriktet forskyves til Rana og Trøndelag. (28) I 1820-årene settes Jektens levetid, i følge Helseth, til 30 år, men de strabasisøse ferdene sørover gjorde utskiftninger av fartøyene adskillig hyppigere. Jekter som finnes uegnet for Bergensferden degraderes til vedfart innover fjordene.

I 1855 skal der alene i Nordlands amt na vært 256 Jekter, og i 1899 nådde Jektetallet sin topp med 350. I 1915 seilte den siste Jekt til Bergen. (29) Idag finnes der ikke en ekte Nordlandsjekt tilbake.

Nordland Fylkesmuseum har en Jekt som er bygget i Nord-Trøndelag, utenom denne er alle disse fartøyer som dannet pulsåren i handelssamkvemmet mellom nord og syd forsvunnet.

Jekten var et åpent fartøy, med et lite halvdekk forut og akterut. Lasten som ofte nådde langt opp på masten ble dekket av løse flak. Forstamnen var iøyenfallende høy, og den brå avslutningen med speil akterut gjorde at fartøyet fikk et noe tungt og klumpete utseende. Fremdriften ble besørget av et stort råseil med bonetter. Inntil midten av det 19. århundret var Jektene klinkbygget, etter den tid ble som regel de største kravellbygget.

Seilføringen ble også øket med et toppråseil.

Frem til midten av forrige århundre hadde Nordlandsjekten veng akterut, etter den tid tok man til å bygge dem med kahytt under dekk, akterut. Dessuten ble der innredet et

mannskapsroim forut. De siste Jektene fikk også fast dekk. Etter størrelsen ble Jektene inndelt i Stor-Jekt, Mella-Jekt og Små-Jekt.

Tendring

Tendringen var et fartøy som i størrelse var noe midt mellom en Fembøring og en Jekt. De ble utelukkende brukt til føringsbåter.

Nordlandsbåten

Nordlandsbåten er denne avhandlings hovedobjekt. Der nevnes fire forskjellige størrelser av Nordlandsbåten i de åtte gjengitte skrifter.

Fembøring
Åttring
Seksring
Færing

Vi skal dessuten merke oss sonderingen mellom større og mindre båter innenfor samme størrelsesbetegnelse. Der må avgjort ha vært en vesentlig forskjell i størrelsen mellom en liten og en stor Åttring. Antakeligvis er det nettopp dette forholdet som er årsaken til innføring av betegnelser for mellom-størrelsene. Betegnelser som Hundromsbåt (Hundromsfæring), Halvtredjerømming, Halvfjerderømming osv. er av yngre dato enn f.eks betgnelsene Åttring, Seksring og Færing.

Ferrisbaad

Ferrisbaad er sannsynligvisen skyssbåt. Den er malet i motsetning til de tjærebredde Nordlandsbåter. Det er en embetsmannsbåt vi står overfor. Om den er en speilbåt slik som de vanlige sørnorske embetsmannsbåter er umulig å si. Det kan like godt være en forseggjort Nordlandsbåt som er blitt malt for dette spesielle bruk.

Skipsbåt er sannsynligvis en spissbåt eller en jolleliknende båt, nyttet i forbindelse med Christian Andersens Jektebruk. Nordlandsbåten med sine høye stamner har vært uegnet til dette bruk.

Fahrbaad antas å være en føringsbåt. Den må ha vært forholdsvis stor ettersom den fører seil og er utstyrt med dregg. Den har sannsynligvis ikke vært trukket opp på land vanligvis, men er blitt forankret.

Sildvogbaad omtales i et der det også forekommer et sildegarn. Sannsynligvis har det vært en båt brukt til å ha garn ombord i. Med andre ord en slags dory.

Verdifastsettelsen ved de åtte skiftene viser at to faktorer innvirker på bestemmelsen av de enkelte båters verdi, den ene faktor er alder og den annen hvilket utstyr som følger med båten.

Verdt å merke seg er den relativt høye verdi som angis for seil. Ved et skifte på Sætter blir et Åttring-seil verdsatt til 4 riksdaler. Det er samme verdi som blir oppgitt for en Fembøring ved skiftet på Lil-Altern. Seil av vadmel forekommer to ganger og prisen synes å ligge under den for seil av importert seilduk, eller "baad dig" som den kalles ved et skifte.

Verdiene som er angitt ved disse åtte skifter synes å tyde på at seil, dregg og tauverk har kostet like mye somselve båten. Part i båt forekommer bare en gang. I sørøigere områder av Norge var det valigere at man eide parter i båtene.

Skifteprotokollen fra slutten av 1600-tallet gir et prov på nordlendingenes nære tilknytning til sjøen. Her nevnes alle de forskjellige båttyper som viser at nordlendingen ikke bare lever av havt, han lever også på det. "Fisken i havet og båten på fjorden - det var sjølve livsemna i nord-norsk historie". (30)

La oss derfor prøve å finne bedre greie på det ene livs-emne: båten og mennesket som skapte, solgte og brukte den.

NORDLANDSBÅTENS STØRRELSESINNDELING

NORDLANDSBÅTENS STØRRELSER

Som før vist nevnte skifteprotokollen fra 1861 fire forskjellige størrelser av Nordlandsbåten:

Færing (Opprinnelig Fire-åring)
- Hundromsfæring (Halvtredjerømming)
Seksring (Tre-rømming også kalt Tre-roring) (Opprinnelig Seks-åring)
- Halvfjerderømming
- Fir-roring (Firrømming)
- Halvfemterømming (Skottkeiping)
Åttring (Opprinnelig Åtte-åring)
Fembøring (Seksroring) (31)

De fire opprinnelige størrelsestyper er fremdeles med, men det er kommet til fire nye.
Hundromsfæringen oppstår ved at den opprinnelige Færing får et ekstra halvrom (Hundrom) midt i båten. Dette ble gjerne brukt til fisk eller ballast. De tre øvrige nye størrelsesbetegnelser ligger alle mellom Seksring og Åttring. Her har skjedd en interessant utvikling fra 1600-tallet.
Allerede i skifteprotokollene fra den tid så vi at Åttringen hadde tre størrelser: Liten Åttring, Åttring og Stor Åttring.
Den store Åttring har sannsyn ligvis fått beholde sin opprinnelige nemning, selv om den på Helzens tid sannsynligvis hadde fått fem par årer.
Muligens representerer Firroringen den opprinnelige Åttring med fire fulle rom, økning av størrelsen har så ført til at Halvfemterømmingen har fått betegnelsen Åttring på 1600-tallet, mens den opprinnelig ble kalt for Liten Åttring. Ytterligere økning har først til betegnelsen Stor Åttring. Den siste båtstørrelsen har så fått beholde navnet Åttring, uten at det her er samsvar mellom båt og nemning. De to andre båtstørrelser har så fått navn etter antall rom eller årer (Halvfemterømming = 4 1/2 rom, Fir-roring = 4 par årer).
(Æ)ring-betegnelsen har belegg helt tilbake til middelalderen, mens betegnelser som Fir-roring og Halvfemterømming først får skriftlig belegg på begynnelsen av 1800-tallet. Eilert Sundt gir i 1864 - 65 den samme størrelsesinndeling som Heltzen. (32) Ved en rekke intervjuer i Rana-distriktet sommeren 1966 erfarte jeg at nøyaktig samme inndeling nyttes fremdeles. Det eneste skifte som er skjedd siden Eilert Sunds tid er bygging av Fembøringer som på grunn av sin størrelse fikk navnet Stor-Fembøring.

BESKRIVELSE AV DE ENKELTE STØRRELSESTYPER

Færing, også kalt Kjeks, er en toromsbåt med to keiper på hver side. Betegnelsen Kjeks var vanlig i Lofoten, Vesterålen og distriktene nordenfor. Muligens er denne båttype identisk med betegnelsen "baske" som Thomasøn nevner i 1768. (33) Betegnelse Kjeks og Baske er sannsynligvis begge av finsk-samisk opprinnelse. Kjeks og Baske ble utelukkende brukt om toromsbåter, mens Færing også ble brukt om
2 1/2-romsbåter. Båten ble brukt til hjemmefiske og kortere ærend. På grunn av de høye stamnene ble de ikke nyttet til skipsbåter.
Rominndelingen for en toromsbåt var:

- Framskott
- Skottrom
- Etter-rom
- Etterskott.
I en 2 1/2-romsbåt kom der så et halvrom eller hundrom mellom skottrom og etterrom. Det ble nyttet til fisk eller ballast.

I enkelte tilfelle var hundrommet så stort at det ble satt på et par ekstra keiper således at en unggutt kunne ro der.
2 1/2-romsbåten var den vanligste.

Omkring midten av forrige århundre fikk Færingen i likhet med de øvrige størrelsestyper endel nye innretninger.

De gamle kollere ble erstattet med festebeten. Til feste for stag og til hjelp ved reising av masten fikk de en krysstokk.

Likeledes fikk de vaterbord og finkenett (skvettripe). De to siste forandringene medførte også sløyfing av keipene. De gamle keipene ble erstattet med tolleganger festet på vaterbordet.

Hunderomsfæring

Likeledes fikk de vaterbord og finkenett (skvettripe). De to siste forandringene medførte også sløyfing av keipene. De gamle keipene ble erstattet med tolleganger festet på vaterbordet.

Seksring også kalt Trerømming og Treroring. Som navnet viser var dette en treromsbåt. Den var utstyrt med tre Keipe-par. Skott og rominndelingen var således:
- Framskott
- Skottrom
- Midtirom
- Etterrom
- Etterskott.
Det er altså Midtirommet som er det nye rommet i båten i forhold til Færingen og 2 1/2-romsbåten. I de nordlige distrikter kunne Seksringen også kalles Færing, og dette skyldes vel at midtirommet av og til var mindre enn de øvrige rom slik at det kunne forveksles med et hundrom. Seksringen var den typiske skyssbåt. Som embetsmannsbåt, postbåt e.l. ble den ofte malt. Den ble også nyttet mye til kirkeferd.

Halvfjerderømming

Halvfjerderømming var en 3 1/2-romsbåt. Den hadde tre par årer, med flg. rominndeling:
- Framskott
- Framrom (også kalt "kjempa")
- Halvrom
- Bakrom
- Akterrom (eller Etterrom, Høvedsmannsrom, Aktersigla)
- Bakskott (eller Etterskott).

Firroring

Firroring også kalt Firrømming hadde fire fulle rom og fire årepar, muligens den opprinnelige Åttring. I Rana nytted følgende inndeling:
- Framskott
- Skottrom
- Framrom
- Bakrom
- Etterrom
- Etterskott.

Halvfemterømming

Halvfemterømming også kalt Skottkeiping og Kobbring er en 4 1/2-romsbåt. Den har fire årepar. Båten ble delt inn således:
- Framskott

- Skottrom
- Framrom
- Halvrom
- Bakrom (også kalt "ausarom")
- Etterrom
- Bakskott.
Denne båtstørrelse ble særlig nyttet til linefiske på Lofoten, den var også en høvelig størrelse for sommerfiske etter sei utenfor Senja.

Åttring

Åttring (opprinnelig kalt Åtte-åring) hadde som før nevnt egentlig fire årepar, men ved utvidelse av båttypen ble fem årepar vanlig. Hvis betegnelsen hadde fulgt båttypen skulle den derfor ha vært Tiæring.

Kjennetegnet på en Åttring er at den alltid har minst ett rom mer enn Firroringen. Denne båttypenvar den vanligste i Lofoten. Særlig ble den benyttet som Linebåt. Denne båtstørrelsenble og brukt til kirkebåt. Inndelingen av båten var slik:

- Framskott
- Skottrom
- Framrom
- Baksegle (Midt-rom eller Stein-rom)
- Bakrom
- Etterrom
- Etterskott.
Under fisket bestod mannskapet som oftest av fem mann. Arbeidet på fiskefeltet var nøye inndelt. En mann satt i Framskotten, som for anledningen var innrettet som et "kjemperor" med et ekstra sett tolleganger, og andøvde. Høvedsmannen drog inn linen i Skottrommet. En mann auset båten, i de sinere år kom der pumpe som ble plassert i Stein-rommet. De to resterende menn var sysselsatt med å bløgge fisken eller hvis det var hardt vær, med å hjelpe han som andøvde. Under setting av line var høvedsmannen og en mann i Akterskotten opptatt med å trekke linen ut av stampen og hive ut, mens de andre rodde det de var kar om. Åttringen kunne laste 600 - 800 torsk, men da måtte ballasten og en del av redskapen plasseres i Åttrings-jollen.

Fembøring

Fembøring også kalt Seks-roring eller Storbåt. Opprinnelsen til navnet Fembøring er usikker. Eilert Sundt antok at det kom av det gammel-norske byrthingr, således at navnet skulle skrives Fembyring. (34) Den fortolkning er ytterst tvilsom.

Enda mer tvilsom er tolkning om at det kommer ev en bør, dvs. at Fembøringen tok fem bører "... av en annen og vanlig føringsbåt." (35) Fembøringen hadde valigvis 6 par årer. Båten hadde minst seks fulle rom, men der er eksempler på Fembøringer med både syv og åtte rom.

Rom- og skottinndelingen var:

- Framskott
- Framskottrom
- Framrom (som kunne være delt i to)
- Framsegla (også kalt Storsegla, og kunne især på de større
båter være delt i to).
- Steinsegla (også kalt Attersegla)
- Bakrom
- Etterrom (også kalt Høvedsmannsrom)
- Etterskott.

Det siste ble ofte innrettet som andøvsrom. Inntil midten av forrige århundre pleide Lofotfiskerne å sett båtene sine på land når de nådde havn.

Økning i størrelsen på både Åttringen og Fembøringen umuliggjorde dette. Dermed fremtvinges en rekke forbedringer. For å oppnå noenlunde trygg oppankring under reise til fisket, ble båtene påsatt en Lyfting. Denne ble satt i land under fisket. Lasteevnen for de største Fembøringers vedkommende ble øket til ca. 1400 fisk.

Straumbåt fra Saltstraumen

Straumbåt fra Saltstraumen. Denne båt faller utenfor den ovenstående oppstilling, men ettersom den bygges etter de samme prinsipper skal den også omtales her.

Strømbåten er et typisk eksempel på hvorledes det geografiske bruksområdet er en medvirkende faktor ved utformingen av en båt.

Saltstrømmen er en av Nord-Europas mest kjent havstrømmer. Den kan ha en fart på opptil 16 knop. Til sammenlikning kan nevnes at den kjente malstrømmen

Moskenstrømmen bare har en fart av 6 knop. Saltstrømmen kan bare passeres i ca. 2 timer etter hver flo og fjære.

Forsøk på å gå gjennom strømmen utenom disse tider har selv for store skip endt med katastrofe.

Men tiltross for farene så lokker strømmens store fiskerikdom. Strømbåtens konstruksjon gjør da også seilas på strømmen mindre

farefylt, men likevel skjer det ofte ulykker.

Stort sett har strømbåten samme form som Nordlandsbåten. Den er mere flatbunnet og med sterkt krummet løt får den adskillig sterkere spring. Den vanlige størrelsen er Færing.

Disse små lettbygde båtene med den krumme kjølen har ikke så lett for å bli trukket ned i strømhvirvlene (kjelene) som strømmen danner.

NEMNINGER PÅ NORDLANDSBÅTENS BORDGANGER

NEMNINGER PÅ NORDLANDSBÅTENS BORDGANGER (KVERK)

Skjematisk sett kan bordgangene for samtlige størrelser av Nordlandsbåten deles i tre:
- Bunnbord
- Rem
- Ripe.

De to første partier er tydelig de eldste i båten. En båt regnes for ferdig oppbordet når man kommer til Rip-bordet. Dette er et minne om den tid da Nordlandsbåten hadde færre bordganger og en mer kantet form.

Bunnbord
I toroms til 3 1/2 roms båter var der 2 bord i bunn:
- Kjølbord og
- Hals (Hers). Manglet det første var båten en "sjølbotning".
De øvrige størrelser til og med Åttringen hadde 3 bord i bunn:
- Kjølbord
- Sandhals (Sandhers) og
- Hals (Hers). Det siste kalles også Brotthals (Brøthers).
Fembøringen hadde 4 bord i bunn :
- Kjølbord
- Underhals (Unnsannhers)
- Øversandhals (Ovsannhers)
- Brotthals (Brøthers)
Rem
Færing til 3 1/2-roms hadde også 2 bord i Remmen:
- Rem
- Slaghals (Slaghers).
Fra Firroring til og med Åttring var der 3 bord i Remmen:
- Underrem (Unnrem)
- Mellomrem (Mellanrem) og
- Slag.
De største båtene hadde 4 bord i Remmen:
- Underrem (Unnrem)
- Mellomrem (Mellanrem)
- Overrem (Øverem) og
- Slag.
Fra midten av forrige århundre fikk samtlige størrelser Vaterbord og Finkenett påsatt Ripen. Hva tid Ripen ble satt på Nordlandsbåten vet en ikke.
Som en ser av ovenstående oppsetning så er det to nemninger som går igjen i forskjellige sammensetninger, nemlig Hals og Rem. Begge nemninger har belegg i norrøne kilder. Hals har hatt den samme betydning som ordet har idag, nemlig annen og tredje bordgang over kjølen. Rem har ingen sammenheng med skinnbåtterminologien. Det er det samme som det gammelnorske rim, som vi forøvrig finner i sammensetningen skjaldrim. Det betyr den øverste bordgang. Senere har Ripbordet remplassert det som øverste bordgang, men uten at betegnelsen er forlatt.
Hele navnebruken tyder på at Nordlandsbåten engang bare har hatt tre bordganger. Dette korresponderer også med esingens plassering som er i overkant av øverste rembord. Dermed styrkes vår forestilling om en felles norsk bruksbåttype. Utviklingen med påsetning av et Ripbord over Remmen og Esingen er felles for båttypene nordfor Hordaland, men bare for den nordnorske båttypens vedkommende har vi språklig belegg for den.

BÅTBYGGINGSTEKNIKK

For å gi det rette bilde av trebåtbyggingen er det nødvendig først å si noen ord om de to byggemetoder som nyttes innenfor denne gren av fartøysbygging. Klinkbygging og Kravellbygging er to nokså forskjellige byggemetoder. Materialene som nyttes er riktignok de samme, men der opphører også likheten. Forskjellen illustreres best ved betegnelsene skallbyggingsteknikk og skjelettbyggingsteknikk. Ved bygging av kravell-båt reises først et skjelett av kjøl, stamner og spant som dekkes med hud bestående av planker lagt i kant. Fartøyet får dermed er glatt hud. I nord-norsk fartøybygging ble denne teknikken for alvor introdusert i begynnelsen av dette århundre. Middelhavsområdet regnes som opphavssted for denne byggeteknikk.
Klinkbyggingsteknikken eller skallbyggingsteknikken er den tradisjonelle nordeuropeiske båtbyggingsteknikk. Kjøl, lot og stamner gjøres først ferdig, deretter tar man til med oppbordingen. Når den er ferdig så har man et skall som innveden (spantene) settes ned i. Det ferdige fartøy får ikke en glatt hud ettersom hver bordgang overlapper den nedenforliggende. Den gamle norske bruksbåtbygging foregår etter klinkbyggingsprinsippet. Interessant er det å legge merke til hvorledes de foskjellige arbeidsadetaljer har holdt seg oppgjennom tidene.
Verd å legge merke til er det også at tiltross for at det frembringes høyst ulike farkoster langs vår langstrakte kyst, så er arbeidsmåten svært lik. Ved bygging av Nordlandsbåter ble der også benyttet barkestokker og skorebjelker. (39)

Flere barkestokker plasseres på tvers under kjølen og en stokk under hvert lot. (40) Kjølen som festes med båtklammer er først blitt "rydd" (41), dvs. saget, økset, høvlet og falset enten med spunning eller i T-fasong. Deretter blir "framlot" og "baklot", dvs. ov ergangen mellom kjøl og stamner laget til og festet. Festemåten, som ble kalt å "skara ihop", var en vertikal skrålask drevet med tjære-si og klinket med store jernnagler kalt "visnagler" (42).

Samme skjøtemetode ble nyttet mellom lot og stamn. Når dette var ferdig så hadde man et "røys" (43) , og oppbordingen kunne ta til. For å sikre en rett båt ble stamnene holdt fast med stokker /"skorer") fra skorbjelken i taket ("skoret av") (44) etter at de var siktet inn med snor. Oppbordingen kunne skje ved hjelp av "maler", men nesten uten unntak var de en este hjelpemidler ved tilpassningen foruten et godt øyemål, en "gradpasser" (45), en øks og forskjellige slags høvler. Dessuten tjente "skorestokken" og "båtklammene" til å holde bordgangen ("kvervet") (46) på plass.

Ved oppbordingen ble det enkelte bord først økset og høvlet til i noenlunde fasong før det ble klemt fast til "røyset" ved hjelp av "båtklammer". Båtbyggeren merket så av hvor bordet måtte rettes før han tok det løs igjen. Etter ny høvling med "skrubb-øksen" og "slett-øksen" ble bordet satt på plass igjen. (47) En dyktig "båtsmed" klarte seg med en gangs prøving. (48) Bordet ble festet til stamnene og der ble boret hull for søm etter at hellningsvinkelen var kontrollert med "gradpasseren".

Vanligvis måtte bordgangene skjøtes. I likhet med Vestlandsbåtene ble der gjort gjort med en skrålask ("skaring") også på Nordlandsbåtene. Åpningen i lasken måtte vende akterover for at vannet ikke skulle trenge inn under seilas. For å unngå en "samskaret" (49) båt ble skaringene forskjøvet endel i forhold til hverandre. Når et bordgangspar var ferdig i hele sin lengde ble bordene klinket sammen med jernsøm.

Opp til ca. 1880-årene var heimsmidd søm i bruk. Senere kom svenskprodusert galvanisert søm i bruk og idag også norskprodusert jern-søm og dessuten kobber-søm.

Forbindelsen mellom hud og kjøl ble tettet (drevet) med gammelt tau som var karet i stykker, kokt i lut, banket og spunnet ihop. Denne
sisnoren ble innsatt med tjære, og lagt i "sua". (50)
"Sua" er en høvlet renne i øvre eller nedre kant av bordgangen. Den ble laget ved hjelp av en spesiell "su-høvel". Selve arbeidsprosessen ble kalt "brunfelling". (51) På grunn av bordenes helling fikk bunnbordene en "su" i nedre og indre kant, mens rem- og slagbord fikk "su" i øvre og ytre kant.
Allerede etter at bunnbordene var kommet på plass ble "innveden" (spantene) satt inn. (52) Etter at "botnbanda" var kommet på plass kom "rem-kverven" på. Båten var da regnet som ferdig "avborda". (53) Vanligvis måtte der to mann til for å klare oppbordingen.
En mann klinket og en mann "holdt imot" på sømhodet. Noen greide likevel å klinke båten alene med en hammer i hver hånd.

I likhet med de vestnorske båtbyggere hadde også de nordnorske båtsmeder et redskap som ble kalt "sjølvhalda".
Med dette redskap kunne en mann lett klare klinkingen alene. (54)

Når resten av innveden var satt inn ble "æsingen" satt på. (55) Esingen som var ment som en langskipsforsterkning ble lagt på innsiden av slagets overkant. Så kom turen til Ripbordet.

Etter at dette var klinket på kom turen til "keipene". (56) Disse var laget av bjørk og på de gamle Nordlandsbåter festet til æsingen.

Senere etter at båtene ble utstyrt med vaterbord og skvettripe ble keipene erstattet med tolleganger festet til vaterbordet. Innveden varierte i størrelse og i antall sammensatte deler. De største hele spantene bestod av fem deler :- Botnbandet- Betakan (også kalt bandskautan) og- Opplenningan. De mindre spant forut og akterut i båten var i hel ved og ble kalt rotrenger. (57)

Innveden ble festet til huden med trenagler. (58) I Rana hvor båtmaterialet ellers utelukkende var gran ble furu brukt til spant-nagler. Tre-naglene ble laget til om kvelden i et så passe antall at der var nok til neste dags arbeid. Nagle-emnet ble først grov-smidd, så ble det dreiet i et redskap som ble kalt "nagllø" eller "nægllø".

Dette var et forholdsvis nytt redskap fra slutten av forrige århundre. Før den tid måtte hver enkelt nagle spikkes, smies og finpusses med kniv. Det ble laget et rundt hode på naglene og med en "undatakar" ble det gjort plass for naglehodet i båthuden. For at ikke naglene skulle gli ut igjen under den store påkjenningen de ble utsatt for, så måtte de "årettes".
En kile ble drevet inn fra innsiden slik at enden av naglen ble kløvet og naglen dermed ble tykkere i denne ende.

Som før nevnt ble det opp til ca. 1880 nyttet heimesmidd søm. Den ble enten smidd av båtbyggeren selv eller av en lokal bygdesmed. Det lar seg lett gjøre å skjeldne heimesmidd søm fra moderne maskinsøm. Den heimesmidde sømmen hadde alltid rand stamme, mens klinkplatene ("røene ") hadde kvadratisk form.

Den galvaniserte sømmen, eller "kjøpesaumen" som den ble kalt, har firkantet stamme og runde rør. På noe båter kan man finne både heimesmidd søm og kjøpesøm. Vanligvis er dette båter som er blitt klinket omigjen. Den heimsmidde sømmen rustet nemlig ofte mellom bordene.

Dette er foresten også tilfelle med maskinsømmen som ofte kan være av svært varierende kvalitet. Når båten var ferdig "avborda" tok man pause i arbeidet. Da tok man "av-bordaren", d.v.s. et par drammer med brennevin før innveden kom på plass.

Også når båten var ferdig fra båtsmedens hånd ble det drukket en skål, men nå fulgte det med øl og mat til også. Denne tradisjonen ble kalt for "avgjeraren". Dette sermoniell må ikke forveksles med kjøpskålen. Den fant først sted når kjøper overtok båten og ble kalt "båtaskål". Disse drammer var det mesteren og kjøperen som drakk. "av-bordaren" og "avgjerarer" derimot var for mesterne og hans eventuelle hjelpere.

Båten kunne bli solgt med og uten inventar. (59 ) I eldre tider da båten ble solgt direkte til forbruker fra produsent var det vanlig at kjøperen selv utstyrte den med seil, årer og tiljer (Nord-norsk: "plikter". pliktene og årene ble vanligvis laget av kjøper. Råemne til årer hadde ofte båtbyggeren levert. Dessuten var årer ved siden av forskjellige typer ausekar en vanlig handelsvare på de årlige markeder.Lengden på årene var man nokså nøye med: de skulle være det dobbelte av båtens bredde.

Det var tre typer årer:
- Storbåtårer
- Villingstårer og
- Småbåtårer.
Også ausekarene hadde forskjellige størrelser:
- Storbåtausekar
- Villingsausekar og

- Spretteausekar . (60)
Seilene ble laget av seilduk eller, som de tidligere siterte skifteprotokoller viser, av Vadmel . Seilduken ble importert fra utlandet over Bergen, mens bruken av Vadmelsseil viser det gamle samfunns evne til å lever etter selvfosyningsprinsippet. Seilene ble enten sydd av båtkjøperen selv, eller av en mer eller mindre profesjonell Seilmaker .

Ved at båtene ikke ble levert fullt ferdig fra båtbygger kom det etter hvert til å danne seg en gruppe av nærbeslektede håndverkere som kompletterte båtbyggerens arbeide. I tillegg til denne gruppen kom så de lokale bygdehåndverkerne som hadde supplert båtbyggeren med materialer under hans arbeid med båtskroget. Slik fremkom der en gruppe bygdehåndverkere som p.g.a. et gjensidig avhengighetsforhold bidrar til å omskape et tradisjonelt bygdehåndverk til en primitiv form for bygdeindustri med et omsetningsapparat. I Sør-Rana ser man tydelig denne utvikling . En gruppe mennesker blir avhengig av båtbyggingen som sitt næringsgrunnlag og av geografiske og andre grunner blir omsetningen og delvis produksjonen konsentrert i området rundt Hemnesberget.

Noe liknende skjer i Mo i Nord-Rana. Det samvirke som skjer på Hemnesberget og i Mo er bygget på tre hovedfaktorer :
- råstofftilgang
- tilgang på arbeidskraft og arbeidssted og
- mulighet for omsetning og avsetning.
Disse faktorene danner bakgrunnen for den dominerende posisjon båtbyggingsindustrien i Rana etter hvert fikk. Hele dette produksjons-apparatet, om man kan bruke et så pretensiøst uttrykk, var innstilt på bygging av Nordlandsbåter fortrinnsvis til bruk på fisket.
Da nye fiskebåter sørfra introduseres og man ikke lykkes i forsøkene på å forbedre og skape en konkurransedyktig Nordlandsbåt, omstilles båtproduksjonen i Sør-Rana til bygging av nye båter inspirert utenfra. Båtbyggingen i Nord-Rana er i mellomtiden remplassert av gruvedriften son hovednæring ved siden av fisket. Denne omstilling som skjedde ved begynnelsen av vårt århundre (starten av 1900-tallet) førte til Nordlandsbåtens endelikt. Først faller de største typene i gjennom i konkurransen, senere følger de andre i tur og orden.
I det følgende skal vi nærmere analysere produksjonen og omsetningen av Nordlandsbåtene og de fartøyer som fulgte etter dem og ble deres banemenn.

RÅSTOFFTILGANG

Til en fullt ferdig utstyrt Nordlandsbåt går det med flg. type material:
- tre

- jern

- tau

- seilduk og

- tjære.

Trematerialer og tjære har alle de tre viktigste båtbyggerdistriktene i Nord-Norge Salten har furu og Bindalen og Rana har gran. Båtmaterial kan deles i tre grupper:
- båtbord til Hud.
- røtter og mindre trevirke til Innved og
- båtstokker til Kjøl og Stamner.
Dessuten kommer litt Nagle-ved og virke til Keiper.

Tømmer til båtvirke ble hugget like over jul, i månedene fra januar til mars. Hugst ble som oftest organisert av skogeieren selv. Somme tider hendte det likevel at båtbyggeren kjøpte på rot og hugget selv. Utover i det 19. århundret tok båtoppkjøperne til å kjøpe opp tømmer som de fikk skåret til på lokale sagbruk. På denne måten greide de å etablere materiallager. De fleste båtoppkjøperne på Hemnes holdt lager av åtbord. Båtbordene ble skåret i lengder på 9, 10, 12, 14 og 16 fot. Også tykkelsen varierte i forhold til lengden.
Et 9 fots bord hadde tykkelsen 1/2 tomme, et 10 fots 5/8 tomme, 12 fots 3/4 tomme, 14 fots 7/8 tomme og et bord på 16 fot skulle ha en tykkelse på 1 tomme.
Bordene fikk også fastsatt en minimumsbredde. Et 9 fots bord skulle holde minst 4 1/2 toms topp på slettsiden d.v.s uten vandkant. De tilsvarende mål for 10 fots var 5 tommer, for 12 fots 6 tommer, for 14 fots 7 tommer og for et 16 fots bord 8 tommer.
Hvis bordene ikke holdt målene ble de enten kassert eller kjøpt til redsuert pris. Bordoppkjøperne gjennomførte således en standardisering for båtbord.
Båtbord ble omsatt både på Hernes og på de mange markeder som foregikk hvert år. Bordene kunne forhandles som en vanlig handelsvare eller oppkjøper leverte dem til båtbygger som så bygget båt for levering til ham.
Røtter til Innved var ikke i den grad en handelsvare for båtoppkjøperne som båtbordene var det.
Omsetningen av rotveden forble helt opp til våre dager en affære mellom skogeier og båtbygger. Hugst av rotved begynte om våren når telen var gått av jorden, og den kunne vare utover høsten.
Noen ganger dro båtbyggeren selv avsted og hugget røtter og andre ganger kom bøndene selv med rotlass som de fallbød. Ved utvelgelsen av godt båtvirke så gjaldt det både for røtter og båtbord at de måtte være av seinvokst materiale. Virke som hadde vokst for hurtig ble for løst med store celler i veden. Materialene behøvde ikke å være kvistfrie, men for mye kvister trakk prisen ned. En kvist i et bord behøvde ikke nødvendigvis å bety en svekkelse av bordet. Der var "gode" og "dårlige" kvister. "Jurkvist" gjorde nærmest bordet sterkere, men både "rotkvist" og "tørrkvist" falt lett ut. Disse typer kvist ble derfor alltid slått ur og i kvisthullet ble det satt en nagle."Spilkvist" med bark i førte til omgående kassering av bordet. Båtvirke kom fra distriktene:
- Bindalen
- Vefsn
- Mo
- Saltdalen

- Hemnes oppland
- Korgen og
- Elsfjord.
Bortsett fra Saltdalen hvor der vokste furu, så var det utelukkende gran som ble benyttet. Den stadig tiltagende båtbygging hadde sin innvirkning på både statens og de private skoger. Amtmennenes femårsberetninger er fulle av klager over den slette måte skogen drives på. I 1835 kan amtmann Stabell meddele at "Skovenes Tilstand er aftagende". I 1840 gjentar han sin beklagelse og hevder at skogens dårlige forfatning på Helgeland og i Salten skyldes den økende båtbygging. I beretningen fra 1845 gjøres det oppmerksom på at skogens eksistens i Nordland er i fare. I beretningene for 1850, 1855 og 1860 gjentar amtmannen sin advarsel.
Den siste advarsel synes å ha virket, for det tilsettes en forstmannog to assistenter. Dermed kan amtmannen i 1865 opplyse at statsskogene synes å vise tegn på forbedring. De private skoger derimot er fremdeles avtagende hva kvalitet og areal angår. I 1865 kan således amtmannen opplyse at det tradisjonsrike båtbyggerdistriktet Beieren har stagnert. Båtbyggingen i dette distrikt er "saagodtsom ophørt paa Grund af Skovens Aftagen". I velfjord har skogens dårlige kvalitet gjort at der bygges båter "af mindre god Beskaffenhed".
I 1870 viser statsskogene fortsatt fremgang, men rovdriften i de private skoger har medført ytterligere forringelse. Den samme klagesang fremføres frem til 1880 da det opplyses at bl.a. på grunn av økning i båtproduksjonen så er skogene blitt ytterligere forringet og er gått sterkt tilbake.
I 1885 sier amtmannen at "Skovene har lidt særdeles meget ved den voldsomme hugst". Fra 1890 dempes klagene ned. Der foregår fortsatt avskoging, men tross alt i mindre grad enn før. Bedringen skyldes både rasjonell skogdrift, mer rasjonell utnytting av materialene og en viss reduksjon i båtbyggeraktiviteten. Trass i amtmannens dystre spådommer forble Nordland å være Nord-Norges skogrikeste distrikt.

Stagnasjonen i nordlendingenes båtbyggervirksomhet skyldes således ikke mangel på trevirke.
Bortsett fra jern så måtte de øvrige råmaterialer til fartøybyggingen skaffes utenfor Nordland.

Seilduk ble brakt til Nord-Norge av Bergensfarerne. Til Bergen var seilduken vanligvis importert fra utlandet. Der fantes riktignok en norsk seilduksfabrikk i Drammen fra begynnelsen av forrige århundre, men dens produksjon synes å ha vært liten og usikker. I Nordland ble seilduken omsatt av handelsmenn som også skulle ha sin fortjeneste. Resultatet var ofte at man prøvde å klare seg med hjemmeprodukter som vadmel i stedet for seilduk. (61) Motivet kan ha vært sparsommelighet eller mangel på seilduk. I dårlige år kan det selvsagt også ha vært mangel på penger som fikk Nordlendingene til å utstyre sine båter med vadmelseil.

Tau var også for det meste importvare. Hamp ble importert til Bergen fra utlandet.

I Bergen ble hampen enten slått til ferdig tau på en av byens reperbaner, eller den ble re-eksportert f.eks til Nordland hvor kvinner forarbeidet særlig torskegarn av den. Også hampen ble forhandlet av foretaksomme handelsmenn. Prisen på ferdig tau har vært høy det vitner de mange eksempler på tau slått av gammelt torskegarn om. Igjen ser man nordlendingenes evne til å klare seg med lite. Jern var man mere selvforsynt med. Fra slutten av det 19. århundre kom den nord-norske jern-utvinning i gang for alvor. Råjernet ble bearbeidet og omdannet til båtverktøy og båtbeslag av forskjellig type. De ferdige proukter ble enten solgt direkte eller omsatt gjennom en handelsmann. Enkelte smeder fikk særlig godt ord på seg for å lage fint båtbyggerverktøy og skikkelige båtbeslag. Selv om jernet ikke måtte hentes så langveis fra var ofte de ferdige produkter dyre. En skikkelig dregg var dyr, det viser de gamle skifteprotokollene tydelig. Også når det gjalt jernet kom bonde-båtbyggernes evne til selvforsyning og sparsommelighet frem. Båtsøm smidd av gamle ljåblad og liknende var vanlig.
Samlet kan man si at med de spesielle råstoff- og avsetningsbehov som båtbyggerhåndverket hadde så bød det seg muligheter for utenforstående til å profitere på båtsmedenes arbeid. Både råstoff-forhandler og båtoppkjøper kunne gjøre seg noen ufortjente ekstraskilling på båtsmedens bekostning, særlig når de to var en og samme person. Det var det samme problem som fiskeren møtte når samme mann var utruster og oppkjøper. Handelsmannen kommer i lang tid til å bli stående som profitøren i det nord-norske samfunn. (62) At nordlendingene føler det slik får vi prov på i amtmannens beretning fra 1841. Amtmann Stabell gjør her oppmerksom på at: "Amtet ved flere Leiligheder har tilladt seg at henlede overordnede Autoriteters Opmerksomhet paa det for Districtets Velvære formentlig mindre heldige Indvirkende i, at Handelsmændene som oftest tillige er Bygdefaersskippere, hvorvied Almuens væsentligste rørlige Gods er i deres Værge, og et Afhengighedsforhold, som let kan have skadelige Følger, saaledes opstaaer".
At handelsmennene skodde seg både på fiskerne og båtbyggernes bekostning er sikkert, men noen utsuging kunne det aldri bli tale om. Til det er det nord-norske næringsliv altfor meget bygget på gjensidg avhengighet av ett produkt: fisken. Lønnsomt fiske skaffet kapital. Gammel gjeld kunne saneres, nye redskap og ny båt kunne anskaffes. Dårlig fiske betød kapitalmangel, minkende etterspørsel og stifting av ny gjeld. Kredittinstitusjonen i det nord-norske næringsliv var handelsmannen. Før hadde han holdt til på bryggen i Bergen, fra 1830-årene bodde han midt iblant dem, men hans stilling var den samme. Meduutviklet jordbrukog med en nesten total avhengighet av et så usikkerhetsbetont produkt som fisk så måtte det nord-norske næringsliv få en prismekanismesom bare kunne holdes noenlunde stabil ved slike kredittinstitusjoner som de nord-norske handelsmenn representerte. Det er blant handelsmennene der akkumuleres kapital i gode tider, og det er de samme handelsmenn som gjennom kreditt bærer fiskeren gjennom de dårlige tider og frem til et nytt fiske. Det klages stadig i amtmennenes beretninger over den vanlige nordlendings sløsing med pengene i gode tider. Når de dårlige tider meldte seg var nok handelsmennene gode å ty til.
Nesten alle gårdene i de skogrike distrikter i Nordland hadde sine "båtskott" hvor det særlig vinterstid foreghikk en intens virksomhet. Det kunne være folkene på garden som bygget for seg selv eller andre, eller det kunne være et omreisende "båtsmedlag" som bygget på bestilling. Dette er i et nøtteskall de vanligste typer båtbyggere i Nordland, ja ikke bare i Nordland, men i hele Norge.

BÅTBYGGEREN

Der synes å ha vært tre hovedtyper båtbyggere:
- de ambulerende som dro fra gård til gård og bygget på bestilling, enetn i tomt nøst, på låven eller i båtskottet. De materialer som trengtes ble
fremskaffet og delvis bearbeidet av mannen som skulle ha båten. Denne typen båtbyggere var for så vidt i pakt med den vanlige håndverker-
tradisjon på bygdene før i tiden. Skomaker, skredder og båtsmed var ofte menn som kom og "sømmet" sammen det ferdigskårede materialet.
- Den annen type båtbygger var den fastboende som bygget båter på sitt hjemsted. Det måtte da helst ligge i nærheten av skog, med rikelig
tilgang på trevirke.Der finnes også eksempler på de fast etablerte båtbyggere som dro langt avsted for å skaffe seg trevirke. Disse fastboende
båtbyggere kunne tidligere ha vært ambulerende, men hadde med tiden fått godt båtbygger-ry på seg slik at de hadde vært i stand til å slå
seg ned og livnære seg som båtsmeder. Deres ry var ofte så godt at folk fra både nær og fjern umaket seg dit med sine bestillinger. Men for å
kunne etablere seg som selvstendige stasjonære båtbyggere trengtes det kapital. Ofte ble det derfor til å ta seg jobb hos allerede veletablerte
båtbyggere. Båtbyggerne slo seg ofte ned i nærheten av kommunikasjonsmessige knutepunkt hvor de var sikret en lettere avsetning.
- Den selvforsynende bonde som også forsynte seg selv med båt etter behov, er kanskje den opprinnelige båtbygger i det gamle norske
selvbergingssamfunn, men etter hvert som den mer eller mindre profesjonelle båtbygger etablerte seg i bygden, kom disse til å bli stående
som "fuskere" i faget. Av og til viste disse bonde-båtbyggere en slik dyktighet i båtbyggerfaget at de kom til å nedsette seg som båtbyggere på
hel- eller deltidsbasis.
Alle disse tre grupper av båtbyggere var engang representert i det nordlandske bygdesamfunn. De omreisende båtsmeder er nå forsvunnet, bonde-båtbyggeren er i ferd med å forsavinne og også nord-norsk trebåtindustri frister en usikker tilværelse.
Bedre kommunikasjoner og billig maskinell råstoffbearbeiding har revet grunnen vekk under alle omreisende håndverkere, det være seg skomaker, skrdder eller båtsmed. Men før den farende båtsmed forsvant hadde han den siste periode arbeidet mye for båtoppkjøpere som Meyer i Mo og Præsteng og flere på Hemnes. Felere av båtoppkjøperne på Hemnes hadde båtskott.
Oppkjøperne pleide å leie en "båtmester" til å bygge båter for seg. Båtmesteren ble ansatt for en fast pengesum, og innenfor den økonomiske ramme som denne pengesum satte, måtte han selv sørge for å skaffe seg arbeidshjelp. Denne arbeidshjelp bestod av omreisende båtsmeder. Mesterens betaling var akkordbestemt, mens hans leiesvenner fikk daglønn. Fra 1870 og fram til første verdenskrig, båtbyggingens storhetstid i Rana, lå daglønnen på fra ca. kr. 1 til kr. 2 pr. dag avhengig av dykrtighet og etterspørsel. Av og til hendte det at mesteren gav sine hjelpere akkord for å påskynde arbeidet. Fordelen med denne båtmester-ordningen var på oppkjperens side, han fikk levert båten på kortest mulig tid og når det gjaldt oppgjør så hadde han bare med mesteren å gjøre. Ved vurdering av leiekarenes lønn må det likevel tas i betraktning at de ved siden av lønn også hadde krav på kostr og losji. En oppkjøper med to-tre båtskott kunne f.eks ha opptil 20-25 mennesker i kosten, og ettersom de fleste kom langveis fra måtte de også skaffe husrom. Det ble da ofte til å ligge to i hver seng.
Båtskottene lå ofte et stykke fra sjøen, så når båtene skulle settes på sjøen var det nødvendig med ekstrahjelp. Til slike "båtsetterdager" leiet man ikke folk, i stedet bad man dem til båtsetting omtrent som til gjestebud. Tradisjonen tro var disse båtsetningene preget av fest. Etter det tunge slitet med båten ned til sjøen fikk folkene sjelden noe betaling. I stedet ble der servert mye god mat, et par sterke drammer og ungdommen fikk svinge seg litt. Ved sjøsettingen foregikk der aldri noen navneseremoni.
På dette viset fikk oppkjøperne bygget Nordlandsbåter og senere kravellbyggde kuttere og klipperbaugere i løpet av en hektisk sesong uten å binde en fast arbeidsstokk til seg. Avsetning på båtene var nemlig ikke alltid like god og dermed kom årene da ingen båtmester ble tilkalt. Usikkerheten og og det økende antall faste båtbyggerier som drev maskinelt og billigere brakte den flakkende båtsmeds virke til opphør. Han ble tvunget til å ta annet om mere stasjonært arbeid. Noen ganger hvis han hadde kapital så greide han å slå seg ned som fast båtbygger. Stedet han slo seg ned på lå gjerne i nærheten av hans tidligere faste arbeidsgivere, oppkjøperne. Slik kunne båtbyggeren f.eks på Hemnes få både råstoff på Hemnes ble til å begynne med rekruttert nettopp blant tidligere omreisende båtsmeder.
Oppkjøperne reiste også rundt på gårdene og kjøpte opp båter. Ofte langt til fjells ble der drevet båtbygging som binæring. Typen bonde/båtbygger er ennå ikke forsvunnet. Usikker avsetning på båter innvirker ikke så sterkt på hans eksistens. Selv om gårdene ofte er små og jorden karrig så har han likevel noe å falle tilbake på. Naturlig nok drev disse deltids båtbyggerne med å bygge for det meste om vinteren. Litt etter litt kom de i vane for å selge til en bestemt oppkjøper. Etter en stund sluttet derfor oppkjøperen å komme til gården, istedet dro båtbyggeren avgårde til ham og fallbød sin produksjon.Etter den vanlige prutting ble prisen fastsatt. Det synes å ha herkset et visst tillitsforhold mellom bonde/båtbyggeren og oppkjøperen. I regnskapene til oppkjøperen går stadig de samme navn igjen og selv om prisene ikke kan karakteriseres som høye, så har de sannsynligvis ikke vært ugunstige hverken for selger eller kjøper. Ser vi på prisen for en 2 1/2 rums båt, kanskje den beste indikator blant båtene på hvorledes det sto til i det nord-norske samfunn, så viser de med enkelte få periodevise unntak et utpreget stabilitet i perioden 1880 - 1910. Prisen fra båtbygger varierer da mellom ca. kr. 28 til ca. kr. 32. I perioden 1910 til 1930 varierer prisene fra kr. 38 til kr. 130.
Dette er priser fra båtbygger:

Utifra denne tabell kan vi få et visst inntrykk av at verdenskrigen også innvirket på båtbyggeren. Da krigen begynte i 1914 ble torskefiskeriene, særlig tørrfisk og klippfisk-tilvirkningen mindre lønnsom. Antall fiskere sank og man prøvde i matvaremangelens tid å intensivere det nord-norske jordbruk. (63) Behovet for de mellomstore båter sank, mens de mindre båttyper som ble brukt til hjemmefiske og dermed "matauke" ble mere etterspurt. Etterspørselen bidrar til å drive prisene i været, men pengene er ikke lenger så attraktive for bonde/båtbyggeren, som er selve storleverandøren av småbåter. De fant det mer lønnsomt å dyrke jorden bedre ettersom vareknappheten gjorde pengene delvis verdiløse. Dermed sank tilbudet på båter, slik at man på oppkjøperhold klager over at man ikke kan få båter nok. På grunn av brennevinsforbudet fortsetter de dårlige tider for torskefiskeriene også etter krigen og båtomsetningen når bunnen i 1922/23. Antall omsatte båter er abre ca. 1/10 av hva det hadde vært før krigen.

En stor gruppe heltids båtbyggere kommer fra midten av forrige århundre til å slå seg ned i sentrale områder som Mo og Hemnes. Ved folketellingen i 1865 har Mo 89 båtbyggere av en befolkning på 3 829, mens Hemnes har 24 båtbyggere og en befolkning på 3 922. Båtbyggerne som slår seg ned er først og fremst storbåtbyggere. De kommer etter kravellbyggingens lansering i Nord-Norge til å danne grunnstammen i den nye skøytebyggingsindustrien som oppstår. I Mo og rundt Hemnes var det god råstofftilgang og gode avsetningsmuligheter. At Hemneberget blir sentrum for båthandelen i Sør-Rana og dermed båtbyggingen i et distrikt som omfattet Finneidfjord, Elsfjord og Korgen skyldes dets gunstige stilling særlig om vinteren.
Mens isen hindret sjøverts adkomst til de tre øvrige steder så lå Hemneberget isfritt. Det ble derfor etterhvert vanlig at folk lenger innover fjorden dro båtene sine utover til Hemnesberget i god tid før isen la seg.

Noen var likvel for sene og måtte trekke båtene sine over isen. På Hemnesberget ble båtene klargjort for de forskjellige sesongfiskerier, i første rekke Lofotfisket. Deltakelsen i fisket fra Rana var adskillig større før annen verdenskrig og særlig før første verdenskrig enn den er i dag.

Årsaken til svikten er bedre valgmuligheter når det gjelder yrke. Deltakelsen i Lofotfisket hadde veldig betydning for båtproduksjonen i Rana. På Lofothavet kunne ranværingene få demonstrert sine båter og deres fordeler overfor de andre fiskerne. Dessuten fikk de selv anledning til å prøve båten ut slik at nødvendige forandringer i konstruksjonen kunne gjøres og båten dermed ytterligere forbedres og tilpasses sitt arbeid.

Etter endt fiske fikk ranværingene ofte tilbud om salg av båtene sine, og etter hvert ble det vanlig for dem å selge båten etter hver Lofot-sesong til fiskere fra andre distrikter og bygge ny til neste. For fiskeren betød det en økonomisk fordel, han hadde fisket med gratis båt, og for båtbyggerne i Rana betød det økende etterspørsel. Her har vi spiren til den store etterspørselen etter ranværingsbåter, en etterspørsel som kom til gjøre Rana til et båtskott for hele Nord-Norge.

Båtproduksjonen kom til å foregå over hele Rana. I Sør-Rana var som før nevnt Hemnesberget sentrum og i Nord-Rana var det Mo som skilte seg ut. Av andre viktige båtbyggerdistrikter i Nordland må dessuten nevnes Bindalen, Salten og Vefsn.

Rana-isen var ofte den store hindring for nord-ranaværingens deltakelse i fisket. Jfr. isvinteren 1880.
Tallene for Nordland samlet var:

1876 : 2003, 1877 : 584, 1878 : 2996, 1879 : 2881,
1880 : 2069, 1881 : 2416, 1882 : 1622, 1883 : 1378,
1884 : 1604, 1885 : 1686.

ANTALL OG BÅTTYPER

Båtbyggingen i Nordland og dermed også i Rana kan deles inn i tre hovedfaser

a. Den gamle båybygging frem til ca. 1880 - 85 basert på Nordlandsbåt-bygging, særlig Fembøring. Fremdrift besørges av årer og seil.

b. En mellomfase fra ca. 1880 - 85 og frem til ca. 1905 basert på klinkbygde fartøy med sneseil. Den gamle båtbyggingen fortsetter med
avtar/og tilpasses mellomfasen. Forsøk med sneseil på Nordlandsbåten. Den gamle småbåtbyggingen av bonde/båtbyggere fortsetter
nesten ufornadret.
c. Den n ye fartøysbygging basert på kravell og motordrift fra ca. 1905. Fembøringsbyggingen opphører og Nordlandsbåten forøvrig tillempes
de nye krav. Jfr. Motor-Åttringen. Småbåtbehovet dekkes fortsatt av bonde/båtbyggeren.

Amtmennenes femårsberetninger gir oss et bilde av de to første fasene i Ranas båtproduksjon. Vi kan tydelig lese ut av femårsberetningene at båtbyggingen fra midten av forrige århundreer i ferd med å bli en binæring i Rana-distriktet.
I 1835 nevner amtmann Stabell, Rana, som et av de skogrike distrikter i Nordland hvor det ble drevet båtbygging. De beste båtene ble imidlertid laget i Saltdalen og i Beiarn, hvor "fortrinnlige Jægte og Baadbyggere haves". Omsetningen av båter skjedde "især paa Biørns Marked".
I beretningen fra 1841 opplyser Stabell at i Rana ble der bygget 1 385 båter i den siste femårsperiode. (65)

I 1845 gir amtmannen mer detaljerte opplysninger om båtbyggingen i Nordland, som han for Ranas vedkommende anslår til ca. 1 450 båter.
(66) Der har således ikke vært særlig fremgang i båtbyggingen i Rana fra forrige femårsberetning. I amtmannens beretning fra 1850 nevnes der ingen tall fra båtbyggingen.
I den neste beretningen fra 1855 bemerker amtmannen at "De nordlandske Baade anses meget hensigtsmessige efter deres bestemmelse som Fiskerbaad. I Mo kan Baadbyggeri betragtes som en af Hovednæringsgrenene". I perioden 1850 - 55 opplyser han at der i Nordland ble bygget 4 000 - 5 000 båter. Sannsynligvis har 2 200 - 2 500 av dem vært bygget i Rana.Båtbyggeriet er i ferd med å slå gjennom som næringsvei i Rana.
Beretningen fra 1860 nevner opp de viktigste båtdistrikter i Nordland:
- Bindalen
- Velfjorden
- Vefsn
- Beiarn
- Hemnes

- Mo og
- Salten.
Båtproduksjonen i Nordland har stabilisert seg på 4 000 - 5 000 båter i femårsperioden. Ranas andel må ha vært godt og vel halv-parten.
I beretningen fra 1865 får vi mere detaljerte opplysninger. Det totale antall byggete båter i Nordland i den siste femårsperioden beløper seg til ca. 5 200 og Ranas andel er 2 790 båter. (67) For første gang gir også amtmannen prisantydninger for båtene i de forskjellige distrikter. Båten oppgis i dette tidsrom å ha vært bygget av "Bønderne selv ved hjelp av deres Tyende" og av "leiede Baddbyggere, der drive det som haandverk". Folketellingen fra 1865 viser som vi før har nevnt at der er 24 personer i Hemnes og 89 i Mo som oppgir båtbygging som hovednæring.

I femårsperioden produseres der
- i Mo 1 069 båter (typer oppgis ikke)
- i Hemnes bygges der
- 161 Fembøringer og
- 217 mindre båter,tilsammen 378 båter.
- i Saltdalen oppgis den årlige båtbygging til
- 30 - 40 båter og
- 30 - 40 Fembøringer. For Saltdalen skulle dette bli en produksjon på
ca. 350 båter i siste femårsperioden.
- De øvrige distrikter bygger kun til eget behov, med unntakelse av Bindelan
som leverer noen få mindre båter til brukere utenfor sitt eget distrikt.
De 5 200 båtene fordeler seg slik på de forskjellige distrikt i Nordland :
Merk den gode pris hemnesværingene får for sine storbåter, d.v.s. sannsynligvis
for det meste Fembøringer.

I beretningen fra 1870 heter det at "Baadbyggeret er ... i Femaaret fortsat og maaske ogsaa drevet i en end større Maalestok, end før". Amtmannen har rett i sin formodning om økning i båtbyggingen. I det siste femåret var det etter de forskjellige lensmenns oppgaver bygget 6 753 båter i hele Nordland, av disse var 4 010 bygget i Rana. (68) Oppgavene fra 1870 er enda mer detaljerte enn før og gir blant annet opplysninger om de forskjellige båttyper som bygges. Særlig er det interessant å legge merke til at der er blitt bygget 10 Listerbåter i Mo og 5 Listerbåter i Vefsn i femåret. Selv om disse 15 fartøyer drukner i mengden så innvarsler de en ny epoke i nord-norsk trebåtbygging. (69)

Kommentar fra redaktør:
Det er noe usikkerhet knyttet til enkelte av tallene her, blant annet for Hemnes når det gjelder verdien av Trerunninger og Joller som åpenbart ikke stemmer. (Dette kan skyldes ubetalte båter.) og i totalregnskapet opp gitt i artikkelen er Listebåtenes tall usikre og er tatt med noe som også gjør sluttsummen feil.

Rana bygger nå nesten to tredjedeler av alle båter i Nordland. For første gang får vi anledning til å sammenlikne prisene på båter i Hemnes og Mo. Det viser seg at hemnesværingene får adskillig bedre betalt for sine Fembøringer enn moværingene.

Årsakane kan ligge i forskjellig størrelse og kanskje først og fremst i kvalitet. Det lille antall båter og den relativt høye pris på de "tolvaarede Baade" fra Bindalen kan tyde på at vi står overor såkalte "Storfembøringen".
Femårsberetningen fra 1875 viser at der har skjedd en nærmest eksplosjonsartet utvikling i båtbyggingen i Nordland og spesielt i båtbyggingen i Nordland og spesielt i båtbyggingen i Rana. I alt er der bygget 14 440 båter i Nordland i denne periode, og av disse er 9 070 bygget i Rana.
(70)

Gjennomsnittlig gir det Rana-distriktet en produksjon på over
1 800 båter. Det er ikke bare antall byggete båter som er steget, men også prisene på de forskjellige båttyper.. Derfor kan amtmannen opplyse om at båtbyggingen har gitt vesentlig større utbytte i denne femårsperioden. Produksjonen fordeler seg slik på de forskjellige båttyper:
- 1 454 tiårete båter
- 1 599 åtteårete båter
- 3 556 seksårete båter
- 5 274 fireårete båter
- 2 530 joller
- 27 Listerbåter.
Amtmannen opplyser at sågodtsom alle de tiårete og åtteårete båter forblir i amtet eller selges til bruk ved fiskeriene i Finnmark. "Af sexaarede og fireaarede Baade og navnlig af de fireaarede udføres en ikke liten mængde til andre Amt". Det er vesentlig fra Mo at en slik utførsel skjer. Båtene fra dette distrikt, liksom i det hele tatt "... de i Ranen - Mo og Hemnes - bygged Baade, nyde, . saavidt erfares - største Anseelse".
Amtmannen konstaterer i sin beretning i 1880 at båtbyggeriet har dobbel betydning. For det første er det av største betydning for amtets fiskeribedrift og dessuten innbringer det en anseelig sum penger ved salg av båter til andre distrikter. Nordland sett under ett har i siste femårsperiodenøket sin båtbygging ytterligere, men hele økningen skyldes den enorme båtbygging som har funnet sted ved Mo. Ifølge lensmannens oppgave ble der årlig bygget ca 2 400 båter i Mo i tidsrommet 1875 - 80.

Denne båtbyggingen representerer en inntekt på ca. 130 000 kroner årlig.Derimot uttrykker han sin beklagelse over båtbyggingen i Bindalen, Vefsn og Hemnes som ikke har "... været af den Størrelse som i de nærmest foregaaede Aar". Den samled båtproduksjon i Nordland er i siste femårsperioden steget til 16 872 båter, av disse er hele 14 000 bygget i Rana. (71)

På listen over byggete båter finnes ingen Listerbåter. Heller ikke den neste femårsberetningen inneholder opplysninger om bygging av Listerbåter. Sannsnyligvis er oppgavene ikke helt korrekte, en og annen Listerbåt ble der nok bygget nordpå, men de fleste Listerbåtene fikk de sannsynligvis sørfra hvor særlig sildefisket slo feil disse årene. Vi må derfor kunne gå ut fra at omleggingen til Listerbåt fortsatte. Dette får vi bekreftelse på i beretningen fra 1890 hvor matmannen opplyser at der er bygget "... færre Fembøringer, der i stigende grad erstattes bed Baade af Listerbaad-typen, dog i modificeret form". Hemnes grunnla "... i årene 1890 - 1920 en ganske stor industri med bygging av større moderne fiskeskøyter og utnytter på den måten den gamle håndverkskyndighet. (72)
Beretningen fra 1885 tyder på at båtbyggingen i Nordland har kulminert i løet av foregående femårsperiode.Amtmanne uttaler da også at "Baadbyggeriet har i Femaaret neppe været drevet i fuldt saa stor Udstrækning som i de foregaaende Femaar, men er dog for enkelte Bygder, navnlig Mo, Hemnæs og Saltdalen af væsentlig betydning". Amtmannen gir denne gang ikke noen tall for hele perioden, bare for båtbyggingen i 1885. Dette året kan ikke ha vært et gjennomsnittsår. Det ble nemlig laget 3 825 båter i Nordland hvilket ville gitt en produksjon på over 19 000 hvis det første tallet representerer et gjennomsnitt. I Rana ble der bygget
2 790 båter i 1885 og av disse var hele 2 400 bygget i Mo. Prisene har holdt seg på samme nivå som forrige femårsperiode. (73)
I 1890 nevnes båtbyggingen for siste gang i amtmannens femårsberetninger. Denne gangen er det bare lensmannen i Salten som har sendt inn talloppgaver over båtbyggingen i sitt distrikt. Amtmannen mener likevel å kunne fastslå at båtbyggingen har fått omtrent samme omfang som foregående år, med det viktige forbehold for Fembørings-bygging som allerede er nevnt. Den lange Fembørings-tradisjonen dør ut og nyere og mere hensiktmessige båttyper overtar. (74) I 1905 heter det at "Nu benyttes Fembøringen i megen liden udstrekning, og der bygges neppe nye". (75) Men en størrelsestype av Nordlandsbåten holder stand lenger enn de fleste andre, nemlig Åttringen.I 1905 var Åttringen fremdeles den vanligste fiskebåt på Lofothavet. Denne type tillempes stadig de nye forhold og utstyres til slutt med motor.
Etter 1890 får vi ikke noen tallmessig samlet oppgave over båtbyggingen i Nordland. Visse generelle betraktninger kan vi likevel slutte oss til. Utifra det synkende tall på fiskebåter i de nordnorske fiskerier fra 1895 til 1905 og kjennsgjerningen om at rekrutteringen til båtbyggerhåndverket i Mo stanser opp fra slutten av 1880-årene p.g.a. tiltakende anleggsvirksomhet, så kan vi lutte oss til at der må ha funnet sted en reduksjon av båtbyggingen i Nordland. Det har ikke bare skjedd en reduksjon, men også en omlegging til bygging av større og dyrere fartøysenheter.

De nye fartøystyper hadde og måtte ha p.g.a. sin høye pris lenger levetid. Svikt i rekruttering til båtbyggerhåndverket, reduksjon av antall fiskefartøyer p.g.a. overgang til større enheter og en viss overgang av arbeidskraft fra fiskeryrket til andre yrker fører til mindre etterspørsel og tilbud innenfor båtbyggerindustrien i Nordland, samtidig medfører det en omlegging til produksjon av anmdre båttyper. Denne omlegging gir seg blant annet utslag i at særlig tallet på snøre- og linefiskende båter går relativt sterkere ned enn tallet på garnfiskende båter. (76) Snørefiskende båters antall varierer i tiåret 1895 - 1905 med firefemtedeler, linefiskende båter med omtrent totredjedeler, men garnbåtenes variasjon utgjør omtrent det samme.
Båtene som klassifiseres som snørebåter er utelukkende Nordlandsbåter, mens garnbåtene i denne perioden får en stadig sterkere tilgang på fartøyer av andre typer. Den gamle garnbåten hadde vært Fembøringen. Vi kan altså konstatere stagnasjon og reduksjon innefor Nordlandsbåt-byggingen.

Det har tydelig skjedd en omlegging av fiske og båtbruk i tiåret 1895 - 1905. Antall garnbåter har holdt seg noenlunde konstant i perioder sett under ett, linebåtenes anatll er blitt halvert, mens snørebåtenes antall er redusert til en tredjedel.
Den generelle tendens er kraftig nedgang i antall båter. Line- og snørebåtenes antall er redusert til en tredjedel.
Den generelle tendens er kraftig nedgang i antall båter. Line- og snørebåtenes antall reduseres p.g.a. omlegging av fisket of fosterkes ytterligere p.g.a. omleggingen i båtbyggerhåndverket som følger fiskets omlegging automatisk. Garnbåt-produksjonen forandres fra Fembøringer og Åttringer til båter av Hardanger- og Lister-typen, som danner grunnlaget for de forskjellige typer dekkete seilskøyter som bygges fra omkring århundreskiftet.Fra denne tid resures de gamle Nordlandsbåtbyggernes antall og aktivitet p..g.a. minkende etterspørsel og manglende rekruttering. Først stopper Fembøringsbyggingen opp, senere må også Åttringen gi opp og så følger de andre størrelses-typer i tur og orden. Idag vet vi at Nordlandsbåtens dager er talte.

En tid greide likevel Nordlandsbåten å holde stand. Denne utsettelse av dens dødsdag skyldes dels de nord-norske fiskeres og båtbyggeres konservatisme og dels også forsøk på forbedringer av Nordlandsbåten som gjorde den brukbar ennå en tid. Den nordlandske båtform var imidlertid ikke noen fleksibel båttype, mulighetene for forandringer nådde snart en grense.

NORDLANDSBÅTENS FORANDRINGER

Det interessante ved Nordlandsbåtens forandringer er ikke forandringene i seg selv, men bakgrunnen for dem. Tidfestingen av forandringene varierer mellom 1850-årene og slutten av 1860-årene. Endringene bestod i at båten fikk flere bordganger, den ble større og fikk også større spring. Esingene ble laget tynnere og på enkelte båter ganske enkelt utelatt. Båtene fikk vaterbord og skvettripe, og keipene ble erstattet med tolleganger festet til vaterbordet. Mastefeste ble forbedret med en god mastefisk "sporklamp". Til hjelp ved reising av masten fikk man en "krysstokk". Til bruk under ferden til fiskefeltet fikk de større båter et hus akterut kalt "løfting". Forandringene gjorde det vanskelig å trekke den tunge båten på land om natten slik som vanen hadde vært tidligere. Konsekvensen ble krav om bedre dregger og havner. Den krumme stamnen som hadde lettet ilandstrekking ble forlatt og erstattet med en rett, litt tilbakoverhellende. Summen av alle forandringen i midten av forrige århundre ble at nordlendingen fikk en større båt, mere drektig båt og en hurtigere og mere bergelig farkost. Forandringene kom ikke som følge av konkurranse fra eller inspirasjon fra de nylanserte Listerbåter. Forandringene var de nordlandske båtbyggeres svar på endringer som hadde funnet sted i Nordlandsbåtens bruksmåte og geografisk bruksområde.
1850- og 1860-årene var en brytningstid i Nord-Norge. Somet uttrykk for denne tid må vi se Nordlandsbåtens forandringer. Forandringene har nær sammenheng med Lofotloven av 1857 som forkynte fritt hav og fri konkurranse under ansvar. Dette betød fullstendig brudd med den gamle loven fra 1816 som delte havet i "sett" som ble fordelt mellom garn- og linefiskere. Denne loven hadde hatt som sin primære målsetting å gjenopprette orden på fiskefeltet og hindre at fiskerne ødela hverandres redskap. Med strenge tidfestete "utror" og faste fiskesett førte loven til at fisket måtte drives forholdsvis tett oppunder land, fiskerne måtte nemlig finne sine sette etter me på land. Loven av 1816 inneholdt tilsynelatende en vesentlig endring , garn og line blir godkjente redskap, men dette betyr likevel bare en offisiell godkjenning av et de facto forhold. Lofotloven av 1816 førte ikke til endringer i den nordlandske båtbygging. Dette skyldes to ting: for det første blir fisket, med den regulering av havet som loven påbyr, mindre mobilt. Faste utror og sett gjør at fiskerne ikke har behov for hurtigseilende båter. Konkurransen om de beste fiskeplassene avgjøres ikke på sjøen. Fiskerne bindes til en fiskeplass enten fisket er godt eller dårlig, og ettersom denne fiskeplass måtte ligge forholdsvis tett oppunder land så var båtens bergelighet ikke et så påtrengende problem som det ble senere. For det annet er antagelig Nordlandsbåten tilpasset de nye redskap garn og line allerede før 1816. Stadige gjentakelser av forbudet mot garn og line før 1816 tyder på at forbudet ikke har vært overholdt. Eventuelle endringer av Nordlandsbåten for tilpasning til garn- og linebruk må derfor ha skjedd før 1816. Ettersom tallet på deltakende båter og fiskere øket, ble loven moden for revisjon. Fra 1830 til 1850 øket tallet på fiskere med 6 000 mann, eller 41,8%. (77) Årsaken til økningen er den generelle befolkningsøkning som finner sted innenfor samme tidsrom, dessuten at torskeinnsiget mer konsentreres til Lofoten. Øket utbytte gir dessuten kapital til anskaffelse av nye redskap som garn og line, slik at i 1856 var over 50% av båtene på Lofot-havet utstyrt med garn, vel 42% med line og bare 6,8% med håndsnøre. Samtidig utviklet garnet og linen seg teknisk. Linen ble lengre og lenkeantallet for garn ble øket fra 8 til 15 - 24. Denne omlegging av fiskemetoden med flere fiskere og mere plaskrevende redskaper vanskeliggjorde den gamle delingen av havet. Lofotloven av 1816 (78) ble umulig å gjennomføre i praksis. Samtidig blir det geografiske bruksområde som følge av endret torskeinnsig flyttet fra Øst- til Vest-Lofoten. Men det er stor forskjell på Øst- og Vest-Lofoten. Fiskeplassene ligger lengre fra land i Vest-Lofoten. Den store avstanden fra land gjorde det vanskelig å dele fiskehavet i Vest-Lofoten. Dessuten var en slik deling mindre nødvendig i vest da der var mye bedre plass. Den gamle regulering passet dårlig for Vest-Lofoten, og det viste seg da også at fiskerne i vest var de som mest overtrådte loven av 1816. At forholdene i Vest-Lofoten var ganske annerledes enn i øst fikk man en uhyggelig påminnelse om den 11. feb. 1848, da bortimot 500 mann kom bort på Vestfjorden. (79)

I 1857 kom den nye Lofotloven som bygget på prinsippene om:
- fritt hav
- fritt fiske
- offentlig oppsyn.
Disse tre prinsipper kom til å få meget stor betydning for båtbruken i de nord-norske fiskerier og dermed for den nord-norske båtbygging. Konkurransen om fisken foregikk etter 1857 igjen på sjøen. Det ble en kamp om å komme til de beste fiskeplassene først, derfor måtte nordlendingene ha en hurtigseilende båt. Den havliknende, åpne Vestfjorden krevde en havdyktig og bergelig båt. Fisket foregikk langt fra land og for at det skulle lønne seg måtte båten ta mere fiskelast, dessuten krevde de nye redskapene mere av lastekapasiteten enn før. Det var altså de samme forhold som frembrakte forandringer i de nord-norske fiskerier og lovgivningen vedrørende disse, som førte til endringer av den nordlandske båttype rundt 1860. Skiftet viser klart hvorledes naturforholdene i båten geografiske bruksområde avgjør dens utforming.

Av Eilert Sundt ble spørsmålet om Nordlandsbåtens utforming og muligheter for forbedringer ført over på et nasjonalt plan. Hans oppdagelse av den høye drukningsprosenten i Nord-Norge fikk ham til å utbryte:
"Nordlands-baaden er Nordlændingens Stolthed, Jeg forstaar denne Følelse og ærer den. Men netop fordi Nordlændingen er saa glad i sin Baad, vilde jeg betragte det som et godt Mærke og et stort Tegn, om han endda gav nøie Agt paa de andre Egnes Baade og optog deraf, hva han efter Overveielser og Prøve muligens fandt at være bedre". (80)

En av dem som aktivt arbeidet for å forbedre Nordlandsbåtens bergelighet var Cand. theol. P. Schmidt. Han hadde en tid bodd i Tromsø, og hadde et visst kjennskap til den nordlandske båttype. Etter å ha lest Eilert Sundts dystre rapportom drukningsprosenten i Tromsø stift, så bestemte han seg for å prøve ut en del forslag til forbedringer. Med støtte fra det Kongelige Selskap for Norges Vel foretok han en reise med en forbedret utgave av en nordlandsk Åttring. Prøvereisen gikk fra Christiania til Ålesund og tilbake igjen. De nye innretningene han ville prøve var seilforbedringer og særlig et løst dekk som kunne ats av eller på i en håndvending. Seilforbedringen bestod i at råseilet var delt diagonalt slik at man ved deling fikk to seil som kunne lette bidevindseilas. Ved fiskeriutstillingen i Ålesund i 1864 fikk de nye innretninger rosende omtale.

Fyrdirektør Diriks stilte seg også positiv til Schmidts forbedringer. (81) Schmidts planer om å utstyre en Fembøring på tilsvarende måte og demonstrere den på Lofot- og Finnmark-fisket synes ikke å ha blit virkeliggjort. Heller ikke anmodningen til Indredepartementet om å bevilge penger til videre forsøk synes å ha vært kronet med hell. Årsaken ligger gjerne i det faktum at det offentlige oppsyn, som Lofotloven av 1857 forutsatte, allerede introduserte Listerbåten i begynnelsen av 1860-årene. Muligens ble den anskaffet så tidlig som i 1861 (82) , man vet ihvertfall at det ble skaffet en Listerbåt til oppsynet i 1863. (83)
I beretningen for den internasjonale fiskeriutstillingen i Bergen i 1865 kan vi få et bilde av den interesse som rådet for spørsmålet om hvilken båttype som var best. Så syor var interessen at utstillingskomiteen fant "... det hensigtsmæssigt at benytte Anledningen til at lade foretage en Prøveseilads mellom de fremstilled Baade, for derved om muligt at komme til et Resultat med Hen syn til de forskjellige formers større eller mindre Sødygtighed oh Hurtighed". (84)
Prøveseilasen fabt sted på Hjeltefjorden ved Bergen i "... en enkeltrebet Merseils Kuling af S.V. (85) Resultatet for den nordlandske Fembøringen, som tilhørte Peder Johannessen, Hemnes i Mo I Rana, må karakteriseres som ydmykende, selv om bedømmelseskomiteen førte til dens unnskyldning at den ble "... slet manøvreret og havde forlidet Mandskab, nemlig kun 4 istedetfor 6 Mand".
Båten ble sist av de tolv deltakende båter og unnlot å stille opp i den siste seilasen. I sin konklusjon om de forskjellige norske bruksbåter kon juryen for Nordlandsbåtens vedkommende til at "... de nordlandske Baade hadde sine Fordele. De ere nemlig paa Grund af sin Letroenhed meget hensigtsmessige som Reisebaade i de Distrikter, hvor de bruges, men den (juryen) kan ikke fravige den Mening, at de som Søbaade og i det hele tatt som Fiskebaade staae langt tilbage for Sørbaadene. (86)
Men nordlendingene ville ikke gi opp sin gamle tradisjonsrike båttype. De fortsatte å foreta forandringer på den for å kunne ta opp konkurransen med det stadig tiltagende antall Lister- og Hardangerbåter. I 1870-årene ble seilføringen øket. Fembøringen og delvis Åttringen fikk mast med høy kaltopp for toppseil. (87)
Etter hvert måtte imidlertid nordlendingen erkjenne snseilets fortrinn fremfor råseilet. I første omgang førte denne erkjennelse til at man prøvde å sneiseilrigge Nordlandsbåten og når dette mislyktes at man i annen omgang gikk over til de sneseilriggede "sørebåter" for alvor. Det ble også gjort forsøk på å la Nordlandsbåten gjennomgå dybtgående forandringer inspireret av sneseilerne.
I 1882 bestilte Lars Johannesen, Fineide, en båt hos Erik Iversen og overlot til båtbyggeren selv å bestemme formen. Resultatet ble en battype som senere ble kjent som "Finneidfjordingen" eller Finneidbåten. Båten som må betegnes som en forholdsvis bred Nordlandsbåt førte gaffelseil, fokk og klyver. den hadde Fembøringens bunnparti, men akterstamnen ble sener erstattet med hekk. Finneidbåten fikk senere også halvdekk med hus forut for redskap og kahytt akterut for mannskap. (88) Finneid-båten viste tydelig påvirkning fra flere båttyper. For det første Kanadabåten som Erik Iversen tidligere hadde sett, dernest Lister- og Hardangerbåtene som ble stadig vanligere i Nord-Norge. Den viktigste impuls som kan ha påvirket utformingen av båten var bestilleren Lars Johannesens kjennskap til forskjellige båtformer av både norsk og utenlandsk opprinnelse. Interessen for sneseilerne ble sterkere og sterkere med årene. I 1896 ble det holdt regatta for større sneseilere i Vardø. Premielisten viser hvilken dominerende posisjon båtbyggeren i Hemnes nå hadde inntatt. Sentrum for trebåtbyggingen i Nord-Norge er nå så absolutt Hemnes, men nå er det ikke lenger Nordlandsbåtbygging det gjelder. Hemnes er fra 1890-årene av først og fremst kjent for sin skøytebygging. Den nye trebåtbyggingen kom til å hente sin inspirasjon fra inn- og utland, men det ferdige produktet bar alltid preg av nordlandsk båtsmedarbeid på godt og vondt.

FRA ÅRER TIL SEIL

NORDLANDSBÅTENS BESEIRERE:
FRA ÅRER TIL SEIL

Den utvikling som fandt sted innenfor den nord-norske fiskeriflåte fra 1860-årene av er ikke en særegen utvikling for vår nordligste distrikter. En liknende utvikling fant sted i hele den norske fiskeribedrift. Overgangen fra slanke, lettbygde, åpne og eldgamle bruksbåttyper med robåtens egenskaper til mere solide åpne eller delvis dekkede båter med seilbåtens egenskaper var en utvikling som begynte 20 - 30 år før innenfor den sørnorske fiskeflåte. Utviklingen henger som vi allerede har sett nøye sammen med en samtidig utvikling av fiskemetoder, firskredskap og forskyvning fra fjord- og kystfiske til havfiske.
Oppgangstider og frigivelsen av fisket i 1857 gav på en måte nordlendingene den nye Nordlandsbåten. En av de institusjoner som loven av 1857 foutsatte, offentlig oppsyn, kom til å introdusere de nye sør-norske fiskebåter på de nord-norske fiskefelt. Litt etter litt kom en hel rekke av offentlige og private institusjoner med i arbeidet med å skaffe nordlendingene en høvelig båt. Staten bevilget billige lån til fiskerne til anskaffelse av de forholdsvis dyre dekkede fartøyer. De offentlige myndigheter ansatte vandrelærere i båtbygging til å reise omkring i de nordlige distrikter. Det ble avholdt seilregattaer og båtutstillinger, som oftest med Selskapbet for de norske Fiskeriers Fremme som arrangør. Stipendiater drog til utenlandske utstillinger og brakte med seg impulser hjem. Tiden fra 1860 til 1910 var en grotid i norske fiskerier og dermed også den nærbeslektede trebåtbyggingen.
I de første årene sneseilbåtene fikk innpass i Nord-Norge, ble det anskaffet fartøyer sørfra av Hardanger- Listerbåttypen. Snart tok de nordlandske båtbyggere opp en ny fartøysbygging etter modelle av særlig de spissstamnede
notbåter av Hardanger-typen. Minnet om denne båtbyggingen har vi ennå bevart i den spissbåtbyggingen som ennå foregår i liten målestokk i Nordland. Denne spissbåten på 15 - 17 fot viser tydelig slektskap med Hardangerbåten selv om den er blitt tilført endel lokale drag.
Omkring 1830 skapte en båtbygger fra Jondalen i Hardanger, Gjert Gunnersen, som hadde slått seg ned på Lista en ny båttype som fikk betegnelsen Listerbåt. Båten som sprang frem av kystlosenes behov for en hurtigseilende havbåt ble snart også funnet ypperlig til å ro sildefisket med. Den må betraktes som en krysning mellom en østlandsbåt og Hardangerbåt. Fisket i Rogaland hadde nettopp opplevet en geografisk forskyvning fra fjordene og lenger ut i havet.

De gamle båttyper var ikke høvelige for det nye bruksområdet, men med Gjerts nyskapning kunne man trygt våge seg til havs om aftenen sikker på å kunne krysse seg til lands igjen om morgenen etter endt makrellfiske. Listerbåten var nemlig en ypperlig bidevindsseiler, samtidig hadde den beholdt den gamle Vestlandsbåtens lettrodhet. (89) I 1860-årene gjorde Listerbåten sitt inntog på de nord-norske fiskefelt. Snart ble den kopiert av de nord-norske båttyper. Noen av kopiene var trokopier, men andre båtbyggere fant at Lister-typen kunne forbedres og tilpasses de spesielle nord-norske forhold, og slik oppstod "Listringen".

Listringen var klinkbygget og ikke fullt så bred som sitt forbilde. I likhet med sin sør-norske slektning var den forsynt med vaterbord og sneseil. Endel av båtene fikk halvdekk og innebygget hus forut. (90) Influert av denne nyskapningen ble Nordlands-Åttringen samtidig rigget om fra råseil til sneseil. Listringene, som i begynnelsen overveiende hadde vært åpne fartøyer, ble etter relativt kort tid forsynt med dekk.
I 1883 besøkte fiskeriinspektør F.M. Wallem den internasjonale fiskeriutstilling i London.

Han brakte bl.a. med seg hjem en beskrivelse av Kanadabåten som han mente med fordel kunne nyttes i de norske fiskerier. Erik Iversen Flamo, Hemnesberget, bygget en slik båt etter tegninger som var skaffet tilveie av Fiskeriselskapet i Bergen. I motsetning til en liknende båt som var bygget etter de samme tegninger ved Tromsø skipsverft, så ble Iversens båt et meget vellykket fartøy.

Den ble vist frem på fiskeriutstillingen i Bodø og vakte oppmerksomhet. (91)

I 1893 foretok Johannes Selsvik en stipendreise til verdensutstillingen i Chicago. I sin innberetning til indredepartementet bemerker også Selsvik Kanadabåten, men særlig fremhever han den amerikanske fiskeskonnert med doryer. Han er begeistret for selve båten og den muligheter, men det som likevel opptar ham mest er forskjellen mellom den norske og den amerikanske bunnform. Hans sammenlikning av den norske og den amerikanske bunnform, sammen med senere undersøkelser om den mest hensiktsmessige stamnform, kom til å få stor betydning for norsk småfartøybygging. Selsvik kom til at de norske fiske- og kystfartøyer hadde sin største bredde og dybde 2/5 fra baugen
- i motsetning til de amerikanske som var bredest og dypest 2/5 fra akterstamnen. Etter Selsviks mening hadde amerikanerne adoptert den gamle vikingskipformen, mens vi selv hadde forlatt den. Selsvik skulle ha god anledning til å foreta sammenlikninger med vikingskipsformen, ettersom Magnus Andersens Gokstadskip-kopi, "Viking" nettopp da befant seg på verdensutstillingen etter sin Atlanterhavsseilas.
Når det gjaldt stamnformen sverget Selsvik til kutterens rette stamn som han mente hadde de samme egenskaper som vikingskipets. Stamnen og båtens forparti skulle skjære gjennom sjøen, mens skipets akterparti ved rett utforming skulle gi skipet ekstra fart ved utnyttelse av sjøpresset.

Selsvik var også opptatt av problemet fats ballast, kantrefrie båter og synkefrie båter. (93) Johannes Selsvik kom til å bli en av småfartøybyggingens foregangsmenn her i landet. Hans tanker og ideer ble spredt over store deler av landet gjennom hans virksomhet som statens vandrelærer i båtbygging 1902 - 10 og hans tallrike småskrifter. For nord-norsk fartøybygging fikk han særlig mye å si. I 1880 - 97 virket han som verftsmester ved Bodø skipsverft og i begynnelsen av sin tid som v andrelærer virket han særlig i Rana hvor han introduserte kravellbyggingen. I løpet av sin tid som båtbygger i Bodø konstruerte han og bygget flere vellykkede fartøyer. I 1881 bygget han sin første båt som var ment å skulle erstatte Fembøringen i de nord-norske torskefiskerier.

Nyskapningen beskriver Selsvik som en "... slupformet galeas rigget baat ...". (94) Den hadde rom forut for mannskapet og et redskapsrom akterut. Den var utstyrt med vanntette skott og halvdekk. "En del af disse baater forsynedes med zinkkasser under halv-dækkene hvorved de blev kantre- og synkefrie". (95)

Listringene som en tid i 1880-årene så ut til å slå gjennom som standardtype på fiskefeltet nordpå, ble forbigått av tiden. Fra ca. 1890 ble de dekkete fartøyene så meget omformet at Listerbåtens særtrekk nesten forsvant. Den nye dekkskøyten sammen med Åttringen og en nyskapning, kutteren, var rundt århundreskiftet de vanligste større fiskefartøyer i Nord-Norge.
Kutteren var for alvor kommet til Norge da engelskmennene gikk over fra seil til damp i sin fiskerflåte. I årene 1890 - 1910 selges en rekke engelske kuttere til Norge. Særlig var importen av den kjente Lowestofter-båten stor. De nord-norske båtbyggere greide med suksess å etterlikne denne engelske fartøytype. Før 1902 var riktignok de nord-norske etterlikninger klinkbygde, mens forbildet var kravellbygd. Dette første til at etterlikningene ikke kunne bygges så store som modellen og at de nord-norske kuttere var svakere til å begynne med. Etter at kravellbyggingsteknikken var introdusert nordpå og samtidig krav om motor i fartøyet ble vanlig, ble de nord-norske fartøyer vesentlig forsterket. (96)
Både Colin Arches skøyte-type og den nær beslektede Skandfer-typen ble prøvd introdusert på de nord-norske fiskefelt. Båtene falt imidlertid for dyre og vant aldri innpass som vanlige fiskebåter. De fikk imidlertid stor betydning for den videre utvikling av båtbyggingen i Nord-Norge. Selsvik, Archer og Skandfer konstruerte alle båter etter prinsippet fast innebygget ballast. De løse ballast-steiners dager, da ballasten trillet ut av båten ved kullseiling, var definitivt forbi.
Doryer av amerikansk modell ble bygget i et stort antall fra slutten av 1880-årene. De tjente i første rekke som linebåter og hjelpefartøyer for større båter. De første dampskip holdt nemlig sitt inntog på fiskefeltene akkurat på denne tid.
Frem til ca. 1870 kan man si at Nordlandsbåten hadde vært nærmest enerådende på de nord-norske fiskefelter. Fra den tid innledes en periode full av reformiver og reformvilje både på privat og offentlig hold når det gjaldt fiskerinæringen. Reformene gjaldt også båtbruken. Bedre båter av hensyn til mannskap og fangst ble kravet. Resultatet av denne leting etter en idelatype var ihvertfall ikke kronet med hell så sent som i 1905 da Thor Iversen skrev at:

"Der er sikkerlig ingen anden kyststrækning, som for tiden kan fremvise en saadan mængde forskjellige typer, som man kan have anledning til at se under fisket nordpaa ... Dette skulde tyde paa at idealtypen for nordlandske forholde ikke er truffet, eller at de forskjellige amters

naturforholde og fiskeforholde er saa forskjellige at en bestemt type ikke passer lige godt overalt,men naturligvis skal der tid til, før baadene kan blive ensartede, selv om idealtypen allerede eksisterer". (97) Det er ikke bare antll forskjellige båttyper som er høyt, i 1907 heter det at det "... samlede antal baade i Lofoten er saa stort, at der bliver trangt om pladsen". (98) Antall doryer som nyttes i forbindelse med dampfiskefartøyer oppgis henved til 2 000. Likevel er ikke tallet på båter totalt sett steget, tvertimot, deltakelsen i Lofotfisket viser nedgang hva båtantallet angår. Når det likevel blir trangt om plassen så skyldes det to ting:
- mere mobil fiskeflåte og
- større konsentrasjon av fisket.
De nye fartøyer kan operere mere uavhengig av land og kan forholdsvis fort og enkelt skifte fiskeplass. Enda mer mobil ble fiskeflåten da motorkraften kunne taes i bruk, samtidig måtte fartøys-konstruksjonen tilpasses den nye drivkraften.

FRA SEIL TIL MOTOR

Kanskje det mest bemerkelsesverdige ved overgangen fra seil til motor er det tempo det skjedde i.Det viser tydelig hvilket sterkt behov det nye hjelpemiddel etterkom. De store og tunge dekksfartøyer hadde vært vanskelig å manøvrere under garntrekking med seil som eneste drivkraft.
Danskene var foregangsmenn i Norden når det gjaldt motorens anvendelse i fisket. I 1889 tok de i bruk dampspill for innhaling av snurrevadet ( en nettpose som fisker under innhaling), men allerede i 1892 ble dampspillene avløst av motorspillet som var billigere og mer praktisk. Etter en tid tok man til å nytte spillmotoren til å drive en liten hjelpepropell (Sykkelskruen) Kraftoverføringen skjedde ved kjededrev. En stor del av snurrevadfartøyene var utstyrt for transport av levendefisk. Vindstille hadde før motorens tid ført til stor dødelighetsprosent blant den transporterte fisk, dette unngik man ved bruk av hjelpemotoren. Den første motorfabrikk i Danmark ble opprettet i Fredrikshavn, altså i nær tilknytning til fiskeribedriften. Intens arbeid pågikk for å forbedre båtmotoren og gjøre den mere driftssikker. Snart var den fast inventar i fiskefartøyene i Kattegat, Skagerak og Nordsjøen. I 1900 kom fiskeriinspektørWallem på studiereise til Danmark. Fire år senere kom fiskeriinspektøren for de nordlige distrikterJohnsen på en liknende reise. Begge ble overbevist om motorens anvendelighet og i 1902 anbefalte Wallem det første lån av havfiskefondet til anskaffelse av et motorfartøy. Åretetter var der i Wallems fiskeridistrikt (Romsdal og Sør-Trøndelag) ca. 70 motorfartøyer. Året 1902 var på mange måter et merkeår. Dette året kunne danskenbe introdusere motorer med vridbar propell, fartsregulering og skikkelig kjølevannssystem. De første norske motorer var da også av dansk fabrikat: "Alpha" og "Dan".
Den første vi vet om som satte motor i båten sin var Richard Hansen - senere utvalgsformann i Lofoten. Han monterte i 1890 motor i skøyten sin, men det het om ham at han fremdeles "rodde" fisket. I 1901 fikk en mann i Romsdalen tilskudd til å montere motor i dekksbåten sin. Med garanti fra herredsstyret drog han til Danmark og kom hjemmed en "Rapp" hjelpemotor med kjedetrekk som hverken kunne gå akterover eller fartsreguleres. Den manglet dessuten kjølepumpe. Båten vakte stor oppmerksomhet.
Også spørsmålet om å finne anvendelse for dampskipene i fiskeriene opptok tankene til mange i årene før århundreskiftet. I sin innberetning til indredepartementet fra 1899 kom den norske fiskeriagenten Westergaard særlig inn på de dampdrevne Løwestoft-båtenes fortrinn. Han mente at disse båtene ville være svært anvendelige i vårt kyst- og bankfiske.
Overgangstiden til motordrift av fiskeflåten faller litt forskjellig rundt om i landet. Når først en innefor et distrikt hadde våget seg på å satse spareskillingene på en motor så fulgte andre straks etter. Nord-Norge var blant de distrikter som var først ute når det gjaldt å skifte over til motordrevne fiskefarkoster. I 1907 fordelte fiskerflåten i Nordland seg således:
- Dekksbåter større 135
- (Skøyter) mindre: 432
- Dekkete motorfartøyer: 34
- Dampfiskefartøyer: 13
De konstruktive forandringer som ble gjort ved overgangen til motordrift var i begynnelsen få. Ettersom motoren var såvidt liten var det ikke nødvendig med noen endring i båtens form. Det ble lagt inn noen ekstra bunnstokker og noen langskipsdragere for å ta av for ristingen fra motoren. Akterstamnen måtte som oftest styrkes. Men etter hvert som kravene til større fart meldte seg ble motoren større. Motoren gikk over fra å være hjelpemotor. til å bli hovedfremdriftsmiddelet. Riggen ble redusert og seilene ble degradert til hjelpeseil.

Da motoren var blitt funnet verdig til å være hovedfremdriftsmiddel førte det til fullstendig omlegging av fartøyskonstruksjonen. Jernkjølen og den innvendige ballast ble delvis unødvendig og fartøyet måtte igjen gis tilstrekkelig stabilitet forut. Gammel tenkemåte måtte gis på båten, en nyskapning måtte se dagens lys : motorfiskefartøyet. For fartøyer over en viss størrelse måtte kravellbyggings-teknikken anvendes. Fri for seilene kunne dekksplassen utnyttes bedre enn før.Båtene fikk styrehus og kahyttsnedganger. De tre hovedtypene som oppstod kalles:

- skøyte
- kutter og
- krysser.
Innenfor disse tre hovedtyper finnes en del lokale varianter som f-eks. den nordlandske "klipperbauger". Den gamle "klipperbauger" må nærmes regnes som en variant og forbedring av motor-Åttringen. Den er klinkbygget og dekket. Den er mer drektig enn motor-Åttingen ettersom den er bredere og dypere. Den nyere "klipperbauger" er kravellbygd og spissgattet.

AVHANDLINGENS INFORMANTER

Avhandlingen er bygget delvis på flg. informanter:

Motor-Åttringen, som ennå i våre dager kan observeres, er en forsterket og påbygd utgave av den gamle Åttringen. Forandringene er såpass store at man bare kan si at det er bunnpartiet tilbake av den opprinnelige båt. Likevel representerer motor-Åttringen kontinuitet og tradisjon på fiskefeltet.

Motor-Åttringen er også et eksempel på at innføringen av motordrift gav en renessanse til de mindre åpne båter. Bensin- og glødehodemotorer gav de mindre båter igjen muligheter for å våge seg ut på fiskefeltet igjen. Forholdsvis raskt kunne de komme seg ut der, og kanskje enda viktigere derfra. Motor-Åttringen er nå erstattet med sjarken.
Av hovedtypene var det særlig kutteren som var godt representert på de nord-norske fiskefelt, senere er også et stort antall kryssere kommet til.

Motorkuttere er blitt bygget i stort antall i Sør-Rana, særlig i Hemnes-distriktet. Disse fartøyer har loddrett eller svakt hellende stamn. Akterskipet ender i en avrundet og utoverliggende hekk. Fra kjølen går akterstamnen opp i hekken hvor den sikres med langskips- og tverrskipstømmer til forsterkning. Roret hengsles til akterstamnen og rorstammen føres oppgjennom den utoverliggende hekken. Ved denne hekk-konstruksjonen oppnåes større dekksplass og bedre beskyttelse for roret. Kutterne viste seg lenge hensiktsmessige på fiskefeltet, men etter krigen ble de forlatt til fordel for krysseren.
Denne typen som har et mere avrundet akterskip regnes for å være en bedre sjøbåt både i stampesjø og ved lens.

Treskipsbyggingen synes rundt 1950-årene å ha utspilt sin tid. Nye båter av stål med lenger varighet kom mer og mer på moten, men idag synes likevel trebåtbyggingen å oppleve en viss oppblomstring når det gjelder bygging av mellomstørrelsene. Bedre materialbehandling ved trykkimpregnering gir båtene større varighet og faren for kolfyr reduseres sterkt. Skallkonstruksjonen er samtidig blitt lettere og mer solid ved bruk av laminerte spantekonstruksjoner.

Småbåtindustrien har også hatt vansker med å hevde seg i konkurranse med nye materialer som plast og glassfiber. Ved utstrakt bruk av maskiner, sentralisering og rasjonalisering av produksjonen har man likevel med hell opptatt konkurransen.

Likevel, tross visse lyspunkter i de senere år, så synes det som et av de ledste og norskeste av alle håndverk, båtbyggerhåndverket er i ferd med å dø ut. Å skape båter av furu, gran og eik er et norsk håndverk som i tid spenner over tusener av år og geografisk har spredt seg til områder som Normandie, Skottland, Shetland, Orknøyene og Island.

Sist, men ikke minst må jeg rette en takk til Rana Båtfabrikk ved disponent Karl Kr. Breivik, som har gjort dette arbeidet mulig. En takk må også rettes til fylkeskonservator Eivind Thorsvik for utrettelig bistand.

REFERANSER

NOTER OG REFERANSER

(1) Diriks, C.J. (1862) Om de forskjellige Slags Baade i Norge. C.J. Diriks. Folkevennen. 1862. s. 7 - 87.

(2) Humbla, P., Post, L. (1937)   Galtabacksbåten och tidigt båtbyggeri i Norden. Philibert Humbla, Lennart von Post. Gøteborg. 1937.
    Eskerød, A. (1956)   Early Nordic-Arctic boats. Artica. 1956. s. 57 - 87. Uppsala. 1956.
      Brøgger, A.W.,
Shetelig, H. (1950) Vikingeskipene, Deres forgjengere og etterfølgere. A.W. Brøgger, Haakon Shetelig. Oslo. 1950. s. 14 - 42.

(3) Hornell, J. (1946) Water transport. Origins and early evolution. s. 181. ff. James Hornell. Cambridge 18946.

(4) Hagen, A. (1962) Vårt folks historie. b.1. SAnders hagen, Charles Joys. Oslo. 1962.

(5) Gjessing, G. (1941) Fangstfolk. Et streiftog gjennom nord-norsk førhistorie. s. 87. Guttorm Gjessing. Oslo. 1941.

(6) Munch, J.S. (1964) Båten i forhistorisk tid i Nord-Norge. Håløygminne.b.4. s 136. Harstad. 1964.

(7) Dateringen for Valderøybåten og Halsnøybåten er usikker.
Om de forskjellige funn, se bl.a.:
Rosenberg, C. (1937)      Hjortespringfunnet. C. Rosenberg. København. 1937.
Færøyvik, B. (1934)   Halsnøybåten. Norrøna Bragarskrå. Bernt Færøyvik. 1934, nr. 8 - 10.
  Færøyvik, B. (1937)   Farkostar i Norderlandi fyrr Vikingetidi. Avsnitt om "Halsnøybåten" og "Valderøybåten". Bernt Færøyvik.
Bergen Sjøfartsmuseums årshefte. 1937..

(8) Om Bårsetbåten se bl.a. :
Gjessing, G. (1935) Båtfunnene fra Bårset og Øksnes. Guttorm Gjessing. Tromsø museums årshefte. 1935.
Gjessing, G. (1941) Fangstfolk. Et streiftog gjennom nord-norsk førhistorie. s. 87. Guttorm Gjessing. Oslo. 1941.
Munch, J.S. (1964) Båten i forhistorisk tid i Nord-Norge. Håløygminne.b.4. s 136. Harstad. 1964.

(9) Gjessing, G. (1941) Fangstfolk. Et streiftog gjennom nord-norsk førhistorie. s. 87. Guttorm Gjessing. Oslo. 1941.

(10) S. st. s. 96.

(11) Munch, J.S. (1964) Båten i forhistorisk tid i Nord-Norge. Håløygminne.b.4. s 332. Harstad. 1964.

(12) Brøgger, A. ,
Shetelig, H. (1950) Vikingskipene. Deres forgjengere og etterfølgere. s. 66 - 67. A. W. Brøgger, Håkon Shetelig. Dreyers Forlag. Oslo. 1950.

(13) Brøgger, A. ,
Shetelig, H. (1950) Vikingskipene. Deres forgjengere og etterfølgere. s. 60 - 64. A. W. Brøgger, Håkon Shetelig. Dreyers Forlag. Oslo. 1950.
Shetelig, H.,
Johannessen, F. (1929) Kvalsundfundet og andre norske myrfund av fartøyer. Håkon Shetelig, Fr. Johannessen. Bergens Museums skrifter nr. 13, Bergen. 1929.

(14) Johannessen, F. (1940) Båtene fra Gokstadfunnet. Fr. Johannessen. Viking 1940.

(15 - 19) Stadsarkivet. (1681) Skifteprotokoll nr. 1 for Helgeland. Stadsarkivet Trondheim. Protokollen begynner i 1681.

(20 - 22) Stadsarkivet. (1681) Skifteprotokoll nr. 1 for Helgeland. Stadsarkivet Trondheim. Protokollen begynner i 1681.

(23) Bergenhus len (1938) Norske lensrekneskapsbøker 1548 - 1567. III, Skatten av Bergenhus len 1563. Oslo. 1938.

(24) Norske Rigs-Registranter. VI.

(25) Riksarkivet. (1632) Nordlands Lenregneskaper, 1631 - 32. ske Riksarkivet.

(26) S. st. s. 1652.

(27) Strøm, H. (1766) Physisk og oeconomisk Beskrivelse over Fogderiet Søndmør, beliggende i Bergen Stift i Norge. Hans Strøm. Sorøe. 1762/66.

(28) Helseth, O.(1938) Jektefarten i Salten efter 1814. Olav Helseth. Norsk Sjøfartsmuseum. Oslo. 1938.

(29) Nordlandsposten. (1930) Den siste på skansen. Olav Helseth. Norlandsposten. 22. sept. 1930.

(30) Koht, H. (1959) Nordlendingane går i land - over frå båt til bil. Halvdan Koht. Håløyhminne. H. 4 1959 s. 331.

(31) Heltzen, I.A. (1959) Ranens beskrivelse. HUtrykt manuskript i Universitetsbiblioteket. Ivar Ancher Heltzen. Bergen 1834.

(32) Sundt, E. (1865) Det Norske Arbeid - Nordlandsbaaden. Eilert Sundt. Folkevennen 1865. s.295.
Jfr.Sundt, E. (1863) Paa havet. Beretning om forlis i Tromsø Stift. 1863. Eilert Sundt. Folkevennen 1864/1865. s.618.

(33) Ytreberg, N.A. (1941) Nordlandske Handelssteder. s.63. Nils A. Ytreberg. Trondheim. 1941.

(34) Sundt, E. (1865) Det Norske Arbeid - Nordlandsbaaden. Eilert Sundt. Folkevennen 1865. s.205.

(35) Danielsen, M. (1964) Tanker og meninger om nordlandsbåten. Mikal Danielsen. Håløygminne. h.4. 1964. s. 359.

(36) Jfr. Helland, A. (1907) Topografisk-statistisk eskrivelse over Nordlands amt. Amund Helland; Kra. 1907. I. del.s. 279,
"Et større, kraftigt engelsk dampskip, paa ca. 2000 tonn, lastet med kis fra Sulitjelma, forsøgte at forcere ud den inngaaende strøm.
Skjønt strømmen ikke var på det kraftigste, gik det dog saa, at strømmen brød ind over baugen og feide alting væk paa dækket til kommandobroen. Strømmen tvingede derpaa skibet rundt og satte det på Storholmen, hvor det blev staaende, indtil strømmen
skiftede. Det var i en ynkelig forfatning, da det kom ind til verftet i Bodø".

(37) Kjølbord = gl.n. kjolsyja
sandhals = gl.n. aurbord (aurr = sand) jfr. eng. sandstrake.
Jfr. Falk, H. (1912) Altnordisches Seewesen. Hjalmar Falk. Heidelberg. 1912. s. 51 - 54.

(38) S. st. s. 53.

(39) Barkestokk er sannsynligvis det samme som det vest- og østnorske bakkestokk som i norrøn båtbygging hette bakkastokr. Jfr. "Setja kjøl å bakkastokka".
(NgIL. I. Gulatingslov, s. 306). På Vestlandet kjennes også betegnelsen bankestokk. Skorbjelke, første ord i sammensetningen kommer av det
gl.n. Skorta. Samme ord møter vi i tysk Schore, hollandsk schoor og engelsk shore. Falk, s. 30 - 31.
(40) Lot har ingen direkte sammenheng med gl.a. hlutr. Det første ordet er nemlig nøytrum, mens det siste er maskulinum. Derimot står sannsynligvis lot i forbindelse
med verbet luta, som betyr helle, bøye framover. Falk, s. 36.

(41) Båtklammer, klemmer eller klyper, samme som tysk klampfen.
(42) Å skara ihop eller skara inn blir i norrøn skipsbygging særlig brukt om sammenføyningen av hudplanker. Jfr. Falk s.49 f.
Tjære-si: Bruk av nauthår som drev synes ikke å ha vært vanlig i nordnorsk båt-bygging.
Visnagle: Første ordet er sannsynligvis det samme som det sunnmørske "vising" som betyr del som festes til kjølen, dvs. lot. I Saltendialekten heter det
"vising-nagler". Jfr. Alfred Torp: "Nynorsk etymologisk ordbok". Uforandret opptrykk Oslo 1963.
(43) Røys sannsynligvis det samme som nynorske raust som betyr sperreverk av tre f.eks ved husbygging. Røys brukes også i vestnorsk båtbygging.
(44) Jfr. note 38.
(45) Gradpasseren ble også kalt "leggfjøl" og "leggpasser". Den ble benyttet på tre punkter i båten: midt i båten og ved framskott og bakskott.
(46) Kverv betegnelsen for bordgang.I vestnorsk båtbygging er "umfar" den vanlige betegnelsen. Fra norrøn fartøysbygging kjennes ordene bertvegr, bort, og syja.
Umfar har også vært nyttet. Falk s.51.

(47)   Skrubb-okse og slett-okse er to hovedtyper. Disse betegnelser finnes også i Vest-Norge, men både påØstlandet og Vestlandet forekommer betegnelsene
skrubb-høvel og slett-høvel. Betegnelsene slett- og skrubb-okse kommer natagelig av høvlenes form, med de karakteristiske horn som danner håndtak.
Skrubb-oksen var en grohøvel, mens lett-oksen nærmest var en puss-høvel.
(48) Båtsmed eller Nordlandsbåtsmed. Betegnelsen -smed for en båtbygger har også belegg i norrøn båtbygging, skipasmidr, stafnasmidr og houdsmidr. Falk s.31.
(49) En samskaret båt ville naturligvis bli en svak båt.
Jfr. Bjørgo, N. (1965) Skipstypar i norrøna samtidssoger. Narve Bjørgo. Sjøfartshistorisk Årbok 1965, s.16.
"Da kong Sverre i 1182-83 bygde Mariusudin i Trondheim, bestemte han seg for at det var lagt 9 omfar (syiur), at skipået skulle hoggast tvers over og forlengast
med 12 alner. Trass i protestar frå byggmeisteren blei det gjort, men skipet var ikkje særlig stødig etter dette."
Om denne ombyggingen sier Falk at det derigjennom "samskarat mjok um botnian wurde", og falt fra hverandre ved sjøsettingen. Selv om skipet ble reparert så
var det stadig svakt p.g.a. samskaring. Falk s.50.
(50) Vest- og nordnorsk su, østnorsk nat punktet der to klinkbygde bord overlapper hverandre. Su kommer av det gammelnorske suth verbet er syja (å sy).
Jfr. skarsuth og fellisuth. Falk s.49.
Nat[n] kommer av middellavtysk nat som betyr søm, sammenføyning.
Si-snoren som ble lagt i sua er nevnt i nørrne kilder som sithraddr (NgIL. I, Gulatingslov s.306). Falk s. 50.
(51) Bunnfelle henspiller antagelig på selve arbeidsprosessen. Jfr. islandsk fellisuth.
(52)   Innved er den vanlige betegnelsen på spantene i norrøn skipsbygging . Innvithr betegner fartøyets spante-konstruksjon. Jfr. Falk s. 46.
  Spantene kunne være i et stykke, hvilket de muligens engang har vært samtlige, og betegnelsen rong har da vært vanlig. Senere er spantene blirr skjøtt på og
den opprinnelige rong er i Nordlandsbåten blitt til botnband. Ordet rong er likevel beholdt på noen hele krumvokste spant forut og akterut i båten.
Jfr. Falk s. 46.
(53) Jfr. s.18. Igjen styrkes forestillingen om at Nordlandsbåtens øverste bordgang engang har vært Remma.
(54)   Sjølvhalda: "Liten fjærbelastet hammer som sto på saumhodet og slo imot ved klinkingen.
Christensen, A.E. () Norske båter. Stensil fra Instituttet for Folkelivsgransking, Arne Emil Christensen jr.:Universitetet i Oslo. s.8.

(55) Æsing eller esing diminutiv av ås (d.s. bjelke). Ble somme stunder sløyfet av båtbyggeren eller tatt bort da den ved å samle fuktighet kunne forårsake råte.
(56) Nydamsbåten er det eldste fartøyfunn i Norden med keiper. Gl.n. keipr har beholdt sin betydning, form og funksjon helt opp til våre dager. På de vestnorske
båttyper er fremdeles keiper med hamlebånd (gl.n. homluband) det vanlige, mens Nordlandsbåten i midten av forrige århundre fikk tollganger (gl.n. thollr).
Nordlandsbåtens keiper var identiske med keipene på våre dagers sognebåt.

(57) Botnbandet jfr note 52.
Betakan eller bandskautan. Deet første ordet må ha forbindelse med betene eller bitene som dannet tverrskipsforsterkning samtidig som de fungerte som
tofter. Det annet ord betyr rett og slett en skjøt på (botn-)bandet. Ingen av disse to siste betegnelser har belegg i norrøn båtbygging. Opplenningan som er en
viderføring av spantet opp til ripen har heller ikke belegg i skriftlige kilder fra norrøn tid. Derimot er midtforsterkningen "betasneller" nevnt.
Jfr. Falk s. 46 - 49.

Om Rotrenger se tidligere note. Jfr. dessuten Falk s. 46.
(58) Bruken av trenagler (tresaumr) var omlag den samme i norrøn skipsbygging som i norsk bruksbåtbygging. Forbindelsen hud - innved ble også der utført med
trenagler. Båtbordene ble saumet sammen med jernsaum (gl.n. reksaumr).

(59) Uttalen av ordet tyder på påvirkning fra det hollandske "plecht" som betyr et dekk i forstamn eller akterstamn.

(60) Coldevin, A. (1964) Rana bygdebok. Hemnes og Mor prestegjeld til 1850. s. 304. Axel Coldevin. Mo i Rana. 1964.

(61) Ytreberg, N.A. (1941) Nordlandske handelssteder. Virke - hverdag - reiseliv - fest. s. 56. Nils A. Ytreberg. Trondheim 1941..

(62) Om den historiske bakgrunn for fremveksten av en nord-norsk handelsstand se
S. s. s. 1 - 40.

(63) Jfr. Ytreberg, N.A. (1941) Troms Landbrulsselskap gjennom hundre år, 1855 - 1955. s. 146 - 47. Nils A. Ytreberg. Tromsø. 1955.

(64) Coldevin, A. (1958)   Et bidrag til Rana bygdenes sosialhistorie. Mo-stensil nr. 6. Instituttet for sosiologi, UiO. 1958.
"Sokneprest Heltzen forteller i 1834 at det fra Rana hvert år reiste ca. 900 mann til Lofotfisket, d.v.s. at det fra denne innlandsbygda der
   deltakelsen rimelig nok var mindre enn ellers i Nordland, reiste likevel mellom 1/5 og 1/4 av hele befolkningen til Lofoten. I en femårs-
beretning oppgir amtmannen at det i 1850-årene gjerne ble utrustet 200 båter fra Rana, derav ca. 70 fra Mo, resten fra Hemnes.
Regner en med 4 a 5 manns bestening pr. båt, svarer denne oppgaven bra til Heltzens opplysning (s. 26 - 27). Deltakelsen i
Finnmarksfisket var mindre og mer varierende fra år til år. Deltakelsen i Finnmarkfisket fra Hemnes og Mo etter amtmannens
   femårsberetninger. (se tabell i (63) ovenfor.)

(65) Amtmannen gir flg. oppgaver over det årlige antall båtbyggere i Rana:

- 1836: 265 båter
- 1837: 292 båter
- 1838: 260 båter
- 1839: 368 båter og
- 1840: ca. 200 båter.
I Nordland forøvrig foregår der stor båtbygging i Vefsn. I bindalen ble der foruten til eget behov bygget 2 - 3 båter årlig. I Saltdalen var det årlige gjennomsnitt
ca. 57. I Beiarn, Folda, Ofoten og Løddingen ble der bygget "kun saare faa baater".

(66 og 67)
I femårsperioden produseres der
- i Mo 1 069 båter (typer oppgis ikke)
- i Hemnes bygges der
- 161 Fembøringer og
- 217 mindre båter,tilsammen 378 båter.
- i Saltdalen oppgis den årlige båtbygging til
- 30 - 40 båter og
- 30 - 40 Fembøringer. For Saltdalen skulle dette bli en produksjon på
ca. 350 båter i siste femårsperioden.
- De øvrige distrikter bygger kun til eget behov, med unntakelse av Bindelan
som leverer noen få mindre båter til brukere utenfor sitt eget distrikt.
De 5 200 båtene fordeler seg slik på de forskjellige distrikt i Nordland :
Merk den gode pris hemnesværingene får for sine storbåter, d.v.s. sannsynligvis for det meste Fembøringer.

(68) Båtbyggingen i Nordland for denne femårsperioden fordeler seg således: Tabell i note (68)

(69) Om Listerbåtene sier amtmannen at han er tilbøyelig til å tro at tallet 15 er for lavt. Dwer er blant annet ikke tatt med "... de Baade, der byggedes af den i 1867
ved offentlig Foranstaltning hidsendte Baadbygger. Det vites at flere Listerbaade ere anskaffede til Amtdistriktet, og om Nordlændingen holder paa sine gamle
Baadformer, synes dog Listerbaadene at faa mere og mere Indgang, navnlig som hensigtsmæssige Førselsbaade".
Amtmannen beretning bygger på flg. opplysninger fra de forskjellige distrikters lensmenn. (oppgavene gjelder hele femårsperioden).

(70) Amtmannens beretning bygger på flg. opplysninger fra de forskjellige distrikters lensmenn : (oppgavene gjelder for femårsperioden) Tabell i note (70)

(71) Den årlige båtproduksjonen i Nordland var etter lensmennenes oppgaver flg. for de forskjellige distrikter : Tabell i note (71).
Prisen på torumsbåtene sett i relasjon til trerumsbåtene kan tyde på at det er strømbåter vi står ovenfor.

(72) Coldevin, A. (1958) Et bidrag til Rana bygdenes sosialhistorie. Mo-stensil nr. 6. Instituttet for sosiologi, UiO. 1958. s.63.

(73) Etter lensmennenes oppgaver ble der bygget flg. antall båter i Nordland i 1885 : Tabell i note (73).

(74) Lensmennenes oppgave båtbyggingen i Salten i 1890 : Tabell i note (74).

(75) Iversen, T. () Farkoster, redskaber og fangstmaader. i "Norges fiskerier", utgitt av Selskabet for de norske fiskeriers fremme. Bind I, s.159.

(76) Antall båter i Lofotfisket : Tabell i note (76).

(77) Tvinnereim, J. (1961) Lofotlova av 23. mai 1857. Utrykt hovedoppgave i historie, Universitetet i Bergen.1961. Jon Tvinnereim. Manus Univ.-bibl.Bergen.

(78) Jfr. Indberetning til Departementet for det Indre fra Nielsen og Berg, 21. nov. 1854. Ketil Motzfeldts arkiv, Riksarkivet.

(79) Samme år den 18. august inntraff en liknende katastrofe utenfor Skotlands østkyst. Ulykken som forårsaket flere hundre drukningstilfeller og 124 sunkne eller
ødelagte båter, førte til at det britiske admiralitetetsatte igang undersøkelser om de skotske fiskefartøyers sjødyktighet. Kapt. John Washington som ledet
undersøkelsene foreslo større og dekkete fartøyer. Forslaget ble avvist av fiskerne da de fant de store dekkede fartøyer for tunge og uhensiktsmessige.
Wilson, G. (1965). Scottish Fishing Craft. Gloria Wilson. Grimsby 1965. s. 21

(80) Sundt, E. (1863) Paa havet. Beretning om forlis i Tromsø Stift. 1863. Eilert Sundt. Folkevennen 1864. s.620.

(81) Bilag nr. 10 til beretning for det Kongelige Selskab for Norges Vel.
"Beretning fra Bestyrelsen for Fiskeri-udstillingen i Ålesund om de af Cand. P. Schmidt opfundne Baad-Indretninger." Trondheim 1864. s. 82 - 84.

(82) Jfr. Christensen, A.E. (1963) Norske båter: et oversyn over de førindustrielle båttyper. Arne Emil Christensen. Oslo. 1963. s.35.

(83) Jfr. Thorsvik, E. (1952) Fra råseil til sneseil. Hardanger-, Listerbåtene og andre overgangstyper i den nord-norske båtreformen.
Eivind Thorsvik. Berges Sjøfartsmuseum, Årshefte 1952. s. 15.

(84) Beretning om Den Internatioanle Fiskerudstilling i Bergen i Året 1865.Udgivet af Udstillings-Committeen. s.15.

(85) S. st. s.15.

(86) S. st. s.17.

(87) Iversen, T. (1939) Farkoster, redskaber og fangstmaader i Norges Fiskerier. Selskabet for de norske fiskeriers fremme. Bind I. s.199. Thor Iversen. 1939.

(89) Sundt, E. (1865) Listerbaaden. Til Oplysning om det norske Arbeide. Eilert Sundt. Folkevennen 1865. Særtrykk. Christiania. 1865. s. 9 - 10.

(88) Jfr. Thorsvik, E. (1954)   Finneidbåten og dens skaper Erik Iversen Fladmo. Eivind Thorsvik. Rana Blad. 30. spril 1954.
  Thorsvik, E. (1952) Fra råseil til sneseil. Hardanger-, Listerbåtene og andre overgangstyper i den nord-norske båtreformen. Eivind Thorsvik.
  Bergens Sjøfartsmuseum, Årshefte 1952. s. 20 - 22.

(90) Iversen, T. (1939) Norske båttyper og fiskefartøyer. Svenska Sællskapet før Antropologi och Geografi.
Særtrykk ur Geografiske Annaler. 1939 H.2. Thor Iversen. 1939. s. 159.

(92) Selsvik, J. (1894) Indberetning fra Stipendiat til Chikagoudstillingen. Johannes Selsvik. Bodø. 1894.

(91) Thorsvik, E. (1952) Fra råseil til sneseil. Hardanger-, Listerbåtene og andre overgangstyper i den nord-norske båtreformen. Eivind Thorsvik.
Bergens Sjøfartsmuseum, Årshefte 1952. s. 24.

(93) Selsvik, J. (1913) Den udfaldende og den lodrette Forstævn og Baug. Johannes Selsvik. Norsk Fiskeritidende, april 1913.

(94) Selsvik, J. (1913) En kort biografi. Utrykt manuskript i Bergen Sjøfartsmuseums samlinger.

(95) S. st.

(96) Iversen, T. (1939) Norske båttyper og fiskefartøyer. Svenska Sællskapet før Antropologi och Geografi.
Særtrykk ur Geografiske Annaler. 1939 H.2. Thor Iversen. 1939. s. 159.

(97) Iversen, T. (1939) Farkoster, redskaber og fangstmaader i Norges Fiskerier. Selskabet for de norske fiskeriers fremme. Bind I. s.201. Thor Iversen. 1939.

(98) Helland, A. (1907) Topografisk-statistisk beskrivelse over Nordlands amt. b. II. Amund Helland. Krs. 1907. I. del s. 98.

(99) Westergaard, G. (1899) Dampskibe i fiskerienes tjeneste. Indberetning fra Norges fiskeriagent i Tyskland, Westergaard, til departementet for det indre,
dateret 30te december 1899.

(100) Helland, A. (1907) Topografisk-statistisk beskrivelse over Nordlands amt. b. II. Amund Helland. Krs. 1907. I. del s. 99 -100.

Christensen, A.E. et al (1977) Registreringen av gamle fartøyer i Norge. Generell orientering og registreringsinstruks. Norsk Kulturråd. 1977.
Arne Emil Christensen, Fredrik Denneche, Bård Kolltveit og Atle Towsen.

https://www.nb.no/items/50490e149e72804d5900c5ebe8c6f231?page=19&searchText=Treb%C3%A5tbygging

Gjessing, G. (1935) Båtfunnene fra Bårset og Øksnes.Guttorm Gjessing. Tromsø Museums årshefte 1935..

Helseth, O. (1938) Jektefarten i Salten etter 1814. Olav Helsteh. Norsk Sjøfartsmuseum. Oslo 1938.

Heltzen, I.A. (1834) Ranens beskrivelse. Uttrykt i manuskript i Universitetsbiblioteket. Iver Aucher Heltzen.Bergen. 1834.

Koht, H. (1959) Nordlendingene går i land - over frå båt til bil. Halvdan Koht. Håløygminne. H.4. 1959t. s. 331.

Norske Lensregnskapsbøker
(1548 - 1567) Skatten av Bergenhus len, 1563. Oslo 1938,

https://www.arkivverket.no/om-oss/vare-publikasjoner/arkivverkets-bokhandel/kilder-fra-perioden-15371814/norske-lensrekneskapsboker-15481567-iii

Rosenberg, C. (1937) Hjortspringfunnet. C. Rosenberg. København. 1937.

Schmidt, P. (1864) Bilag nr. 10 til beretning for det Komgelige Selskab for Norges Vel. "Beretning fra bestyrelsen for Fiskeri-Udstillingen i Ålesund
om de af Cand. P. Schmidt opfundne Baad-Indretninger. P. Schmidt. Trondheim. 1864. s. 82 - 87.

Shetelig, H.
Johannesen, F. (1929) Kvalsundfundet og andre norske myrfund av fartøyer.. Håkon Shetelig, Fr. Johannesen. Bergen Museums skrifter. Bergen 1929.

Strøm, H. (1762) Physisk og oeconomisk Beskrivelse over Fogderiet Sundmør, beliggende i Bergens Stift i Norge. !/II part. Hans Strøm. Sorøe 1762/66.

Thowsen, A. (1966) En studie i nord-norsk trebåtbygning. Sjøfartshistorisk årbok. 1966. Atle Thowsen.

Torp, A. (1966) Nynorsk etymologisk ordbok. Uforandret opptrykk. Alf Torp. Oslo. 1963.

Udstillingskomiteen ved
den Internationale Fiskeri-

udstillin i bergen 1865. (1865) Beretning am den Internationale Fiskeriudstilling i Bergen i Aaaret 1865. Udgivet af Udstillingskomiteen. Bergen. 1865.

Wilson, G. (1965) Scottish Fishing Craft. s.21. Gloria Wilson Grimsby. 1965.

https://www.vhl-historielag.com/sites/default/files/bygdebok2/fiskeri_og_fangst.htm

https://www.nb.no/search?mediatype=tidsskrift&sort=dateasc&seriestitle=%22Sj%C3%B8fartshistorisk%20%C3%A5rbok%20%3D%22

https://www.nb.no/search?q=Westergaard%20Dampskibe%20i%20fiskerienes%20tjeneste&mediatype=b%C3%B8ker

https://www.nb.no/items/666e9468852ff7917b2a569c5ebcedfb?page=21

https://www.nb.no/items/666e9468852ff7917b2a569c5ebcedfb?page=11

STABELVOLLEN MEDIA

Published works

SM

Published works

​

SM