top of page

NORDLANDSBÅTEN

III  ARTIKLER

Nordlandsbåten 33.jpg
Nordlandsbåten 370.jpg

                                                                 Artikkel-forfatterne eier artiklene og har full copyright til dem.

 Stabelvollen Media har ingen rettigheter til artiklene , og artiklene er kun publisert her for å være med og fremme kunnskap om Nordlandsbåter og Åfjordbåter.

MENY

av Karl E. Harr

av Asbjørn Klepp

av Gunnar Eldjarn og K.M. Mæhlen

av Bente Foldvik

av Gunnar Eldjarn

av Bente foldvik

---

av Karl E. Harr

av Tore Bugge Pedersen

av C. F. Didriks (1863)

Nordlandsbåten 283.jpg
Nordlandsbåten 284.jpg
Nordlandsbåten 285.jpg
Nordlandsbåten 286.jpg
Nordlandsbåten 287.jpg
Nordlandsbåten 288.jpg
Nordlandsbåten 289.jpg
Nordlandsbåten 283.jpg
Nordlandsbåten 290.jpg
Nordlandsbåten 291.jpg
01. Kongepokalen hans Johan Olsa

1.   "Kongepkalen hans Johan Olsa"  fra boka Nordlandsbåten - Tusen år på kjøl  av Karl Erik Harr

Nordlandsbåten 279.jpg

Tirsdag den 16. Juni 1891 var det samlet masse båter i Harstadsjøen. Det blåste friskt. Det var sen vår det året, og sneen lå langt nedi fjellene rundt Vågsfjorden. En hustri dag. Inne ved Lars-nesset og rundt dampskipskaia lå båte på svai. Kuttere, notbåter, listerbåter og fembøringer. Vinden frisknet til.

   Brune seil, hvite seil, grå seil. Og fra mesanmaster og rånokker vaiet vimpler og unionsflagg. Det var en spennende dag. Sørvestkulingen som frisknet på, skulle skille mellom gammel og ny tid. Vinden skulle avgjøre hva slags båter som var best på havet Det stod om gammeltidas ære.
Det var regatta. En ganske berømt og bestemt regatta for båtfolket i nord. Sagnomsust var den - og er den - for folk som seiler trebåt her. Til å begynne med hadde det vært vanskelig å få fiskere og høvedsmenn til å melde seg på. De var redde. Ka detta va før slag? Skal storkaran trø oss ner nå igjen? Det hørtes merkelig ut: Regatta - kappseiling mellom gamle fembøringer og nye sneseilere. Folk var avventende. Regattakomiteens formann, fiskeriinspektør Jens O. Dahl, hadde tatt initiativ. Men først da kongen selv, kong Oscar II, skjenket sølvpokal til stevnet, kom det fart i karan.

Nordlandsbåten 281.jpg

(c) Foto: Digitalmuseum. 

   Kongelig seilas. Det var marked i Harstad i de dagene. Byen, eller strandstedet, var fullt av folk. Der skal ha vært fire tusen mennesker som nå stod og fulgte spent med etter som båtene samlet seg. Avventende "Afgangssignal for Kapseiladsen", Oppmuntrende hurrarop lød allerede over havna. Dampskip blåste i fløyta. Harstad Dampskibsselskab hadde stilt steameren "Sandhornet" til rådighet, og ombord på "Heimdahl" spankulerte selveste stiftsamtmannen på broen. "Heimdahl" hadde året før vært med og stengt Trollfjorden for fiskerne, så de skottet på tofta og mumlet "vi ska vis dem, storkaran!" Takk for sist! Havna var svart av båter, 28 sneseilsbåter, 12 notbåter og hele 37 fembøringer og 3 åttringer. Det må granngivelig ha sett ut som slaget i Hafrsfjord. Og vi vet faktisk hvordan denne dagen så ut, for fotografen valset rundt med sitt stativ og sine glassplater med sort klede over hodet og stilte sine linser mot Stangnesodden, Gangsåsen, Tyvholmen og Rolløya og mot alle de mange seil. 
   God seilvind. Jens O. Dahl skriver i regattaberetningen at "Vinden frisknende kun i enkelte Stunder for at minke i andre." Han stod av sørvest. Mye sjø har han ikke gravd opp, men han stod jevnt, vinden. Regattaen gikk i en stor trekant tvers over Vågsfjorden. Står man i åsen bak byen, under det nyutsprungne løv, kan man se hele feltet. Båtene lå for årer og spring innenfor Stangnesodden, men snart ble startsignalet gitt, og mellom Tyvholmen og Stangneset: Råseilene til værs, toppseilene til værs, og båtene satte avsted!
   Vimpler, falgg og hurrarop.
   Banen, eller sielingen, var på 18 kvartmil (1/4 av ei sjømil = 7 421 m). To tredjedeler av distansen gikk i rom vind. 4. klasse, som var åttringer - ble sendt avsted først. Så kom 3. klasse, fembøringene. De føk opp i den vestlige vind, som tok tak i de veldige brune seil og presset dem avsted, 40 nordlandsbåter i alt. Så kom notbåtene, 12 stykker og til slutt sneseilsbåter og torske- og bankfiskere.
   Regattakomiteen, tidsobservatørene, signalmennene, amtmannen og de nundre ombord vinket til farvel. Snart var flåten brune prikker ute i Vågsfjorden. De stevnet mot Dyningsneset, en halv mils vei borte under Rolla. Men stikk i strid med det alle myndigheter hadde ventet, de firkantseilede lå i tet da de kom tilbake, og blant dem skilte en seg ut, fembøring nr. 15 kom opp i stor fart. Den la kort og godt hele feltet bak seg. Snart kunne de andre storfembøringene se at han Johan dro fra dem nedover Vågsfjorden. De hadde vinden i røva. Kommandoropene lød ut mot den vide flaten over fjorden mot Grytøya og Lundnesgalten: "Kvart med sett!", "Skaut heim!"
 Han Johan brølte mot halskaren og framrorsmannen. De seilte så det dreiv i rom vind. Snart var de nede ved Kjøtta og kunne gjøre klar til baut "Pass på, la gå!". Han seilte "ved Løbets Tilendebringelse" på to timer og 38 1/4 minutt. Dte var Johan Edvard Olsen, han Johan Olsa fra Renså, som presset fembøringen de siste kryssene fra Kjøtta og inn mot havnen, og ble regattaens hurtigste båt. Han slo raskeste sneseiler med over ni minutter og på kryssen seilte han fra 3 åttringer, 36 fembøringer og 38 sneseilere. Nummer to ble fembøringen "Terje", eid av Eilert Enoksen og Erik Hansen fra Trondenes.
   Han Johan Olsa vant kongepokalen den dagen. De andre vant sølvspiseskjeer, "15 kroner i guld" og garnspill og slikt. Fiskeriinspektøren skriver fornærmet: "Det blev således for liden Kuling og især for liden Sjøgang til egentlig at faa Baadenes Sjødyktighed sammenlignet."
   Det hele var en stor overraskelse. Fembøringen hadde høstet stor skepsis i de siste år. Det var en ildprøve. Jens O. Dahl skriver: Paa grund av Vindforholdene var derfor ogsaa Raaseilerne særlig begunstigede i det Vinden tillod dem at føre fuldt Sejl hele Tiden og endog Topseil."
   Slik ble seilasen i 1891 en stor seier for "den tusindaarige Baadform." Mange av de 40 høvedsmennene kom seint til stevnet. Det ble ikke anledning til å undersøke hvem som hadde bygget båtene deres. De bare var der. Som en armada av kunnen, kjappe kommandorop, rigg og seil. Den store hæren i Nordhavet viste tenner.
   Men grunnene til denne seilasen, og til at man ville prøve disse gamle farkostene mot de nye, var mange. Det skal vi se på senere. Nordlandsbåten var vakker, men farlig. Fisket var i forandring, nye tider banket på, og de nye båtene som konkurrerte, hadde alle gaffelrigg og klyver og fokk. Dyktige båtbyggere hadde lagt all sin kløkt på tegnebrettet for å lage tryggere og større båter, og mer praktisk rigg.
   Her kom Erik Iversen Flatmo fra Hemnes og vant sin klasse med en tomaster, en "topinning"; en Canadabåt. "Bodøbåten", en vakker skapning bygget av byggmester Johannese Selsvik, var også med i seilaseni Harstad. Her var "Møringen", en ny båt fra de kanter, og tre båter inne fra Saltdalen seilte med, "tunge i skroget men stø på lensing i hårdt veir". Nei, enden på denne konfrontasjonen var at fembøringen holdt sin stilling. Selv på den siste kryssen opp mot vinden fra nordøst, inn mot Harstad, åt fembøringene seg godt opp. Vinneren kom i mål før hele 2. klasse og nesten hele flåten av 1. klasse. Så dette var Johan Olsa sin dag, det var råseilet sin dag og "denne tusindaarige Baadform" hadde vunnet.

Begivenheten har bitt seg fast som en slags nasjonal festdag i nord. I hvert fall blant båtfolket er denne Harstad-regattaen så viktig at der ble seilt en jubileumsregatta hundre år etter. Og hva var vel mer naturlig enn at Johan Edvard Olsen fra Renså ved Ibestad fikk sin egen sang. Skrevet av trubaduren Ragnar Olsen fra Finnsnes:

image.png
Nordlandsbåten 282.jpg

Anna Marie

Det va stevne i Harstad
og folk strømma te
det va stemning i medtsommatnatta
Men det va ikkje festspell 
dem kom førr å se

det va handel og dans og regatta
En Nordlandsregatta, den første av dem
Kor nymotens båta sku vise sæ frem
Førr tida va inne - de gamle sku vekk
og byttes med sneseil og dekk
Men Anna Marie, pkalen blei din!
Skål, Johan Olsa i edlaste vin
som bare bli bedre med åran!

Og regattaen åpna med passelig bør,
og det lynte i seil over sundet
Og på land stod en spent fiskeri-inspektør
Nu sku skøytan få vist ka denne kunne!
Det tyvende århundre banke snart på
ka framtida kreve, må feskarn førstå!
Javel, sa han Johan, det e kanskje saint
Så heiste han råsegl og vant.

Men om skytan med sneseil fekk bank så det svei
og en fembøring stolt kunne feire,
va det utror med motor som no va på vei
og som regel vil framskrettet seire.
Men fembøringskunsten skal aldri bli glømt
før kysten ligg øde og havet e tømt.
Historia og frantida møtes i dag
Hev glasset i hundreårslag!
Men Anna Marie, pokalen e din!
Skål, Johan Olsa, i edlaste vin
som bare bli bedre med åran.

02. Båter form og egenskaper bruk og kontekst tradisjon og rasjonalitet

Asbjørn Klepp – forskning og forfatterskap   Et faglig portrett   Utdrag fra en artikkelenv Bjarne Rogan

Fra Båter  –  form  og  egenskaper,  bruk  og kontekst, tradisjon og rasjonalitet av Asbjørn Klepp

Parallelt med skistudiene arbeidet Asbjørn Klepp i mange  år  med  et  annet tema  fra  norsk folkekultur, nemlig de tradisjonelle båttypene. Langrennsløperen var også en dyktig seiler. Hans første veteranbåt var en Stor-Åfjordbåt. Åfjord, som ligger på utsiden av Fosen-halvøya, rett vest for Inderøy, var så kjent for sin båtbygging på 1800-tallet at ’Åfjordbåt’ kom til å bli et fellesnavn og synonym for Trønderbåter. Men  i  1983–84  gikk  han  et  skritt videre.  Han  ’kontraherte’  en  båt  av  en tradisjonell  type  som  neppe  hadde  vært bygd  siden  midten  av  1800-tallet. 
Gjennom arbeidet med boken om Nordlandsbåter og Trønderbåter (1983, se under) hadde han i Trøndelag Folkemuseum kommet over et par  modeller  av  den  såkalte  ’Storbåten’. ’Storbåten’ var den største typen Trønderbåter som ble nyttet i Lofotfisket, til litt innpå  1900-tallet.  Ingen  slike  båter  fantes bevart,  verken  som  veteranbåter  eller  i museer; de siste ble bygd rundt 1860 og hogd  opp  rundt  første  verdenskrig.  Det eksisterte heller ikke tegninger av båttypen. Men Asbjørn hadde gått oppmålingskurs hos marinarkeologen Arne Emil Christensen, som et ledd i feltarbeidet. Han gjorde oppmålinger av modellene, og ut fra den håndverksmessig sett beste modellen – og kombinert med egne seilererfaringer, laget han  selv  arbeidstegninger  for  byggingen. Den opprinnelige båten må ha vært på over 50
fot, men Asbjørn lagde arbeidstegninger til en båt i noe redusert størrelse – på 35 fot. Blant annet måtte han ta høyde for vektfordeling når en moderne motor skulle installeres – eller som han tørt bemerket: «For at en så vidt stor båt skal fungere i familielivet, er det i dag vanskelig å overse at motoren er oppfunnet». En båtbygger i Leksvik påtok seg oppgaven med å bygge ’prototypen’.  Men  denne  båtbyggeren hadde funnet et usedvanlig godt lottemne (lotten  er  stykket  mellom  kjøl  og  stevn)som han gjerne ville bruke, men da måtte båten bli større. Og slik gikk det til at båten ble på hele 40 fot. Resultatet  ble  svært  vellykket,  og Erindringen ble en god båt å seile. Denne begivenheten har aldri vært lagt til Asbjørns akademiske merittliste, men det skal godtgjøres å finne et bedre eksempel  på ’anvendt  etnologi’.  At  Asbjørn  selv  var  fornøyd med resultatet, er det vel liten tvil om. Første gang jeg møtte ham i sjøen var det litt røft vær og jeg la nok noe hardt inntil Erindringen med min Buster. Jeg beklaget, men fikk kort til svar at «En tradisjonell klinkbygd  trønder  i  gran  må  vel  tåle  en trøkk fra en aluminiumsbåt». Det var ikke noe mer å si om den saken.  Ankerdrammen ble deretter inntatt, i god stemning og i pakt med tradisjonen.

Men tilbake til forskeren.  Også  i båtstudiene var han opptatt av gjenstanden, men ikke isolert. Fremstillingen, bruken, konteksten, normene og verdiaspektet – i kulturell forstand – var alltid rammen om undersøkelsene. Og igjen var det det egenerfarte og feltarbeidet som var grunnmuren i byggverket, et byggverk som med årene fikk  en  sterk  teoretisk  overbygning. 

Båtstudiene  dekker  hele  spekteret  fra  den nitide historisk-etnografiske beskrivelse til drøftinger omkring kognisjon og motorikk, erfaring og rasjonalitet. Tidsmessig løp studiet av ski og båter parallelt.
Allerede til prøveforelesningen for magistergraden i 1976 valgte han et tema knyttet til båt, og hans siste publikasjon (om fartøyvern) kom i 1994. Det var en fruktbar vekselvirkning i resonnementene omkring  disse  to  materielle  feltene,  noe som kom til uttrykk blant annet i artikkelen «Tradisjon og kultur» (1980, se nedenfor).

Prøveforelesningen i 1976, senere publisert som  «
Nordlandsbåten  i  tradisjonens  lys» (1979), baserer seg dels på skriftlige kilder og litteratur, dels på materiale fra eget feltarbeid for IFSK og Tromsø museum.

Det er verdt å merke seg epitetet «i tradisjonens lys», for allerede her i prøveforelesningen får vi et varsel om det som skulle bli en rød tråd i hans forskning.

Disse typene kan for utenforstående være vanskelige å skille fra hverandre, men i de eldre fiskermiljøene hadde man vært svært oppmerksomme på båtenes  ulike  egenskaper  i  sjøen,  ut  fra materialbruk,  skrogform  og  rigging. 

Poenget er at tilsynelatende marginale variasjoner  i  formen  ga  anledning  til  klare oppfatninger  om  egenskaper  ved  båtene, hos båtbyggerne så vel som hos fiskerne. Lettroddhet, seileevne og vekt var avgjørende. Asbjørn drøfter tradisjonsstabiliteten i  håndverket,  fra  middelalder  frem  til forrige århundreskifte. Det var ingen skriftlighet eller tegninger og det var få tekniske hjelpemidler eller maler for å bygge opp skrogene, men ut fra muntlig og manuell/erfart tradisjon ble det visuelle uttrykket og typeegenskapene videreført. Sentralt  i  resonnementene  står  også endringen etter midten av 1800-tallet, som hadde sammenheng med det store antallet forlis,  nye  typer  fiskeredskaper  og  endringer i fiskerilovgivningen.

Lofot-loven av 1857 opphevet vær-tvangen og den strenge reguleringen, til fordel for fri konkurranse og fritt hav. Dette resulterte blant annet i at de to viktigste fiskebåt typene, åttringen og fembøringen, ble gjort større og tyngre, på grunn av nye redskaper og tilgang til fjernere felter. Endringen i konstruksjonen fra lette til kraftigere båter er langt på vei oversett eller mistolket av andre båtforskere, til og  med  av  den  nesten  samtidige  Eilert Sundt,  noe  Asbjørn  gjør  et  poeng  av  i senere tekster. De  to  motpolene  i  Nordlandsbåtens historie er altså i Asbjørns fremstilling på den ene siden endring og tilpasning grunnet funksjonalitet, og på den andre siden kontinuitet  grunnet tradisjonsstabilitet. Funksjonaliteten  omfatter  tilpasning  til ulike lokaliteter (f. eks. vær- og havneforhold), til teknologi (redskapsutvikling) og til juridiske forhold.

Tradisjonsstabiliteten ligger i den menneskelige faktor, det vil si hvordan båtbyggeren har lært å bygge og hvordan fiskeren fra barnsben av har lært å håndtere sin båt og bli fortrolig med den. Eller som han siterer fyrdirektør Diriks om fiskerne  og  båtene:  «Hver  holder  paa  sit Eget,  som  det  Bedste»  (1979:24). 


Men dynamikken mellom disse faktorene er ikke alltid åpenbar. Det som noen ganger kan se ut som tradisjonsbinding, kan også være et uttrykk  for  funksjonalitet,  slik  Asbjørn viser med eksempler fra fiskeriene, i denne sin første artikkel om båter. Klassifikasjon og benevninger på førindustrielle  båttyper  er  et  vanskelig  terreng.

Typebetegnelsene knytter seg til geografiske kriterier,  konstruksjonsmåter,  størrelse  og antall rom, bruksområder, riggtyper, m. m., og dertil kommer språklig utvikling, dialektale  forskjeller,  glidninger  i  forholdet uttrykk – innhold, eller ’ord og sak’. Forskere fra Eilert Sundt opp til våre samtidige har  kjempet  med  taksonomien,  og  mye styres av forskerens perspektiver (jf. Planke2002). En  av  Asbjørns  tidlige  båtartikler(«Fembøring  =  ’rask  (liten)  førings-båt’?», 1982), skrevet sammen med filologen Tom Hustad, griper fatt i den hittil uforklarte og misforståtte  benevningen  ’Fembøring’. Gjennom Asbjørns kunnskaper om båt og bruk  og  filologens  om  gammelnorsk  og språkutvikling  avviser  de  diverse  folkelige etymologier og gir en plausibel forklaring på hvorfor denne båttypen, med seks til åtte rom og minst syv bordganger kalles Fembøring. Tesen hviler på at leddet fem har en annen opprinnelse enn tallordet, nemlig det gammelnorske ordet fimr for rask. Denne argumentasjonen gjentar han i kortform  i  1983  i  boken  om  båter  (se under). I en for øvrig positiv anmeldelse av boken  bruker  sjøfartshistorikeren  Atle Thowsen (1985) nesten halvparten av sin tilmålte  spalteplass  til  å  avvise  tesen  om betegnelsen  fembøring,  som  han  mener gjelder  antallet  bordganger.  Thowsens kritikk er tydelig farget av den skepsis til etnologifaget som en god del historikere gauttrykk for på den tiden, og han ber ganske utvetydig etnologene holde seg til «mannsminne»  og  la  historikerne  arbeide  i  fred med de «vanskelige» skriftlige kildene og den eldre historien. Kritikken var symptomatisk for forholdet mellom fagene, og Asbjørn legger ikke fingrene  imellom  i  sitt  tilsvar  til  denne «ektebårne sønn» av en viss historikertradisjon – i innlegget «Om termen ’fembøring’, kildebruk  og  tidsperspektiv  i  etnologien» (1985). Han opprettholder for så vidt tesen om  begrepets  opprinnelse,  men  med henvisning til at det eksisterer to tradisjoner som ofte forveksles; den ene (og eldre) knytter ’børing’ til funksjon og størrelse, den andre (og yngre) til antall bordganger. Men hans hovedanliggende er en påminning til Thowsen om alt det ’manns minne-forskning’  og  erfaringskunnskaper  om praktiske forhold har bidratt med til forståelsen av eldre skipshistorie.Et lite glimt fra et langt tilsvar:  Som etnolog kan jeg selvsagt ikke godta at  arbeider  med  historiske  kilder  og problemstillinger  skal  være  mer  krevende å skrive enn det Thowsen karakteriserer  som  «rent  etnologiske  arbeider».

Tvert imot vil jeg hevde at forsøk på å formidle en mest mulig helhetlig innsikt og forståelse, basert på allsidig kombinasjon av kildetyper, til tider er så vanskelig at det kan føles langt enklere og tryggere å begrense seg til skriftlige kilder med tilhørende kildekritisk metode. I enkelte sammenhenger må det imidlertid karakteriseres som en vitenskapelig  utilgivelig  unnlatelsessynd  å flykte inn i den tradisjonelle kildekritikkens parametriske trygghet. Både  her  og  andre  steder  stiller  han  det retoriske spørsmålet: Studerer vi kilder eller studerer vi virkeligheten? Boken  Thowsen  anmeldte  er Nordlandsbåter og båter fra Trøndelag(1983) – på 184 sider i kvartformat med to spalter og rikt illustrert  med  fotografier  og  tegninger. Boken har et populærvitenskapelig format som kan gi assosiasjoner til en coffeetable-book, men den står for meg som en påminnelse  om  hvor  vanskelig  det  kan  være  i humaniora  å  trekke  et  fornuftig  skille mellom f

orskning og god formidling. Det er en fagbok som går både i bredden og dybden, som er rik på detaljer og inngående drøftinger, men likevel velskrevet og lettlest – kanskje med ett markant unntak (se nedenfor).Boken  viderefører  både  i  bredde  og dybde temaene fra 1977-artikkelen. Dels er det gode sammenfatninger av kjent historie, dels er det nye synspunkter som bringes frem. Asbjørn trekker her mye større veksler på materialet fra sitt feltarbeid på 1970-tallet, i form av registreringer, oppmåling av båter og intervjuer med gamle fiskere, samtidig som fremstillingen er godt forankret i eldre, skriftlige kilder og eksisterende faglitteratur.Det er selvsagt båtene som står i sentrum, men båtene ses i intim vekselvirkning med de nærings- og samfunnsforhold de tjente og var en del av. Hovedperspektivet er de faktorer som bestemte og begrenset  formen  på  de  gamle  båtene. Asbjørn beretter besnærende om lofotreiser og fiskernes kappseilaser. Han gir en god oversikt over fiskeriene i nord og nordvest –båtenes mest vesentlige kontekst. Og han redegjør  for  bosettingsmønsterets  betydning, i en tid da havner var mangelvare og man måtte oppholde seg så nær ressursene som mulig. I pedagogiske tabeller systematiserer han jungelen av typer og betegnelser på båtene. Det som likevel sterkest pregerfremstillingen,  boken  sett  under  ett,  er hvordan  han  får  frem  samspillet  mellom gjenstanden, det vil si båten, og aktøren, det vil si brukeren og produsenten. Eller som Terje Planke har formulert det: «Vi kommer  for  første  gang  siden  [Eilert] Sundt tilbake til båtbrukeren som en aktiv aktør og  ikke  bare  som  en gitt  faktor i typens utvikling» (Planke 2002:166). Dette gjelder i enda høyere grad for teksten om «tradisjonskonform seleksjon» fra 1986 (se under). I kapitlene om båtbygging og båtomsetning, om båtbyggeren i arbeid, og ikke minst om båtenes form og konstruksjon, får han fint frem hvordan disse båtene kan anskues som et sett av «flytende kompromisser»: De skulle være lette i konstruksjonen og derfor egnet for «lett landsetting» –det vil si å kunne dras med mannekraft langt opp i fjæra etter hver tur, på grunn av tidevannsforskjellene  nordpå,  men  samtidig være stive nok i den fleksible, klinkbygde konstruksjonen.De skulle være gode å ro, og de skulle ha best mulig seileegenskaper. De måtte ha lavt fribord for å veie minst mulig, være lave nok for roing og andøving under fiske, og ikke ha for stort vindfang, men samtidig være høye nok til å ta sjøene under seilas. De skulle ha lav kjøl for de stadige landsettingene, men samtidig en kjøl som ikke var så lav at den ga for stor avdrift eller så dyp at den førte til krengning, enten de seilte i bidevind, rom vind eller akterlig vind.Disse kravene er egentlig uforenelige, så det dreide seg om hårfine avveininger for både fisker og båtbygger. Men som jeg skal komme tilbake til som et sentralt punkt: Det var bevisste avveininger basert på erfaring. Kapitlene om seil, rigg og manøvrering og om forholdet mellom skrog, mast og seil viser hans intime kjennskap til seiling, men det blir svært intrikat og langdryg lesing for den ikke seilkyndige. Jeg må innrømme at jeg ikke klarer å henge på her, fordi jeg ikke driver med seiling selv. Og nettopp problemet med å beskrive handling med ord er et tema som han skulle komme til å vende tilbake til i flere publikasjoner. Men stoffet er piffet litt opp med små fortellinger, og helheten i fremstillingen inngir leseren en viss  forståelse  av,  og  en  dyp  respekt  for, ferdighetene  til  de  gamle  råseil-seilerne/fiskerne  og  båtbyggerne.  Langt  lettere tilgjengelig,  fra  et  kulturhistorisk  synspunkt, er derimot kapitlene om den større, strukturbetingete  konteksten – båtenes tilpassing til endringer i fisket, teknologi og økonomi, og overgangen fra råseil til sneiseil  eller  gaffelrigg,  motorisering  og  nye båttyper. I to senere artikler – «Eldre båtbygging i Troms  og  Finnmark»  (1984)  og  «Fra bondenæring til verftsdrift i byggingen av fartøy og båter i det nordenfjelske Norge» (1986) – forfølger han temaet båtbygging og  tekniske,  økonomiske  og  strukturelle tilpasninger, men berører også tradisjonens betydning. Jeg velger likevel å stoppe oppved en ganske annerledes tekst fra 1986, nemlig ’duellen’ mellom Eilert Sundt, Jon Elster og Asbjørn Klepp, som jeg oppfatter som Asbjørns kanskje mest sentrale – eller i hvert fall skarpest fokuserte – vitenskapsteoretiske  bidrag.  Som  sådan  fortjener teksten en litt lengre omtale. Her videreutvikler han den dikotomien han har beskrevet mer empirisk i artikkelen fra 1977 og boken fra 1983, nemlig forholdet mellom funksjonalitet ut fra naturgitte faktorer og tradisjonsstabilitet eller den menneskelige faktor.  Og  det  gjør  han  blant  annet  via nær lesning  av  Eilert  Sundts  skrifter  og dennes  upubliserte  feltarbeidsnotater  fra oppholdene på Haram og i Nord-Norge på 1850–60-tallet.Eilert  Sundt  ble  svært  begeistret  for Nordlandsbåten, som han mente ikke bare var den vakreste av båter, men også en båt som hadde nådd sin perfekte og endelige funksjonelle  form.  Darwin-inspirert  som han var, har han beskrevet nordlandsbåtensom  resultatet  av  en  lang  evolusjonistisk utviklingsprosess. Sundts darwinistiske analogi til biologenes «lokale maksimum» har så Jon Elster grepet fatt i og drøftet sommodell for teknologisk endring i flere skrifter tidlig på 1980-tallet. Asbjørn  tar  opp  tråden  og  nøster videre. Han påpeker for det første at den tid var over da man mente å kunne overføre naturvitenskapelig systematikk på kultur -elle prosesser. Ironisk nok ble denne avvisningen av den naturvitenskapelige systematikken  publisert  i  festskriftet  til  Knut Kolsrud, som var den etnologen som helt frem  til  ca.  1980  hevdet  at  nettopp  slik systematikk  burde  kunne  anvendes  på kulturelt  materiale,  blant  annet  med henvisning  til  selvsamme  Sundt.  For  det andre – og det er artikkelens hovedanliggende – peker Asbjørn på at «senere etnologisk  arbeid  med  materielle  former  og næringsstrukturelle former» (en beskjedenhenvisning til egne båtstudier) kan korrigere grunnlaget for Sundts teoridannelse. Samtidig  ville  en  empirisk-etnologisk  tilnærming gjøre det mulig å nyansere Elsters vitenskapsfilosofiske tilnærming. Asbjørn foretar en grundig lesning av Sundt med tanke på hans noe motsigelsesfylte  vitenskapssyn  (både  evolusjonist  og kreasjonist), og viser til de store endringene som skjedde med nordlandsbåtene nettopp i årene frem mot Sundts nordlandsstudie(1863). Sundt var ikke ukjent med at det hadde skjedd endringer, men han avlegger en  evolusjonistisk  forklaringsmodell  som går ut på at utviklingen skyldtes båtbyggernes tilfeldige avvik fra båt til båt, der nye positive egenskaper ble observert av brukerne og videreført i neste modell.

Gjennom utilsiktet variasjon og seleksjon skulle altså utviklingen ha ført frem til et perfekt sluttresultat, der intet lenger kunne endres uten at noe gikk tapt. Mens Sundt hevdet at endringene egentlig var utilsiktet, mener Asbjørn at nettopp bevisste avveininger og tilsiktede  endringer  var  et  fremtredendetrekk  ved  denne  båtkulturen. 

Samtidig påviser han at sluttproduktet ikke på langt nær var så enhetlig eller så optimalt som Sundt hevder. På grunnlag av Sundts notatbøker kan han  dessuten  påvise  hvor  Sundt  ut  fra manglende  innsikt  i  det  praktiske  har misforstått  det  han  observerte.  Asbjørn formulerte det slik (1986:168–169):

Både  tilfeldighetene  i  utviklingen  og det ekvilibristiske sluttprodukt var en forutsetning  for  at  Nordlandsbåten skulle kunne forklares ut fra Darwinsmodell. [...] Nordlandsbåtens finstemt avveide egenskaper som Sundt postulerer som forutsetning for sin darwinistiske modell, gir han bare elementære eksempler  på  i Folkevennen.  For  å komme til bunns i disse sammenhengene har det ikke vært tilstrekkelig å være  aktiv  intervjuer. 

Båtforståelse  er ved sine mange samspillende faktorer så komplisert at den folkelige innsikt har vært utpreget empirisk, knyttet til den praktiske  utøvelse  og  vanskelig  å  få verbalisert løsrevet fra denne. Dette  er  befriende  lesning  for  den  somheller aldri virkelig har forstått kapitlene om seil, rigg og man-øvrering og forholdet mellom skrog, mast og seil i boken fra 1983. Å  være  ’i  samme  båt’  som  Eilert Sundt føles ikke som noen fallitterklæring! Når det er sagt, bør det tilføyes at Asbjørn gir Sundt rett i en rekke andre observasjoner og fortolkninger når det gjelder den finstemte balansen og alle kompromissene i båtenes  utforming  –  men  altså  ikke  i påstanden  om  et  tilfeldighetenes  spill  og heller ikke at det optimale sluttproduktet.var  nådd  på  1860-tallet.  Nordlandsbåten skulle komme til å gå gjennom flere forbedringer senere. Jon  Elster,  som  et  par  år  før  hadde karakterisert  Sundts  forklaring  på  Nordlandsbåtens utvikling som en «kvasi-darwinistisk modell» for teknologisk utvikling, spiller på mange måter på lag med Asbjørn i dommen over Sundt. Blant annet avviser han Sundts tese om naturlig seleksjon etter en biologisk modell. Som Asbjørn mener også Elster at båtforbedringene var intensjonelt valgte – men han stiller spørsmål ved hvorfor endringene hele tiden var så små og så lite fremskrittsorienterte – i og med at det var intensjonell atferd.

På dette punktet  utdyper  og  nyanserer  Asbjørn problemfeltet ved å vektlegge tradisjonens rolle, det vil blant annet si innøvde ferdigheter hos så vel båtbrukere som håndverkere, relatert til bestemte båttyper – in casu den klinkbygde Nordlandsbåten.
Gjennom en argumentasjonsrekke som her bare kan gjengis kursorisk, viser han hvordan en gjenstand som den gamle Nordlandsbåten må betraktes som «en kognitiv erkjennelse» – en kombinasjon av overlevert innsikt og egen erfaring i form av learning by doing, der selv intensjonelle endringer er uløselig  knyttet  til  «det  overleverte,  det erfarte  og  det  konkret  nærværende»  (s.173).

Et forløp slik Elster hadde forventet, ville ha betydd et brudd med «den kulturelle  trygghet»  i  tidligere  båttradisjon. Videre avviser Asbjørn koplingen hos Elster mellom tradisjonell handling og irrasjonalitet, med henvisning til hvorfor Nordlandsbåten for mange lenge ikke var et irrasjonelt men et fornuftig valg i forhold til nyere konstruksjoner.  Og  når  Nordlandsbåten først  var  valgt,  måtte  man  nødvendigvis følge «et opptrukket konformitetsmønster med små toleranser for avvik». Nyansene  kan  kanskje  synes  hårfine. Men diskusjonen gjelder dypest sett vesentlige  trekk  ved  tradisjonsprosessen. 
.  Der Sundt  med  sin  darwinistiske  grunnholdning hadde oppfattet utviklingen av Nordlandsbåten  som  et  resultat  av naturlig (ubevisst) seleksjon, hevdet Elster ut fra sin moderne rasjonalitetstenkning at det dreide seg om kunstig (intensjonell og strategisk) seleksjon. Med sitt kjennskap til empirien – i form av erfaringskunnskap om båttypen, kombinert  med  historiske  kunnskaper  – kunne Asbjørn argumentere overbevisende for begrepet tradisjonskonform (intensjonell og taktisk) seleksjon. Asbjørns arbeidskapasitet i disse årene var upåklagelig, likeså hans sans for bredden i folkekulturen. 

Samme  år  som  den  store boken om Nordlands- og Trønderbåtene ble utgitt  (1983),  publiserte  han  en  grundig studie av flatbunnede båter i Norge, «... den styggeste af alle vore farkoster ...» (61 s.) –som fyrdirektør Diriks hadde formulert det. Den hierarkiske ordningen i båtforskningen har vært båter med kjøl, så prammer med bare et kjølbord, og – som laveste kaste – de egentlig flatbunnede farkostene, som blant annet Lyngør-putten. Men både høyt og lavt i folkekulturen har fanget hans interesse; på samme  måte  som  han  hadde  favnet  over både  den  lovpriste  Leksvikskia  og  de miskjente  trugene,  arbeidet  han  parallelt med den myteomspunnede Nordlandsbåten og den uanselige putten fra Sørlandet. Utgangspunktet  var  Lyngør,  der sommerferiene på slutten av 1970-tallet ble benyttet  til  feltarbeid.  Mens  han  hadde tråkket i andres fotspor (og justerte dem)når  det  gjaldt  Nordlandsbåten,  bærerundersøkelsen  av  de  flatbunnede  båtene preg av et pionerarbeid. Begrunnelsen for hans befatning med flatbånningene var at de er en av de oftest forekommende båttyper  i  verden,  men  likevel  i  liten  grad studert, og i norsk sammenheng knapt nok i det hele tatt. På grunn av typens store spredning og høye alder vil bedre kunnskap om dem trolig kunne gi interessant informasjon  om  fortidens  båtbyggeri  og  om kulturspredning.  Studien  har  da  også  en todelt  problemstilling,  nemlig  en  funksjonsanalyse av putten som type kombinert med  en  kulturgeografisk  oversikt  over ’familien’ flatbånninger. Han  går  detaljert  inn  på  putten  i Lyngør-området, slik den kunne observeres som en populær småbåt rundt 1980.

Form- og funksjonsanalysen er bygget over samme lest som hans tidlige båt-, ski- og truge -undersøkelser.  Studien  av  puttens  form, konstruksjon  og  egenskaper  er  basert  på egne registreringer, oppmålinger og intervjuer. Så går han til arkivene og til litteraturen for å få svar på spørsmål om opphav og utbredelse for denne og liknende flatbunnede båttyper. I den historisk-geografiske jakten på flatbånninger, som inkluderer en drøfting av sammenhengen mellom ferskvanns- og saltvannsbåter, fører han oss Norge rundt, ut i Europa og over Atlanteren, til bankefiskernes doryer og the skiffs på the Great Lakes. Så går ferden tilbake til Lyngør-puttens mulige opphav, og studien avsluttes med en kulturteoretisk drøfting av parallellitet, lån og spredning av kulturelementer  og  en  hypotese  om  historiske sammenhenger. Alle disse båtstudiene er preget av et hovedsakelig retrospektivt blikk mot førindustrielt  håndverk  og  teknologi,  med  et  lite unntak for den delen av studien av flatbånninger som retter seg mot Lyngør-putten i samtiden. I sin siste publikasjon knyttet til båter, Kunnskapsbevaring og kunnskapsformidling  i  fartøyvernet(1994,  64  s.),  er derimot blikket rettet mot samtid og fremtid. Her er det ikke de gamle farkostene i seg selv eller historiske endringsforløp som står  i  fokus,  men  som  tittelen  antyder: kunnskapen om dem i dag og i morgen. Boken  er  nærmere  omtalt  under.  Bakgrunnen var ett års permisjon (1993) for å utføre en undersøkelse under Norges forskningsråds  ’Program  for  forskning  om kulturminnevern’  (FOK).  Her  kunne Asbjørn kombinere sin doble kompetanse – kjennskapet til gamle båter og interessen for erfarings- og kunnskapsbegrepet, som er temaet for neste avsnitt. Tradisjon og kultur, erfaring og kunnskap. Kulturelle  prosesser  er  et  underliggende interessefelt i en rekke av Asbjørns publikasjoner.

Som vist i det foregående, har spesielt traderingsprosessen og tradisjonsbegrepet stått sentralt i så vel skistudiene som båtstudiene. I et par andre artikler, publisert innimellom de som er omtalt ovenfor, løfter  han  opp  begrepene  og  prosessene, samtidig som han griper tilbake til sitt eget feltarbeid for empirisk belegg. Den første av disse artiklene, som forøvrig var pensumlitteratur i mange år, er «Tradisjon og kultur», publisert i Norveg i1980  (29  s.).  Utgivelsestidspunktet  for denne artikkelen er verdt å merke seg, fordi den ble skrevet i hans tid som vitenskapeligassistent  ved  instituttet.  Mens  professor Knut  Kolsrud  fortsatt  holdt  sine  forelesninger  om  funksjonalisme  (og  lot  dem trykke i 1982–83), satt hans unge assistent og skrev en artikkel som pekte mot en vei ut av det funksjonalistiske uføret, eller som han selv forsiktig uttrykte det: som innebar «en metodisk advarsel mot å overaksentuere kulturens  funksjonelle  aspekt»  (s.  220). Den var i høyeste grad faglig opposisjonell, om enn i en diskret form. Artikkelen begynner med en gjennomgang av tradisjonsbegrepets ulike bruksmåter, som kulturelt innhold og som prosess. Han drøfter ’tradisjon’ som ’motstand mot endring’ versus et ’forsvar for det bestående’– og her aner vi spirene til den argumentasjonen han førte mot Jon Elster noen år senere. Inspirert av den svenske etnologen Olof  Hasslöf  gjennomgår  han  de  uliketradisjonsmediene  –  som  blant  annet muntlig tradisjon, manuell tradisjon eller materialisert  teknikk/motorikk,  og  gjenstandene selv – og drøfter disse som kommunikasjonsmedier.  Videre  tar  han  ettertrykkelig  avstand  fra  et  (sosialantropologisk) kulturbegrep som skiller mellom et abstrahert idé-nivå og det konkrete, materialiserte nivået – det vil si det kulturbegrepet som en del toneangivende svenske etnologer  på  denne  tiden  argumenterte  for. Samtidig  slår  han  broer  til  amerikansk kulturantropologi (Kroeber, Linton, Herskovits).De  empiriske  eksemplene  som  han henter fra egen forskning – pyntelister på Leksvikskiene, tåbindinger og helbindinger på gamle østerdalsski, og kjølfestet på en listerbåtvariant  som  ble  introdusert  i
Trondheimsfjorden rundt 1900 – kan nok i sin detaljeringsgrad fortone seg som ’flyspeck ethnology’. Asbjørn viser imidlertid her sitt sunne bondevett ved å vedgå at dette kan ligge nær opptil en uønsket «tommestokk-etnologi», men at empirien bare må forstås som et utgangspunkt for kulturteoretiske  overveielser.  Og  nettopp  ved  å påvise  at  et  rent  ornamentalt  trekk  som pyntelistene  viste  stor  tradisjonsstabilitet gjennom århundrer, frigjør han seg fra den rådende funksjonsanalysen som strengt tatt bare var opptatt av funksjonelle trekk ved gjenstanden. 

På  liknende  måte  viser  han hvordan tradisjonen forstått som prosess, var bedre egnet til å forklare både kjølkonstruksjonen og variasjonene i skibindinger– der en funksjonsanalyse ville komme til kort eller forklare fenomenet som irrasjonelt.  Eller  som  han  konkluderer:  Etnologien  –  eller  ’kulturhistorien’,  som  han ofte betegner fagfeltet – «vil alltid ha preg av en tradisjonsvitenskap» (s. 220). Sitt første internasjonale innlegg holdt han på den nordiske etnolog- og folkloristkongressen  i  Liperi,  Finland,  i  1981  (trykt1983). Kongressens tema var nettopp  ’tradisjon’  –  «Nordic  tradition  research  – schools  and  lines  of  thought».  Asbjørns oppgave  var  å  kommentere  den  svenske etnologen  Ulla  Brücks  key-noteforedrag om «Customs and habits». Det gjorde han på  en  både  skarpsindig  og  kritisk  måte, med en etterlysning av en mer konsistent begrepsdiskusjon, der han trakk veksler på både eget feltarbeid og eldre forskning, ikke minst på Eilert Sundt og hans studier av ulike ’skikker’. Han er opptatt av Sundts forståelse av relasjonen mellom det sosiale og det materielle og argumenterer på en måte som ligger svært nær opp til dagens forståelse  av  begrepet  materialitet  –  «the behaviour  materialised  in  artefacts»  (s.103). Han slår et slag for dugnaden som et sentralt forskningsobjekt for å forstå tradisjonsprosessen og understreker tradisjons-forskningen som et av etnologiens fremste karakteristika. Da  tidsskriftet Dugnad i  1988  skullepresentere  et  temanummer  om  sosialisering, ønsket redaksjonen bidrag om tradering av holdninger og verdier, kunnskaper og ferdigheter. Asbjørn tok igjen båten som utgangspunkt, men vinklet sitt bidrag noe annerledes  enn  i  sine  foregående  artikler om  tradisjon  og  erfaring.  Artikkelen «Erfaringskunnskap  –  forholdet  mellom læring og forståelse» (1988) hviler tungt på lesefrukter fra kognitiv antropologi, pedagogikk og psykologi. Hans innfallsvinkel er å skjelne mellom et utenfra-perspektiv og et innenfra-perspektiv (etisk versus emisk), det vil  si  hvordan  forskeren  kan  observere læringsprosessen utenfra og hvordan individet selv, gjennom interaksjon med andre i sin gruppe, oppfatter og tolker normer for atferd. Dette knytter han igjen til hvordan det i mange sammenhenger – blant annet seiling og sjøbruk, båtlag og mannskap – kunne være de rent praktiske ferdighetene som var limet i den sosiale interaksjonen.
   Som han understreker, har kulturhistorikere tidligere vært mer opptatt av å oppnå innsikt i selve de tekniske løsningene enn i hvordan de har vært forstått av dem som sto midt oppe i det. Det siste er jo nettopp det perspektivet han selv har hatt, når han har beskrevet motstand mot endringer som et rasjonelt  forsvar  ut  fra  brukerens  egenforståelse. Igjen nytter han empiri fra den nordnorske båtreformen, med de endringer og all den prøving og feiling som foregikk rundt  forrige  århundreskifte,  kombinert med begreper og perspektiver fra de nevnte kognitive  vitenskapene.  Tilnærmingen  til sosialiserings-prosessen er her i mindre grad tradering  i  et  generasjonsperspektiv  enn interaksjon i et gruppeperspektiv. Fokuset er egentlig det samme som i diskusjonen med Elster, nemlig hvordan tidligere erfaring var til hinder for større endringer. Men begrepsapparat  (blant  annet  «kulturelle formater») og perspektiver låner han denne gangen fra de kognitive vitenskapene. Han viser her nok en gang en utpreget vilje  til  å  prøve  ut  nye  perspektiver  og teoretisere over empiri fra eget feltarbeid. Men denne artikkelen henger nok litt ’på utsiden’  av  hans  øvrige  tekster  omkring erfaring og kunnskap, og alle innlånene fra andre fag gjør teksten tyngre enn vanlig. Erfaring  og  kunnskap  kan  behandles  på mange måter. I 1994 kom en i det ytre uanselig publikasjon, nemlig hefte nr. 20 i FOK-programmets skriftserie, med tittelen «Kunnskapsbevaring og kunnskapsformidling i fartøyvernet» (64 s.). Den som hadde forventet nok en tørr offentlig utredning om kulturminnevern fikk en positiv overraskelse. Den er en forbilledlig lett og godt skrevet  utredning,  der  Asbjørn  uten  å trekke bastante konklusjoner stiller en del kritiske  spørsmål  ved  den  praksis  som hadde vært drevet i denne grenen av riksantikvarens portefølje.

Den lille boken er basert på et omfattende feltarbeid over hele landet, der han i løpet av sitt friår tittet et tyvetalls verneprosjekter nærmere i kortene og intervjuet en lang rekke personer innenfor fartøyvernet. Prosjektene favner alt fra mindre  seilbåter  via  motorfartøyer  til  de store skoleskipene. På en lettfattelig og poengtert måte får han frem det konfliktfylte, paradoksene og dilemmaene i fartøyvernet frem til 1990-tallet, blant annet forholdet mellom vern og  bruk,  mellom  fartøyene  som  fysiske objekter og kunnskapene om og omkring dem som et totalt aktivitetsfelt, om formidling til de få versus de mange. Et hovedmål for norsk fartøyvern hadde vært å sette de gamle fartøyene i operativ stand, samtidig som drift er en forutsetning for å vedlikeholde  og  formidle  kunnskaper. 
På  den annen  side  betyr  restaurering  og  drift  at autentisitet og kildeverdi – et annet imperativ i  kulturminnevernet  –  svekkes  eller tapes helt. Det står for Asbjørn klart at kunnskap bare  kan  vedlikeholdes  og  formidles  når båtene er i drift, eller som han oppsummerer det: «I et kulturhistorisk perspektiv er disse  kunnskapene  og  ferdighetene  like verdifulle  som  fartøyene  betraktet  som fysiske objekter» (s. 7, 60). I og for seg et synspunkt som må ha vakt en viss motstand. Han går langt i å antyde at fremfor kostbare  restaureringsprosjekter  ville  det være  bedre  å  bygge  kopier  –  det  ville opprettholde både håndverkskunnskapene og  driftskunnskapene  og  lette  formidlingen. Utredningen har sin styrke i måten han angriper temaet kunnskap og tradering på.
For det første skiller han mellom kunnskap på flere nivåer. I bunnen ligger kunnskap om fartøyet i dets opprinnelige kontekst. Neste nivå er kunnskap om konstruksjon, bygging og drift, som bare kan traderes via objektene selv.

Det tredje nivået er det politiske, nemlig formidlingen av kunnskapene om den maritime historien til allmennheten.Og for det andre angriper han feltet via de  ulike  kunnskapsbegrepene,  nemlig abstrahert  påstandskunnskap  versus  erfaringskunnskap, eller fortrolighets- og ferdighetskunnskap. Alt i alt ingen bastante konklusjoner, men en invitasjon til en fornyet og nyansert debatt om bevaring versus formidling og drift – eller «driftens uløselige dilemma», belyst  gjennom  temaene  autentisitet  og kildeverdi, erfaring og kunnskap.

Kilder
Den  biografiske  delen  av  fremstillingen baserer seg delvis på samtaler med Asbjørn Klepp i november/desember 2014. Ellers takker jeg for samtaler og informasjon fra Ingun  Grimstad  Klepp,  Sivert  Bragstad Rannem  og  Bjarne  Hodne.  Jeg  har  også hatt tilgang til innstillingen til professoratet av 1986 (HF-arkivet, Universitetet i Oslo).Arthur Sand har hjulpet med fotografier.


1979    Nordlandsbåten  i  tradisjonens  lys. Nord land Fylkesmuseum, Årbok 1979, s.12–28.
1981    «Putt» fra Lyngør. Kysten 1981 nr. 2, s.16–17.
1982    Fembøring = «rask (liten) føringsbåt»? (s. m. Tom Hustad). Håløygminne nr. 41982, s. 225–243.
1983    Nordlandsbåter  og  båter  fra Trøndelag. Norske  båter  IV, Oslo,  Grøndahl  & Søn.  184 s.
           «... den styggeste av alle vore farkoster...».  En  undersøkelse  av  flatbunnede farkoster  i  Norge. Norsk  Sjøfarts -museums årbok 1983, s. 67–127.
           Færing bygd av Joh. Hårstad & Sønner, Stordalen i Åfjord 1937. Kysten 1983 s.112–13.
           Sjeldent:  To  trønderske  storbåter bygges. Kysten 1983 nr. 4, s. 5–9.
1984   Eldre båtbygging i Troms og Finnmark. Ottar 1984 nr. 2, s. 27–36.

1985   Liten skipbåt fra Leksvik. Kysten1985,nr. 1, s. 16–17.
           Om termen «fembøring», kildebruk og tidsperspektiv for etnologien. Dugnad 1985 nr. 2, s. 59–63.
1986   Tradisjonskonform seleksjon. Et empirisk korrektiv til Jon Elsters analyse av Eilert Sundts darwinistiske nordlands-båtstudie. Norveg nr. 29, s. 163–180.
           Fra  bondenæring  til  verftsdrift  i byggingen av fartøy og båter i det nordenfjelske Norge. I Bottnisk  kontakt III. Jakobstad, s. 100–107.
           Norske  småbåttyper. Jakt  –  fiske  –friluftsliv. Leksikon. Oslo, Tidens forlag 1986. S. 376–382.
1991   Hvorfor havbunnen ikke er et kultur-landskap: kulturlandskapsbegrepet drøftet  med eksempler  fra  kystkulturen. Norveg 1991 nr. 34, s. 81–94.
           Hva er kystkultur? Rapport fra kystkulturkonferanse i Ålesund, 1991 (Upublisert stensil 2004)
1993   «Utviklinga  kom  jo  til  å  sette  veldigpreg på ungan ...» Fra arbeidsfellesskap til  fritidsfellesskap  i  kystkulturen. I Asbjørn Klepp og Liv Emma Thorsen(red.) 1993., s. 85–105.
1994   Kunnskapsbevaring og kunnskapsformidling i fartøyvernet. Volum 20 av FOK-programmets   skriftserie,   Norges Forskningsråd. 64 s.1995.

 

Publikasjoner  som  omtaler  deler  av Asbjørn Klepps forfatterskap

Planke, Terje  (2001)           Tradisjonsanalyse. En studie  av  kunnskap  og  båter.  Dr. art-avhandling.  Det  Historisk-filosofiske fakultet,  Universitetet  i  Oslo. Acta Humaniora nr. 117.
Planke, Terje (2002)            En vurdering av studier av norske folkelige båttyper fra Sundt til Godal. Norsk sjøfartsmuseum, Årbok 2002, s. 153–176.
                                            (Artikkelen setter Klepps båtforskning inn i en faghistorisk ramme, s. 165–66).
Ropeid,  Andreas  (1987)    Asbjørn  Klepp. Professor of Ethnology at the University of  Oslo. Ethnologia  Scandinavica 1987, s. 145–46.
Thowsen,  Atle  (1985)        Asbjørn  Klepp: Nordlandsbåter og båter fra Trøndelag. Bokmelding. Dugnad nr.  1/1985,  s.62–64.63

03. Nordlandsbåten - en oversett og marginalisert samfunnskraft

Nordlandsbåten – en oversett og marginalisert samfunnskraft

av Gunnar Eldjarn, båtbygger, og Kjell Magne Mælen, tradisjonsbåtentusiast . Tromsø. 20.06.23. 10:10.

En gjennomlesning av det som er skrevet om nordnorsk kyst- og kulturhistorie etterlater et inntrykk av at Nordlandsbåtens betydning som kultur- og økonomiske samfunnsformende kraft er oversett. Er det grunnen til at alvoret ikke synker inn, når det nå «ropes ut» om at Nordlandsbåten er i fare.

For godt over halvannet år siden skrev vi en kronikk her i Nordnorsk debatt som etterlyste en handlingsplan for bevaring av kompetansen om bygging og bruk av Nordlandsbåten, etter at Den nordiske klinkbåttradisjonen i desember 2021 ble innskrevet på UNESCOs liste over den immaterielle kulturarven i verden. Etterlysningen ble rettet mot Norsk kulturråd – nå. Kulturdirektoratet som i Norge er pålagt å følge opp konvensjonen. Vi har ikke registrert at noe er skjedd.

Nordlandsbåten og den nasjonale økonomien


I vår kronikk dokumenterte vi Nordlandsbåten økonomiske betydning for landsdelen og landet. Vi tok for oss Lofotfisket i 1880 som et eksempel. Dette året deltok 27 232 fiskere i 6 144 båter – dvs. 34 % av landets fiskere. Det ble brakt i land 96 000 tonn skrei dette året - lik 87 % av alt fiske i Norge. 77 % av skreien ble tatt av fiskere i Nordlandsbåter. Dette viser tydelig Nordlandsbåtens posisjon som den viktigste båttypen i det viktigste fisket i Norge. Torskevarene sto for 40 % av verdiene av den totale norske utenriks-handelen, og Nordlandsbåtene sto altså for 77 % av dette igjen.

Nordlandsbåten en samfunnsomformende innovasjonskraft

En viktig epoke i Nordlandsbåtens historie, er det som kalles Den Nordlandske Båtreformen. (Coldevin, Thowsen, Klepp[i]) Den tidfestes til fra ca. 1850 til 1865. Det var en `reform` som fikk enorme økonomiske konsekvenser - både lokale og nasjonale. Det var også noe som ikke har skjedd noe annet sted med tradisjonsbåtene i Norge. Det som kommer nærmest, er Åfjordsbåten som ble` funnet` opp rundt år 1700 som en ny båttype bygd på sagde bord. 

Vi må antagelig til motoriseringa av fiskeflåten for å kunne snakke om noe tilsvarende. De første båtmotorene for fiskebåter kom på markedet rundt 1905. Motoriseringa av fiskeflåten blir ofte fortalt som en `reform` som fort gjorde det av med den gamle umotoriserte fiskeflåten. Men det siste store Åttring-året i Lofoten var i 1947. Riktignok som en konsekvens av krigen som gjorde at det var vanskelig å få tak i olje til motorbåtene. Selv langt ut på 1950 tallet, var de åpne robåtene i flertall under Lofotfisket, selv om det var mest småbåter.

De siste Nordlandsbåtene med påhengsmotor i brønn og som drev fiske, var i Kaldfjord og Lyngen på slutten av 1970 tallet.

Reformen karakteriseres ved at båtbyggerne i Rana begynte å bygge båtene større enn før. Det var en følge av utviklingen i torskefisket på 16 og 1700 tallet. Line ble brukt flere steder langs kysten på den tida, men ble forbudt fordi det var urettferdig for de fiskerne som ikke hadde råd til slikt utstyr. En like viktig årsak var det at line og garnfiskerne tok de beste fiskeplassene slik at snørefiskerne ikke slapp til der det var mest fisk.

Disse nye redskapene for skreifiske presset seg på, slik at det ble behov for endringer i lover og organisering. Vågafisket var det største skreifisket fra gammelt av, og det var der det var størst behov for en nyorganisering.

En ny Lofotlov av 1816 prøvde å bøte på dette. Men den fungerte dårlig for de fattigste fiskerne, de som ikke hadde råd til større båt med line og garn. Så kom en ny Lofotlov i 1857 som gjorde fisket fritt for alle.

De som kom først til fiskeplassene fikk plassen den dagen. Enten det gjaldt snøre, line eller garn. Kapproinga ble et slit `kvar ein etanes dag`. Et offentlig oppsyn passet på at alt gikk lovlig for seg.

BÅTBYGGER: Gunnar Eldjarn var tidligere ansatt ved Norges arktiske universitetsmuseum UiT for å videreføre en tusenårig kulturarv, skapt i fellesskap av alle folkeslag i nord. Nå er det ingen offentlige institusjoner i Nord-Norge som tar dette ansvaret.   Foto: KASAVI/Arne-Terje Sæther

Båtstørrelsen

Lofotfisket var det største fisket i landet, og hadde vært det siden middelalderen. Derfor fikk dette fisket avgjørende innflytelse på båtenes utvikling. Båtene som ble brukt var nordlandsbåter.Fra gammelt av foregikk dette fisket stort sett øst for Henningsvær, hvor farvannet er mer beskyttet enn det er vestover.

Nå endret torskeinnsiget seg slik at flåten måtte flytte med innsiget vestover etter hvert som det skjedde.

Under det gamle snørefisket var det Åttringene som var den største båten de brukte under fisket. Det var en firemanns båt. Da linefisket kom i gang tidlig på 1700 tallet ble Åttringen en linebåt. Men det ble behov for en større linebåt etter hvert som fisket flyttet seg vestover og lenger til havs. Linebåten ble en femroms båt.

Etter hvert som garnfisket kom i gang måtte man ha en enda større båt enn femroms båten til dette. De tok i bruk en båtstørrelse med seks rom og seks manns besetning som de største garnbåtene. Disse ble kalt Fembøringer.

På slutten av 1800 tallet var de største fembøringene 46 til 50 fot, og kunne ha seks til syv manns besetninger. Nordlandsbåten var blitt en havbåt.

I tillegg kunne båtene variere i hvilket bruk de ville bruke. Det var vanlig at garnbåtene holdt seg til garnbruk, men de kunne også bruke line når det var best. Linebåtene kunne bruke garn når det passet, og det samme med juksabåtene. De kunne bruke line når det var best forhold for det. Vanligvis var det best forhold for garn når fisken seg inn, mens det ble bedre forhold for line og jukse etter gytinga mens fisken seg ut igjen.

Konsekvensen av dette ble at båtene måtte endres. Det skjedde en fundamental endring som kan kalles en innovasjon, samtidig som de var `de samme båtene`. Det var både teknologiske elementer knyttet til selve bygginga, det var målemssige elementer i forhold til det å `måle ut` eller `regne ut` hvordan båten skulle være. På toppen av dette endret selve båtfasongen seg, slik at den ble mer tilpasset til de nye realitetene ved fisket.
 

Havbåten, fasongen på den nye båten
 

Den nye Nordlandsbåten fremstår som veldig forskjellig fra den gamle krumstevningen. Ingen andre tradisjonsbåter langs kysten har vært gjennom en lignende transformasjon. Den nye båten var tipp topp moderne i forhold til den gamle. Det var ingen andre førindustrielle båttyper som var gjennom en tilsvarende prosess. Men økonomien i Lofotfisket var såpass stor at det hadde store konsekvenser å ikke tilpasse seg det.

Båten hadde fått en ny overgang mellom Bakstevnet og styret slik at den ikke skulle fiske eller henge seg opp i garn og liner som sto i havet. Den hadde fått vaterbord med skvettripe for delvis å holde mer sjø og skvett ute når man rodde eller seilte. Det var også en forsterkning av ripa i forhold til lin og Garnkorten som tok all belastningen fra Garnrullen når de dro bruket.

Båten hadde fått mer strekk i båtsidene, og strekket gikk et godt stykke bakover mot Bakstevn og tilsvarende fremme. Dette gjorde båten mer retningsstabil. Den fikk samtidig mer bæring framme og bak. Det var mye mer løft i frambåten når de seilte i mye sjø, slik at det kom mindre vann oppi båten. Det gjaldt det samme bak. Bæringen var bedre, bakenden løftet seg bedre i sjø bakfra.

Samtidig bremser denne bakenden når man seiler unna i stor sjø, slik at båten ikke renner laust og kvelver slik Johan Bojer skildret det i Den siste Viking. De lange båtsidene gir mer stabilitet når man drar bruk. Det er særlig garna som kan ligge tungt i sjøen.

Teknologiskifte – innovasjon på flere områder

Et annet teknologiskifte skjer også i første halvdel av 1700 tallet i Nord Norge. De første vannsagene blir etablert. Før den tid ble alt av tømmer håndkløyvd til bord med bor, kiler og øks. Dette var ressurs- og arbeidskrevende, og man fikk bare maksimalt 4 bord pr. stokk.

På de gamle Nordlandsbåtene før 1830-40, var vanligvis 4 bord hogget i fasong, med den vrien i bordet man trengte. Til disse bordene fikk man bare 2 bord pr stokk. Dette var måten man hadde bygd båter på siden Jernalderens begynnelse.

Med vannsag eller håndsag kunne man få 6 til 8 bord pr stokk. Med sirkelsagene som kom i bruk rundt 1880, kunne man få opptil 10 båtbord pr. stokk. Derfor var dette en stor og viktig omlegging. Rundt 1860 ser ut som om den nye arbeidsmåten er godt etablert i Nord-Norge. Denne teknologiendringen faller samtidig med at det ble brukt garn og liner under skreifisket og med Lofotloven av 1857.

Oversett og marginalisert

I beskrivelsene av Nordnorsk kyst- og kulturhistorie er moderniseringen – forstått først som introduksjonen og utviklingen av båtmotoren og dernest som trebåtens endelikt (jf. mytologiseringen av Trollfjordslaget) – gitt mye plass. Endelig er Nord-Norge blitt en fullverdig del av landet. «Mens gamlingen rodde fjorden med Seksring og Sneseil, skrev sønnen til Gulowsens motorfabrikk i Kristiania etter brosjyrer. Den gamle mente at motoren skremte fisken, de unge viste til at fangsten økte» (Nordnorsk kulturhistorie, bind 1 – s. 289).

Som vi har sett representerer en slik beskrivelse en neglisjering av Nordlandsbåtens historiske innovasjonskraft og betydning for samfunnsøkonomien. Er det denne marginaliseringen som leder til at vi i dag ikke tar tak for å sikre de tradisjonene som knytter seg til Nordlandsbåten – tradisjonshåndverket knyttet til båt og bruk?

Kilder

Aksel Coldevin, Rana Bygdebok, 1964. Atle Thowsen, En studie i Nord-norsk trebåtbygging, 1967.
Asbjørn Klepp, Nordlandsbåter og båter fra Trøndelag, 1977. 
Artikkelen ble publisert i Nordnorsk Debatt 20.06.23.
https://www.nordnorskdebatt.no/nordlandsbaten-en-oversett-og-marginalisert-samfunnskraft/o/5-124-251222

04. Nordlandsbåt i fare !

Nordlandsbåt i fare!

Asbjørn Klepp artikkel fig7.jpg

Bente Foldvik, redaktør i tidsskriftet Kysten, Kviby i Finnmark. 14.03.2023.

Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

Det er faktisk ganske oppsiktsvekkende at Norges arktiske universitetsmuseum ikke har noen planer om å bevare kulturarven knyttet til nordlandsbåter.
 

Nordlandsbåter har vært brukt på hele kyststrekningen fra Trøndelag til Kirkenes. De har hatt en enorm betydning gjennom lang tid i Nord-Norge. Kunnskapen om hvordan de blir bygget har blitt reddet av dyktige folk som så at en svært viktig kulturarv var i ferd med å forsvinne for noen tiår siden.

Siden den tid har flere båtbyggere engasjert seg i å ta vare på kunsten å bygge nordlandsbåt. Nå har to av de mest betydningsfulle og kompetente gått av med pensjon, og alarmen burde ringe hos dem som er satt til å forvalte viktig immateriell kulturarv.
I alle disse årene har offentlige myndigheter bidratt med én stilling, resten har vært finansiert av private og frivillige.

Etter at Gunnar Eldjarn gikk av fra sin stilling ved Norges arktiske universitetsmuseum UiT, er det nå ikke ei eneste offentlig krone som brukes på dette.
 

En svær kulturarv, man kan knapt tenke seg viktigere arv i nord, har knapt forsvarere eller støttespillere. Det er til å grine av. Hva er det dette fraværet av interesse kommer av? Hvorfor ansatte ikke museet en ny båtbygger da Eldjarn ble pensjonist? Er virkelig ikke UiT interessert i kystkultur, i denne landsdelen der det knapt finnes annet?

UiT Norges arktiske universitet har ikke lenger noen planer om å etablere et studietilbud i tradisjonsbåtbygging.

Forbundet KYSTEN har nylig fått svar fra rektor Dag Rune Olsen. Tidligere rektor Anne Husebekk ivret sterkt for et slikt studium gjennom sine åtte år som rektor ved UiT (2013 til 2021). Nå viser det seg at ikke en gang innskrivningen av nordiske klinkbåttradisjoner på UNESCOs representative liste over menneskehetens immaterielle kulturarv er et godt nok argument for å sikre kunnskapstradisjonene innenfor rammer et universitet kan gi.Høsten 2021 inviterte UiT fire departementer til å bidra med økonomiske midler til et studium i tradisjonsbåtbygging. Seniorrådgiver Tore Friis-Olsen i Forbundet KYSTEN har etterlyst hva som kom ut av dette og fikk et nedslående svar nylig:

«Departementene har ikke fulgt opp brevet fra UiT, og møtet som var etterspurt har derfor ikke blitt avholdt. Ved UiT har vi ikke det kompetansemessige eller økonomiske grunnlaget til å sette i gang et ytterligere utviklingsarbeid med tradisjonsbåtstudiet uten solide bidrag eksternt. Gitt den nasjonaløkonomiske situasjonen og de signalene vi ellers får angående igangsettelser av nye studier, har vi ikke purret hardt på departementene i denne saken. UiT har i dag heller ingen pågående tiltak eller planer for arbeidet med bevaring av kulturarven knyttet til klinkbåttradisjonen».

Asbjørn Klepp artikkel fig9.jpg

Historia om Kobringen "Nordlyset"

Kobringen "Nordlyset" ble bygd i begynnelsen av 1900-tallet på Elvebakken av båtbygger Nils Mathisen Skum. Lauritz Johansen fra Korsfjorden fikk båten av sine pleieforeldre rundt 1909, og kalte etterhvert båten opp etter sin kone Helga. Under evakueringshøsten 1944 var båten tiltenkt som overvintringsbolig, og den ble derfor trukket langt opp i skogen på Nordnes utenfor Komagfjord. Der ble båten hvelvet mot fjellveggen og dekket med panel så den kunne brukes som bolig, men eierne endte likevel opp med å evakuere.
Båten ble som eneste gjenværende fartøy gjenfunnet uskadd etter krigen og ble blant annet brukt til fiske i Vargsundet."I tida 1947-72 ble båten satt på naust i Korsfjordbotn. Etter det vi forstår ble båten gitt til Alta kommune til bruk i undervisninga ved Rognsund skole, og i juni 1972 kom den til Altneset hvor folket hadde bygd et naust til finbåten, og da ble det "kobringfest" for rognsundfolket. Alta formannskap bestemte at båten inntil videre skulle stå på naustet i Altneset.

Men vi setter vel alle forhåpninger til et snarlig Alta Museum og båtnaust i Hjemmeluftfjæra for bevaring av de nordlandsbåtene som ennå finnes." (Elin Myhre, Altaboka 1986).   Kilde: Alta MuseumDet er faktisk ganske oppsiktsvekkende at Norges arktiske universitetsmuseum ikke har noen planer om å bevare kulturarven knyttet til nordlandsbåter. «Norges arktiske universitetsmuseum er Nord-Norges eldste vitenskapelige institusjon og har bidratt til kunnskap og innsikt i Nordnorsk natur- og kulturhistorie, samfunn og livsgrunnlag siden 1872», heter det på deres nettsider. Da museet ble etablert, foregikk det aller meste av fiskeriene, handelen og transporten i landsdelen om bord i Nordlandsbåter og Jekter.

Jektefartsmuseet i Bodø er det eneste i nord med hovedfokus på båt. Det er et nesten nytt museum, endelig er det realisert, selv om det tok 80 år med planlegging. Når det gjelder immateriell kulturarv, så kan man ikke vente i 80 år. Kunnskapen må overføres mellom folk. Vi minner om at dette er en del av den nordiske klinkbåtbyggertradisjonen UNESCO nå har anerkjent som del av verdens levende kulturarv, og at Norge har en forpliktelse til å sørge for at så skjer. Så vidt vites har Kulturrådet pålagt museene å satse på immateriell kulturarv. I nord er det knapt viktigere arv enn båtbygging – som alle folkegruppene som har bodd her gjennom lang tid har vært med på å utvikle.

Og båtbygging har potensial for å interessere både folk flest og turister. Vikingeskibsmuseet i Roskilde i Danmark er forbilledlige i måten å involvere sine besøkende. De har jo bare noen få rester av noen skip, men du verden så mye god formidling de har gitt til alle som har vært innom. De har bygd rekonstruksjoner av sine funn, de forsker, og de tar med seg folk på tur.
 

I Tønsberg har de latt seg inspirere av dette. Både Osebergskipet og Gokstadbåten ble funnet i nærheten, men originalene er i Oslo og ikke mulig å flytte på. Den beste tomta i Tønsberg ble en byggeplass for nye vikingskip, først ett, så ett til og så enda flere. Både for befolkningen og deres gjester har Vikingodden blitt et spennende sted å besøke.

I Os sør for Bergen har de vært dyktige til å ta vare på oselvertradisjonen. Innbyggerne er kry av sin båt. Det er deres stolthet, og de ser flere utviklingsmuligheter åpne seg.

I Trøndelag tar Museet Kystens Arv vare på åfjordsbåt-tradisjonen.

De har ansatt båtbyggere, de har en båthall, og de bruker båtene aktivt. Alle disse nevnte stedene har systemer for å ta inn lærlinger slik at noen kan overta når de eldre takker av.Men altså – ikke i nord. Dekker Nordlandsbåter et for svært område? Universitetet i Tromsø åpnet offisielt i 1972, men er kanskje fortsatt for nytt til å se hvilken landsdel det er plassert i? På tide å se hele det svære feltet som det enda ikke er gjort noe med!

05. Innskrevet i Verdens kulturarv

Innskrevet i verdens kulturarv - nå trenger vi en handlingsplan!
 
av båtbygger Gunnar Eldjarn og førsteamanuensis Kjell Magne Mælen, Tromsø

Den nordiske klinkbåttradisjonen ble i desember 2021 innskrevet på UNESCOs liste over den immaterielle kulturarven i verden. Det internasjonale samfunnet har slik bekreftet at klinkbåtarven er blitt globalt verdsatt, og at tradisjonen og kunnskapen må sikres for framtida.

Det er første gang UNESCO har fått en nominasjon fra et samlet Norden. Alle de nordiske landene har stått sammen om arbeidet, og alle de nordiske kulturdepartementene skrev under på nominasjonen. Det samme gjorde omkring 200 kunnskapsmiljø som kan bygge eller bruke tradisjonelle klinkbåter, inkludert samiske og kvenske/norskfinske miljø.
 

Hva skjer nå?

Norge og de andre nordiske landene ratifiserte UNESCO-konvensjonen i 2007-2008. I Norge er det Kulturrådet, Kulturdepartementets sitt fagorgan, som har ansvaret for å iverksette UNESCOs konvensjon om vern av den immaterielle kulturarven. «Dette er svært gledeleg. Innskrivinga er ei stadfesting av tradisjonar som er med på å føre vidare kunnskapen i ulike lokalsamfunn og ulike land i Norden. I dag lever tradisjonane og kunnskapen og desse kulturuttrykka er ein del av ein felles nordisk identitet,» uttalte Ole Jakob Furset, leder i Seksjon for kulturarv og museum i Kulturrådet til Forbundet KYSTENs nettsted kort etter at innskrivingen var

et faktum. Det er ikke nok å glede seg over innskrivningen.Nå må det handling til. Hvorfor det? Hvorfor er klinkbygde båter som Nordlandsbåten så viktig for kulturarven vår. La oss komme med et eksempel.

 

Nordlandsbåtens posisjon i det norske torskefisket

Det er skrevet mye om tradisjonsbåtene og deres betydning for de som eide dem. En slitt eller nedslitt båt forteller om et liv på tofta, roing, roing og atter roing hver eneste dag. Handlomen på årene var formet i slitasjen fra fiskerens hender.

Slitesporene i båten ligger der og vil fortelle om hva slags liv den har vært med på. Fra roing, seiling og forskjellig slags fiske. Vi kan se dem og lese dem og kanskje danne oss noen bilder, men forstår vi virkelig rekkevidden av det vi ser?

Det var sildefiske om høsten, Lofotfisket fra februar til april, og ellers var det det daglige heimefiske. De var på sjøen hver eneste dag, unntatt i høyonna. Og når været satte en absolutt stopper for utror.

Lofotfisket var det største enkeltfisket i Norge. Det må jo ha blitt noen verdier etter det, selv om fiskerne ikke fikk så veldig mye av kaka? Vi kan ta for oss Lofotfisket i 1880 som eksempel.

I 1880 deltok 27232 fiskere i 6144 båter. Antall fiskere i hele landet var 80 441 det året. Nordland, Troms og Finnmark hadde 52 884 fiskere.

Ca. 40 % av båtene på Lofotfisket var garnbåter som Fembøringer på 40-45 fot og Garnåttringer på 32 fot. 40 % var linebåter som åttringer på 30-32 fot og Halvfemterømminger og Firroringer på 27-25 fot. Resten var snørebåter som hundromsfæringer på 17-18 fot, og treroringer på 19-20 fot. Det var også fiskere fra Trøndelag med på Lofotfisket med sine båter, men det dreide seg sjelden om flere enn 2000 fiskere.

1880 ble det fisket 27 500 000 stykker skrei. Med en gjennomsnittlig sløyd vekt på 3,5 kg, blir dette ca. 96 000 tonn. Til sammenligning var 1947 det beste Lofotfisket noensinne, med 145 000 tonn.

Førstehåndsverdien av den totale skreifangsten i Nord-Norge, med Helgeland, Salten, Troms og Finnmark var slik sammenlignet med resten av landet:

  • Total verdi av skreifangst i Lofoten                 Kr.   5 734 000

  • Total verdi av skreifangst i Nord-Norge          Kr. 15 211 068

  • Total verdi av skreifangst i landet                   Kr. 19 650 191

  • Total verdi av alt fiske i landet                        Kr. 22 574 000

Det totale skreifisket i 1880 sto for 87 % av alt fiske i Norge. 77 % av skreien som ble fisket i Nord Norge ble tatt av fiskere i Nordlandsbåter. Dette viser tydelig nordlandsbåtens posisjon som den viktigste båttypen i det viktigste fisket i Norge.

  • Den totale verdien av norsk eksport i 1880 var på kr. 87 211 200

  • Verdien av torskeproduktene (tørrfisk, klippfisk, guano og tran), var på lr. 35 219 100

  • Verdien av trevareeksporten var på kr. 20 661 900

Torskevarene sto for 40 % av verdiene av den totale norske utenrikshandelen, og nordlandsbåtene sto altså for 77 % av dette igjen.

Kan det være noen tvil om Nordlandsbåtens betydning for norsk og global kulturarv? UNESCO-innskrivingen må følges opp med en konkret handlingsplan. Når tar Kulturrådet opp hansken?

For å kunne ta vare på tradisjonsbåtbygging, må det opprettes stillinger, gjerne ved museer. Museer mangler folk med kunnskap om båter. Båtbyggere kan bidra med kompetanse og interessante aktiviteter for studenter og publikum. Vi trenger også utdanning for å sikre den nordiske klinkbåtbyggingen som levende kulturarv. I dag er kunnskapen om nordlandsbåter og flere andre tradisjoner i faresonen. Det mener to av våre mest profilerte tradisjonsbåtbyggere – Gunnar Eldjarn og Arne-Terje Sæther i Tromsø.

06. Systemer må bygges

Systemer må bygges    av Bente Foldvik.

Asbjørn Klepp artikkel fig12.jpg

Begge de to båtbyggerne er glade for anerkjennelsen som UNESCO-statusen gir. Men de advarer samtidig mot å hvile på laurbærene. De håper at denne statusen kan brukes til å bygge opp strukturer som framtidas båtbyggere kan inngå i.
Det er særlig behov for utdanning og lønnet arbeid. Rekruttering er ikke noe problem, ungdom står i kø for å bli tradisjonsbåtbyggere. Dette er et interessant felt for de få som har viet seg til å ta vare på tusenårige tradisjoner i Norden.
- Jeg har snart holdt på i 50 år og har enda ikke gått lei, sier Gunnar Eldjarn. Han er en av dem som på eget initiativ var med på å redde den levende kulturarven knyttet til nordlandsbåtbygging.
De gamle båtbyggerne var i ferd med å gå i grava da flere ungdommer engasjerte seg i å redde varianter av denne kunnskapen på slutten av 1970-årene og i begynnelsen av 1980-årene. Forbundet KYSTEN ble etablert i 1979 og har hele tida vært en sterk drivkraft for både å ta vare på bygging

og bruk av gammel maritim kulturarv. Kystlag og privatpersoner ble gode kunder av tradisjonsbåtbyggere langs hele kysten.
Oppdragene strømmet inn til verkstedene i 1990-årene og de neste tiårene. Det ble bygd svære fembøringer og mindre båter innimellom. Men båter varer lenge, markedet tørket etter hvert inn, ordrebøkene ble mer slunkne. Og det er forskjell på 1970-årene og samtida, dagens ungdommer vil ha noe å leve av, naturlig nok.- Båtbyggere må ha lønn. Noe annet er ikke verdig heller, vi kan ikke holde på sånn som i dag, sier Eldjarn. Han snakker for sine yrkesbrødre og -søstre. Sjøl har han vært ansatt ved Norges arktiske universitetsmuseum siden 1993, men går snart av med pensjon. Verkstedet hans er på privat grunn. Eldjarn har et arbeidsfellesskap med Arne-Terje Sæther.
- Det går ikke an å leve av dette her, påpeker Arne-Terje Sæther. Han må spe på inntekten med fiske, snekring, fotografering og bokutgivelser.Gode eksemplerDet finnes flere gode eksempler på hvordan tradisjonsbåtbygging kan tas vare på. På Museet Kystens Arv på Rissa i Trøndelag har de et flott verksted og en fin båtsamling, med båtbygger Einar Borgfjord som sentral kulturformidler av åfjordsbåtene. Noe liknende forsøkes på Geitbåtmuseet på Nordmøre. Hardanger fartøyvernsenter har et småbåtverksted der Peter Helland-Hansen både bygger, underviser lærlinger og viser fram strandebarmertradisjonen til publikum. Oselvarverkstaden har en god modell som har fått anerkjennelse av UNESCO og ble skrevet inn på «Register over gode vernepraksiser» i 2016.

Ved Norsk Maritimt Museum i Oslo har de en BåtLab som bygger rekonstruksjoner av arkeologiske funn.
Det er med andre ord noen få båtbyggere som allerede er ansatt ved museer og tilsvarende institusjoner, men de kunne vært flere, og store deler av landet mangler i dette bildet. I Risør tar John A. Andersen vare på kunnskapen om prammen på eget initiativ. I nord finnes det tre gode båtbyggerier med folk som kan kunsten å bygge nordlandsbåter, men ingen av dem er i offentlig regi. Alle de fire båtbyggerne er over 60. Gunnar Eldjarn og Arne-Terje Sæther mener at det er nødvendig at museer bygger opp verksteder der båtbygging kan formidles.- Vi mangler byråkrater, sier Sæther.- Båtbyggere er praktikere, vi trenger noen som kan legge forholdene til rette for oss, slik som de har fått til på Oselvarverkstaden. Når det gjelder nordlandsbåten, er det nesten en svøpe at vi har vært så mange som har holdt på med dette. På en måte har det vært bra, på en annen måte er det en sovepute. Alle er snart eldgamle, også jeg som er blant de yngste, har passert 60. Det hadde vært tragisk om denne levende kulturarven døde ut. Nordlandsbåten var tross alt brukt på hele kyststrekninga fra nord i Trøndelag til Finnmark – og delvis på Kolahalvøya i Russland.

Det er den tradisjonsbåten i landet som har desidert størst utbredelse, påpeker Sæther.
Utdanning og arbeidsplasser- Med UNESCO-statusen har vi sjansen til å løfte hele feltet, påpeker Eldjarn. Han er svært glad for at UiT Norges arktiske universitet nå har bedt fire departementer om støtte til å etablere en utdanning for tradisjonsbåtbyggere.- En ordentlig utdanning vil både sikre kunnskapen og være med på å heve statusen til faget. Men det må gjøres noe mer også, det trengs prosjekter og ansettelser. Vi trenger et nasjonalt system. Flere museer bør fokusere mer på dette, de bør ha flere enn én ansatt, gjerne to, tre. Det bør også satses på formidling. Universitetsmuseet ved UiT har i samarbeid med Terje Planke laget en veldig god rapport som viser hvordan universitetet kan etablere og gjennomføre et bachelor-studium i bygging av tradisjonsbåt. Dette feltet kan inngå i undervisning på en veldig interessant måte. Det finnes et stort potensial på opplæringssida, sier Eldjarn.- Det er klart at den dagen en eller annen gang i framtida vi får folk i museumsledelsen som har UiT sin båtbyggerlinje som en del av sin utdanning, da vil vi få et helt annet fokus på den maritime kulturarven. For da vil de vite hva båtene betyr. De færreste museer vet hva de skal gjøre med denne delen av samlingene sine, ei heller hvordan de skal bruke båter, sier Sæther.Noen museer samarbeider med kystlag og frivillige for å sikre kunnskapen om bruken av denne levende kulturarven. Så langt er det i all hovedsak de frivillige som har sørget for at vi fortsatt har en arv som vi kan få anerkjent av UNESCO. De frivillige og private initiativene blir viktige i framtida også, men vi trenger økt statlig engasjement i form av formell utdanning og båtbyggerstillinger, mener de to båtbyggerne. Dette er et enormt svært felt som veldig få har innsikt i, og det bør bygges ut på mange nye måter.- Jeg tror at UNESCO-statusen vil vekke internasjonal oppsikt. Får vi i tillegg på plass et universitetsstudium, vil det bli mer interesse for kystkulturarbeidet her i landet. Hele landet er bygd på roing. Der det var vann, var det båt. Båten har bygd landet, vi hadde ikke kommet dit vi er i dag uten, påpeker Gunnar Eldjarn.

Krumstemningsbåter

07. Krumstemningsbåter

Ein krumstemning er ein Nordlandsbåt av typen som var vanlig fram til tidlig på 1800-talet, føre de nye, mer rettstamnede Nordlandsbåtane ble utviklet og tok over. Krumstemninger har en relativt avrundet Framstamn som bøyer seg noe innover øverst; mens Akterstamnen er noe mindre avrundet, innoverskrådd mot Kjølen og utan framlutende overheng.De er oftast relativt langsmale og med vesentlig lavere fribord enn de nyere Nordlandsbåtene.
Båtene manglar ofte
Vaterbord og har oftest Keiper av «y-type» som er fastnagler i det øverste Ripbordet. Som på nyere Nordlandsbåtar og Geitbåter, men i motsetning til Åfjordsbåter, har Krumstemningene tydelige Lyrodder som gir en avrundet overgang mellom den øverste bordgangen og Stamnene. Krumstemningene, og da særlig Åttringene, fikk ord på seg for å vere utrygge i grov sjø, og den hogde konstruksjonen let seg vanskelig kombinere med industriell produksjon.

Dette var to vesentlige grunner til at den nyere Nordlandsbåten med høyere Fribord, Vaterbord, Tollpinner og hovudsaklig sagede Bordgangar ble utviklet.

De eldste oppmålte båtene

Vi kjenner ikke til noen bevarte båter av den eldste typen, men i Marinemuseet i Horten finst det oppmålingstekningar utført av Marinen på 1800-tallet.

Der fins det dokumentert
Krumstemninger med krummere Stamner enn på noen av de bevarte båtane. Desse båtane er basert utelukkande på hogde bord, Band og Kne.
 

De eldste bevarte båtane - Billedgalleri

Landstrykere til havs  fra Nordlandsbåten. Tusen år på kjøl. av Karl E. Harr.  (c) Karl E. Harr.

08. Landstrykere til havs

Knut Hamsun holdt seg mest på land. Hans helter vandrer i skogene, de kommer fra Utvær og Os bygder, de kommer gjennom allmenningen, eller de går høyt til fjells med sin børse. Ellers ferdes de i byene. Grubler og tenker, fantaserer og er merkverdige "inntil kunst". Bøkene til Hamsun gårt for seg i småbyene, i pensjonater og sanatorier, på handelssteder og i fjordhull, men sjelden på havet.
      Intet er vel lengre fra havet enn hans største helt: Isak på Sellanrå. Merkgreven i Markens Grøde. Selv var Hamsun av bondeætt og han drev gårdsbruk selv, både Skogheim i Nordland og Nørholm ved Grimstad.
      I 1927 kom Landstrykere. Etter alle disse småbybøkene er han igjen tilbake til sin ungdoms bygd. Fra 15 - til 17- årsalderen hadde Hamsun streifet rundt som skreppekar i Nordland sammen med Ole Trykket fra Lom. Han kom nordover som skreppekar og fikk Knut med. De rodde da omkring mellom Hamarøt, Steigen , Salten og Folla. Så en del av sin ungdom fartet han rundt i en
Færing. "Det var et sandt Driverliv," står det i Landstrykere.
      August dukker opp i bygden, "en vidtfarende ung mand". "Det var under og mirakels hvad han kunne fortelle fra sitt liv." Mellom han og Edvard oppsto det et vennskap . Den glade jordomseiler begynner å kjøpe skinn. Folk rister på hodet, men han fortsetter. "Men August hadde nogen greie på saken, han kjøpte hvert skind for en slik og ingenting og dessuten sat sig i forbindelse med den store læderhandler Klem, Hansen & Co."
Og nå skulle Klem, Hansen & Co komme nordover og ha bod og utsalg på Stokmarknes Marked. August leier båt.

"Den dag Lofot-ottringen skulde sættes i naustet til næste vinter ønsket August å leie den igjen, men eieren avslog." August er eventyrer og mann for litt av hvert. Han sier: "Vil du sælge båten?" 
      "Hvad pokker - var denne hjemvendte sjøgut gjort av penger? Båteieren ble medgjørlig, han gik selv til August og sa: Ottringen kan jeg ikke skille meg med, det er den jeg skal leve av; men jeg skal leie dig den for turen sersom at du vil."
      "Ikke så at du skal bære det videre utover , men det er en litt stor seddel jeh\g har, et par store sedler, hvad det nå kan være. Jeg har ikke til båtleien før jeg får vekslet. 
      August er en storartet bløffmaker. Men av sted kommer de n å omsider. "Det blev de enige om, og de to kameratene August og Edevard tok ind skindlasten, nistet sig ut med mat og seilte til Stokmarknes. Det var egentlig for lite mandskap på så stor båt, men det var fint veir og sommers dag, de gruvet ikke." 

      August er ingen stor Nordlandsbåtseiler, men Edevard kan sine ting. "Det gik godt næsten hele Vestfjorden over, det var bør og solskin nat og dag på denne årstid, de skiftet på å styre og lå hver sin tut tilbakelænet på skindballer og småsov. Når August hadde rorvakr sang han og snakket engelsk med sig selv, når så Edevard våknet og så op kunde AUgust bande av glæde og skryte så av turen , at nå gik det jo så storartet at de i grunden like godt kunde svinge over Atlanteren med det samme!"
      "De hadde sat kursen for langt nord, de så Hindø i det fjerne, her frisknet vinden på for natten, men det var enda ingen sjø. August hadde roret. Hva nå - blåste det op? Han var nokså uvant ombord i denne råseiler og han blev sjøsyk, det begynte merkelig nok også å hagle, det belv en hvit vind, solen sluknet , han så sig tilbake, himlen svratnet. Det kom et stykke med åpent hav, det ble hårdt veir, en haglstorm. August vækket Edevard, skrek til ham. Edevard sprang op. Jeg vil snu om, svarte August kvalm og ræd. Edevard sa: Er du gal! Du kan ikke snu med denne vinden. Jeg vet ikke, sa August og var kuet. Fir på draget! kommanderte Edevard, han fik seilet sænket og satte to kør med en gang. Nei, en råseiler var intetn skip. August kunde ikke så opret i en båt, bare sitte, han måtte være lav og stuvet. Til nød kunde ham knæle, her var sjømanden livræd.                          Edev ard fant ut at det var mangler ved styringen, de tok adskillig vand ind, havet hadde reist sig. Du skal gå i halsen! befalte han sin kamerat, og gutten, sekstenåringen, tok selv styrvolen. Han drog den ind og skjøv den ut to ganger for hver sjø og fikk derved bare en og anden vandskvæt over halskarens ryg, men intet i båte. Du styrte som en  komling og vætte ut skindene dine, sa han erfarent. Det tillot han sig å si.

De satte den en kloen etfter den andre. de lænsettilslut for masten så båten næsten ikke lydde ror. August sat i halsen falmet og våt, han hadde nå mere og mere utestående med Gud."
Men August efter hvert mister motet og bekjenner den ene synd sfter den andre, blir Edevard kald og rolig.
      "Plutselig tordner det, Edevard kastet et lynsnart blik bakut, nogen hagl smældte igjen på skindballerne, en kastevind, en såkaldt rosse hvinet mot masten, Edevard firet ikke tidsnok på skautet og båten la sig dypt over. Litt efter væltet ahglene ned. August hadde mistet motet igjen og ropte med opadvendt ansikt: Berg os, Herre Gud! Skulde det gå efter det så har jeg ti hundrede synder til. Øs båte! befalte Edevard.
      De var nær land, Edevard så til sin rædsel at han ikke hadde regnet med sterk avdrift. Giv opp en klo! ropte han i livsfare, derv ed ville han gi båten litt seil så han kunne styre den ut fra brænningen. August måtte vek ha skjønt hva det gjaldt, han gjorde som befalet og båten tok ror. Nå gik et kvarters tid , båten var halvfuld av vand og August begynte så smått selv å øse.
      En stund efter åpnet øen sig litt i en rift, det var en avveksling, længer fremme var en ny rift. Da AUgust så land på begge sider fikk han liv og rørsle igjen, han øste ferdig, grep båtshaken og sat spændt på å berge sig selv i fald de strandet. Når jeg roper så skal du hive ut dræggen! befalte Edevard fremdeles med omtanke.

De trængtes ikke å hive dræggen ut, de var heldige som galninger og strandet ikke. Det sorte hul som boret sig ind i øen gjorde en sving på sig, endte i en vik, der lå en båt før, en firroring i smult vand, fortøyet bare med en enkel dræg. Her var ingen vind, de måtte tilsist ro med årene for å komme i land i fjæren. De var frelst."

Seilas i Nordland i 1880. Hamsun gjør det til en språklig fest, men han gjør også Nordlandsbåten til et sted som skiller hardhausen fra pysen. August kvikner svært til og begynner å arbeide, tørke skinn og legge ut om bedrifter og negerpiker.

Edevard blir dårlig, kaste opp. Han er helt når han vet hva han skal gjøre - onbord i båten er han den store herre. Slik blir Åttringen og seilasen noe som Hamsun bruker for å skape streif inn i disse personer. Seilturen står ganske alene i et forfatterskap som er full av de merkeligste veier i vandrerens sind - men ikke til sjøs.

09. Nordlandsbåtens form

Nordlandsbåtens form   av Tore Bugge Pedersen

Masteroppgave i kunstvitenskap. Fak. for humaniora, samfunnsvitenskap og lærerutdanning UiT. Tromsø Vår 2011
Utvalg 
gjort av Kyrre Johannesen. 2024.

Kildematerialet setter en naturlig grense ved ca. 1750 for hvor langt bakover i tid vi kan strekke hva som faller under begrepet «Nordlandsbåt». Dette blir en naturlig nedre grense å sette strek ved fordi kildene blir så få og magre, og fordi båtene ser ut til å bli såpass annerledes at Nordlandsbåtbegrepet ville kunne blitt villedende. Til slutt er de så annerledes at slektskapet ikke er nærmere med dagens båter enn hva de er med Nordlandsbåtens samtidige slektninger blant andre norske tradisjonsbåter. De tidligste båtene som er beskrevet er ikke mer lik «vår» Nordlandsbåt enn hva Åfjordsbåten er. Åfjordsbåten kan det virke som har skilt seg ut fra et opphav den deler med Nordlandsbåten, en gang senest 1750. På grunn av sitt nære slektskap og at den brukes under relativt like forhold er denne et godt referansepunkt som jeg ofte vil bruke, men jeg vil og sammenligne med flere vestnorske tradisjonsbåter der det er hensiktsmessig. I nyere tid må jeg og sette en grense, denne trekker jeg ved utbruddet av andre verdenskrig. Da hadde motor og havneforhold forandret grunnpremissene såpass at Nordlandsbåten ble objekt for omfattende eksperimentering i et forsøk på å tilpasse den.

Asbjørn Klepp artikkel fig14.jpg

Jeg vil ta for meg dagens båtbyggere og deres båter for å se disse «anakronismene» representerer noe nytt eller fortsetter der man sist slapp tråden når motoren først kom.
Båtens form i lys av funksjon og tilvirkning er mitt hovedtema. Den kan tegnes og beskrives ved å oppgi
mål, forholdstall og proporsjoner, men den «komplette» formen er utstrekning i tre dimensjoner. Best forståelse får vi ved størst mulig kunnskap om framstillingen og funksjon i sitt miljø. Siden det finnes gode kilder til begge de to siste, så påtar jeg meg å beskrive formen det produserer, og hvordan.
Jeg vil først og fremst støtte meg på empiri og det som lar seg måle og kvantifisere. Det er kun grunnleggende formale trekk som jeg vil oppgi i mål. Grunnen til dette er at båten er resultatet av forholdstall og proporsjoner, ikke nedtegnede mål. Den diskutabelt beste forståelsen vi har av båten i dag, er det vi har igjen av de gamle tradisjonene rundt den.

Når jeg skal beskrive form vil jeg bruke en del adjektiver som er relative, og da er det i forhold til de proporsjoner som vi kan finne innenfor Nordlandsbåten som type.Som oftest vil referansepunktet mitt være den nyere Nordlandsbåten ettersom den står for den absolutt mest kjente formen.
En
Nordlandsbåt skal, med unntak av de største, kunne bæres av sitt eget mannskap og må derfor være lett. Den skal samtidig tåle visse forhold og belastninger fra last, vind og sjø under bruk. Når vi har en øvre begrensning på hvor tung en slik båt kan være, så betyr det at soliditet og styrke må komme på andre vis enn ved å bare øke dimensjonene på bestanddelene. Her kommer vi til båtens egenskaper. Dette begrepet kommer til å brukes ganske vidt, for det skal både brukes til å beskrive båtens teoretiske egenskaper; vekt, styrke.

Nordlandsbåtens egenskaper

En Nordlandsbåt skal, med unntak av de største, kunne bæres av sitt eget mannskap og må derfor være lett. Den skal samtidig tåle visse forhold og belastninger fra last, vind og sjø under bruk. Når vi har en øvre begrensning på hvor tung en slik båt kan være, så betyr det at soliditet og styrke må komme på andre vis enn ved å bare øke dimensjonene på bestanddelene. Her kommer vi til båtens egenskaper.
Det er begrenset hvilke alternativer man hadde i Nord-Norge for to hundre år siden til å behandle ei
gran eller furu på for å skape en båt av den. Dette la til grunn et spektrum av former som man kunne ende opp med. 
Det som knytter båtens
egenskaper sammen er båtens konstruksjon. Med det mener jeg bestanddelenes konstellasjon, forståelsen av hvordan den enkelte del hører hjemme i en helhet. Forskjellige konstruksjonsmessige trekk, forskjellig form og forskjellig materiale gir forskjellige egenskaper – både om man forandrer de hver for seg eller i forhold til hverandre. Båtbyggere, historikere og noen entusiaster har god kunnskap til materialene de jobber med, har brukt mange generasjoner på å både nedfelle og varsomt utvikle konstruksjonen, samtidig som de har et svært skarpt blikk for former.

Begreper og terminologi knyttet til Nordlandsbåten Når jeg tyr til en historisk terminolog som kommer nettopp fra de nordnorske tradisjonsbåtmiljøene er det fordi jeg ønsker å bidra til en mer historisk korrekt forståelse av formen enn hva tilfellet ville vært om jeg hadde beskrevet den ved å ty til begrep fra et moderne båtmiljø. Eksempelvis er «innløpet» der hvor forskipet møter sjøen og man snakker om hvordan det «kaster» eller «legger» sjøen. Her kan vi få en tørr eller våt båt som går stamper og går hardt i sjøen eller skjærer mykt gjennom den. Midtskips, under vann har vi «strekket» som «pakker» sjøen under seg. Eksempler på dett er penta, rakka, nokken, signatet og koller
Innledningsvis har jeg nevnt
Godal, Eldjarn, Klepp, Christensen og deres grundige arbeid. Fordi de har hatt begrenset kapasitet til å og kanskje har vært nødt til å begrense seg til i enkelte miljø så har mange begrep etterhvert blitt standardiserte i de miljø som arbeider for å ta vare på maritim- og kysthistorie.

    Jeg angir båtens mål i det metriske systemet for at leseren skal få et inntrykk av størrelsen. Det ville vært mer historisk korrekt å beskrive mål i alen og tommer, men det vil for de fleste uansett innebære at man må regne om til mål man kjenner bedre. Vil man forstå båten bedre så anbefaler jeg at man så snart som mulig og fordyper seg i gamle måleenheter. De var basert på kroppsmål, var ikke bare en arbitrær målestokk for å holde rede på delene i båten. Dessuten var og kister og tønner som måtte få plass i båten og standardisert etter den målestokken.

Båtens opphav
Vi liker å si at Nordlandsbåten og de beslektede norske tradisjonsbåtene er siste ledd i en over to tusen år gammel, uavbrutt båtbygger-tradisjon.Om man skal peke på noen særtrekk ved Nordlandsbåten og andre beslektede tradisjonsbåter, så vil jeg trekke fram skallbyggingsteknikken som det mest grunnleggende. Grunnprinsippet i skallbyggingsteknikken er at huden, bordene som utgjør «skallet» av skroget kommer på plass før innveden. Når botnbordene, kjøl- og halsbord, er på plass så kommer botnbandet i, etter rembordene kommer bandskautet og etter ripa kommer beten i. Innveden fungerer som tverrskips avstivere for at båten skal holde fasongen, men det er huden bestemmer formen på skroget og står for størstedelen av den strukturelle styrkenHuden består av tilpassede bord som av natur helst vil være rette, å gi de korrekt form er avgjørende og krever stor kyndighet.

Trebåter 15.jpg

Et annet trekk som avslører at Nordlandsbåten er beslektet med to tusen år gamle fartøy, er måten de er tilpasset samme formen for roing. Det er ingen selvfølge at man sitter med ryggen i fartsretningen og ror med ei åre i hver hånd eller to mann ved siden av hverandre med hver sin åre, alt ettersom hvor bred båten er. Både keipene og måten rommet er tilpasset roeren er noe som er nesten uforandret fra de først dukker opp.
Hva selve skrogformen angår er det vanskelig å si noe om. Det arkeologiske materialet vi har er sterkt forvridd og vanskelig å tolke. Det pågår i dag en diskusjon om det er tolket rett i den «nye» vikingskipstradisjonen. Skrogene på de nybygde vikingskipene fra de siste hundre årene minner ikke veldig mye om Nordlandsbåten. Disse har ikke i samme grad innløpet eller strekket som skal pakke sjøen inn under båten og gjør at skrogets form når det beveger seg gjennom vann trykker stadig hardere mot krengingskreftene etterhvert som farten øker.

Mange nybygg som er forslag til hvordan båter fra jern- og middelalderen har hatt en mindre vellykket skrogform som har gjort at de har vært lite sjøsterke.Det er mulig at man kan tilskrive Nordlandsbåten skrogform som resultatet av nesten tusen års utvikling. Hva skrogformen angår, er Nordlandsbåtens form gitt av forholdstall

Nordlandsbåtens slektstre
Den eldste plankebåten i Skandinavia er Hjortespringåten fra ca. år 350 fvt. Konstruksjonen er såpass avansert og såpass forseggjort at det er grunn til å anta at en slik byggetradisjon på det tidspunktet hadde eksistert i en ikke ubetydelig periode, sannsynligvis et stykke inn i bronsealderen, om ikke helt tilbake til steinalderen. Inntil vi finner enda eldre plankebåter så blir det dessverre bare spekulasjoner. Byggemetoden er en forløpet til den samme skallbyggingsteknikken som vi finner igjen i Nordlandsbåten . Den har ikke noe kjølbord, men en bunnplanke som er buet både i lengde- og bredderetningen. På denne igjen er det sydd på stevner , side- og relingsbord. Denne huden er stivet opp med tynne hasselkjepper som er satt inn og tilpasset etter at bordene var kommet på plass.

Halsnøybåten ble funnet på Valderøya, Sunnmøre, og er fra ca år 200. Det finnes svært lite igjen av den, men blant restene finner vi keiper. Utformingen er sammenlignet med keiperfra nyere tider, ferdigutviklet og vi må anta at rosystemet som vi kjenner i dag var etablert på dette tidspunktet. 

Trebåter 16.jpg

Med Nydamskipet fra ca år 400, som ble funnet i Nydam, Sønderjylland, er jernsaum introdusert, men begge typer har eksistert side om side helt fram til våre dager.

Enkelte samiske båttyper har blitt sydd med skinn eller snøre helt opp til i dag. Bare det at vi kaller det for nettopp «
søm», sier noe om det historiske opphavet. Lenge sto valget mellom å sy eller klinke , alt etter hvilke egenskaper båten skulle ha.

Gokstadskipet ble funnet i Sandefjord, Vestfold og stammer fra slutten av slutten av 800- tallet. Det har fått både beter og et markert skille mellom de bordene som utgjør bunn og de bordene som utgjør side slik vi skiller mellom kjølbord, hals, remma og ripa fra hverandre på en Nordlandsbåt. I tillegg finner vi her en ferdig, solid løsning for å drive båten fram med seil. Skipet har kjølsvin og en svært robust mastefisk som tyder på at man på dette tidspunktet var klar over hvor store belastninger et seil var i stand til å påføre konstruksjonen. Alle disse trekkene, spesielt de større trekkene som beter, skillet mellom forskjellige seksjoner av skroget og riggen, er på Gokstadskipet så fullendt at vi må anta at de hadde eksistert en stund allerede. Billedsteiner som stammer fra år 600-700 viser de tidligste seilskipene vi kjenner til her i Norden. Dette stemmer godt med de arkeologiske restene vi har i dag, men er i den større sammenhengen bemerkelsesverdig sent ettersom vi vet at folk lenge før dette tidspunktet hadde vært såpass bereist at de kunne ha bragt med seg opplysninger om seilfartøy fra andre verdensdeler. 

Bårsetbåten
De eldste båtene i Nord-Norge Den eldste båten som kommer fra det Nord-Norge som og betegner det geografiske området som Nordlandsbåten kommer fra, er Bårsetbåten fra siste halvdel av 800-tallet (Kristiansen & Linde 2006). Denne ble funnet i Nord-Troms, men en analyse av treverket tyder på at den  ble bygget i Nordland. I grove trekk er den svært lik de andre båtene og skipene fra jernalderen, men det er noen detaljer som skiller seg ut som typiske for Nord-Norge. Båten har ikke lott, men stevnen står rett ned på kjølen. Båtens seks øverste omfar er sydd, mens de nederste har jernsaum. Selv om teknikken med å sy båtene gjerne settes i sammenheng med samisk båtbyggertradisjon, så er stingene på Bårsetbåten satt adskilt og ikke sammenhengende slik som man forbinder med samisk båtbyggertradisjon.

Middelalderbåter
De nordnorske fartøyene er mer «skip» enn «båter», og det som har gjort at vi har slike levninger i dag, er fordi de var offerskip i graver. Fra middelalderen og utover finner vi noen få større fartøy som har sunket, men med unntak av for eksempel den minste Gokstad-båten, en færing, er båter av samme størrelser som Nordlandsbåtene svært sjeldne. Gokstadfæringen er veldig lik en færing fra nyere tid.

Trebåter 17.jpg

Det finnes mange flere kilder som omtaler samiske båtbyggere som svært dyktige, og en slik dyktighet er det vanskelig å forestille seg kan ha vært et slumpetreff. Samisk båtbygging burde sees på som en fullverdig tradisjon i seg selv og ikke som en etterligning av andre selv om man lærer og låner fra hverandre.
Etterhvert som
jektefarten kommer gjør samene seg gjeldende som dyktige jektebyggere. Kilder fra 1600- og 1700-tallet forteller oss at i mange områder langs kysten av Nord-Norge var samer hovedleverandører av båter til norske fiskere. Så de har nok påvirket utviklingen av Nordlandsbåten.
I Nord-Norge bodde nordmenn ute i havgapet, mens inne i fjordene og langs vassdragene hvor tømmeret vokste, bodde samene. Men en god oversikt over de forskjellige særtrekkene og hvordan de har utviklet og forflyttet seg har vi ikke. Man sier gjerne at samene oftest
sydde båtene sine, men vi vet og at

dette er en teknikk som har vært i bruk så godt som overalt hvor man har bygget båter ved å feste overlappende bord i hverandre.Kildematerialet fra omtrent 1200-tallet og fram til slutten av 1700-tallet er dessverre lite når det gjelder småbåter. Om man sammenligner småbåter, sånn som for eksempel en av færingene fra Gokstad, med en Oselver av nyere dato, så er likheten slående.

Båtstørrelsene
Nordlandsbåten er selv om navnet kan høres sånn ut, ikke én båt til ett formål, det finnes mange variasjoner. Å sortere etter størrelsen er ikke bare i seg selv en hendig måte å katalogisere på, men de forskjellige størrelsene har og gjerne sine forskjellige bruksområder som de er spesialiserte på, så til en viss grad kan størrelse og forstås som type. I dag er vi vante til å angi båtstørrelse i antall meter eller fot. Som regel er det totallengden vi viser til, men av og til kan det vises til lengden på vannlinja. Siden dette er fysiske mål så kan vi selvfølgelig bruke disse på tradisjonsbåtene og, men de bringer ikke like mye informasjon som de begrepene man tradisjonelt har brukt når vi forstår de. Dessuten er det ytre målet på en Nordlandsbåt helt arbitrært. Totallengden blir det den må bli når antall rom og bruksområde er bestemt. I dag tenker vi på «Nordlandsbåt» som typen, og at færing, åttring og fembøring er forskjellige størrelser. Men disse må nesten tenkes på som egne båttyper ettersom en gitt størrelse gjerne har et primært bruksområde som passer den best. Om man snakker om en «torskegarnsbåt» så snakker man som regel om en fembøring, og en linåttring er sjeldent fullt så stor som en garnåttring.I tillegg til dette så må vi og huske på målesystemet som båtene ble bygget etter. Man brukte enten den gamle båtalna, eller den nye dansk-norske alna, og tilhørende tommer. Det historiske opphavet til disse var kroppsmål, men når Nordlandsbåten kom på banen, så var disse blitt standardiserte. Dette innebar at romstørrelsen ikke kunne avvike for mye, fordi kister og tønner og ble definert ut fra denne målestokken. Men nettopp opphavet i kroppsmål gjør at romstørrelsen i de aller fleste tilfellene passet den gjennomsnittlige fiskeren.
Om vi skal angi båtene etter ren størrelse, så er det eldste systemet det som angir
antall åreræring-systemet. Færing angir fire årer, seksring seks, åttring åtte, osv. Problemet med dette systemet er at for enkelte typer har navnet blitt med bruken og ikke størrelsen. Åttringen slik vi kjenner den i dag har nemlig vokst seg stor nok til ti årer. Dessuten har man ikke æring-benevnelser for de båtene som er enda større enn åttringen. Den andre måten å angi båtstørrelse på er å vise til antall rom. Denne måten er ganske konsekvent, og med litt kunnskap vil man kunne si noe om hvilket bruk det er mest sannsynlig at en båt med et gitt antall rom, har blitt brukt til. Det er så få tilfeller at vi støter på Nordlandsbåter som har mindre enn to, eller mer enn åtte rulle rom, at vi trenger ikke hefte oss med disse i denne omgangen. Begrepene som beskriver størrelsene er ikke alltid i seg selv tilstrekkelige, det finnes båter av lik størrelse og rominndeling men som man ikke vil bruke samme benevnelse på. Dette kan være fordi en føringsbåt og en fiskebåt har hver sine særegenheter. Færing eller kjeks har to rom. Dette er den minste båttypen og mer eller mindre selvfølgelig eiendom for den som holdt til i nærheten av sjøen. En så liten båt har det sjeldent noe for seg å bygge for et spesifikt formål utover om de skulle være bære mye eller være lette å ro. Dette var gjerne mer opp til personlige preferanser snarere enn bruk. Selv om det rent fysisk er mulig å få mange personer opp i en slik båt så er tilpasset kun to. Det samme gjelder hundromsfæring og hundromskjeksen. I tillegg til de to rommene har den et i halvt størrelse for bruk til last og ballast. Seksringen eller trerømmingen har tre hele rom hvor det i hver kan sitte en person å ro. Denne kunne gjerne være tilpasset mer spesifikk bruk. En populær føringsbåt der hvor behovet tilsa at en slik størrelse strakk til. Båten er ikke for stor for å ros av en mann, og med en roer i hvert rom har den rykte på seg for å være den sterkeste robåten, et munnhell sier at «Vårherre e' sterk, men tre mann i trerømming e' åsså nåkka!». Halvfjerderømming, kobbromsbåt, kobring og bunkerromsbåt har tre og et halvt rom. Kobb- og bunkerrom er et begrep som viser til at dette rommet er tiltenkt last. «Bunker» har norrøne røtter og brukes og i moderne sjøfart når man snakker om bunkerbåter eller at man «skal bunkre», altså ta ombord last før man seiler. Firroringen har fire rom i full størrelse og er av en størrelse som gjør at den kan dekke mange bruksområder. Den har plass til mer bruk men er fremdeles ikke så stor at den ikke kan tenkes på som en småbåt. Dette er den minste båten som man har satt løfting på, men det er en trang affære som har mest for seg i dag hvor størrelsen er av den mest populære fritidsbåten for en familie. Halvfemterømming, skottkeiping, kobbromsbåt, kobring og bunkerromsbåt er når firroringen har vokst med et halvrom. Vi ser at den og kan kalles for kobring og bunkerromsbåt slik som halvfjerderømmingen. Det har variert fra sted til sted hvilken av båtstørrelsen som har fått hvilken benevnelse, men fremdeles ser vi at et slikt halvrom er tiltenk last som ellers ikke får plass i skott eller kan plasseres i de andre rommene på fornuftig vis. Åttringen med sine fem rom er den minste storbåten. Historisk var det firroringen som var en åttring, men navnet har fulgt med bruken når båten vokste med et helt rom, dermed har firroring som begrep kommet. De eldste femrømte åttringene er små nok til å kunne bæres på land av mannskapet, men de nyere lå gjerne ute om vær og havneforholdene tillot det. På denne båtstørrelsen var løftingen vanlig etter at den kom da skottene på en åttring er store nok til at mannskapet i ei knipe kunne sove i båten. Dette er og en habil langferdsbåt som man kunne bruke for å reise til Lofotfiske fra hele det området hvor man har bygget Nordlandsbåter. Seksroringen med sine seks rom må ikke forveksles med seksringen. Denne betegnelsen har gått ut av bruk i nyere tid, men vi vet at i eldre nordnorsk tradisjon så var dette den største av rene fiskebåter. Over denne størrelsen så det ut til at båtene heller var regnet for å være føringsbåter (Klepp 1983). Fembøringen kunne og gjerne ha seks rom, men som navnet antyder var den i utgangspunktet mest tenkt på som en føringsbåt. Men tiden har denne benevnelsen fortrengt seksroringen og dermed har fembøring tatt over som det man omtaler alle båter over åttringstørrelse som blir brukt til fiske. Storfembøringen er en sen avart av fembøringen. Denne båttypen fikk knapt noen få tiår i vanlig bruk før motorbåtene kom. Disse båtene var et resultat av endringer i fisket som gjorde at lønnsomheten ved å drive stort økte. Av fiskerne selv så ble disse båtene regnet som helt på grensen av hva som var menneskelig å bruke. Å håndtere så store båter er mye arbeid og det er store krefter i sving. «Fembøring» som begrep er blitt populært forklart med at de opprinnelig bare hadde fem rom eller fem omfar. Men ved hjelp av etymologien mener man i dag at det er avledet av det norrøne «fimr» som betyr rask og på dialekt skal kunne ha blitt uttalt «fem». «Byrding» var fra norrøn tid betegnelsen på en liten føringsbåt

Trebåter 18.jpg
Trebåter 19.jpg
Trebåter 21.jpg
Trebåter 20.jpg

Denne femrømte båten, Misvær-åttringen ble bygget i Salten en gang rundt 1800. Den har fem fulle rom og er dermed et halvt rom større enn halvfemterømmingen fra Rana og er 8.58 meter lang og 2.02 meter bred. Sammenlignet med en åttring av nyere dato så er den ganske liten. Denne størrelsen er den mest utbredte storbåten og den mest brukte på Lofotfisket gjennom tidene (Eldjarn & Godal 1990). Åttringer har har fast antall rom, men størrelsen på skottene kan variere og de kunne ha skott så store at de måtte ha tre renger. For det meste ble åttringer brukt til linefiske, men de største åttringene kunne og bli brukt til garnfiske. Åttring er sammen med færingen en del av æring-systemet som angir båtstørrelsen etter antall årer. Da skurrer det derfor litt med en femrømt båt ettersom den gjerne ble rodd med ti årer. Forklaringen er som nevnt at betegnelsen fulgte med bruken og ikke antallet rom.
   Hvis vi først ser på
røysen så ser vi at den har samme form gjennom kjøl og lott som halvfemterømmingen. Overgangen til stevnene er litt krappere, og kurven som stevnene tegner en noe flatere enn på halvfemterømmingen. Fremdeles er det godt innenfor den formen som vi forventer en krumstevning skal ha. Kurven som tegnes av ripa er og her nesten flat på midten før den tiltar svakt mot skottene og blir krapp med lyroddene før den møter stevnene. Her er høyda fra en rett linje mellom stevnene og ned til ripas laveste punkt forholdsmessig enda mer utpreget i forhold til høyda mellom kjøl og ripe enn på halvfemterømmingen. Dels må vi si at dette kan være fordi vi har å gjøre med en større båt, men også har over femti års utvikling gjort sitt. Trekket med de høye stevnene er blitt forsterket siden halvfemterømmingen, og vi vet fra tegninger som ble gjort på første halvdel av 1800- tallet at dette gjelder for alle Nordlandsbåter og ikke noe som gjør Misværåttringen spesiell for sin tid. Innveden misværåttringen og halvfemterømmingen er for det meste lik.

Antall ronger, bånd og beter er også likt, dette skyldes at antallet rom har ikke økt, men at en åttring har fem hele rom og ikke fire og et halvt. Her har vi i grove trekk den samme typen kne av den eldste typen som vi og finner på Halvfemterømmingen.

Antallet bord i huden er likt, men et tverrsnittet av kjølbordet og halsbordet er krumme. Dette er et klart tegn på er kløyvd og hugget ut av en stokk. Et slikt buet tverrsnitt tillater at samme antall bord kan gi et drektigere midtparti uten at noen av bordene må ha en kunstig skarp vinkel. Innløpet er mer konkav og strekket er bedre.

Akterskipet er fremdeles smalt, men ikke i samme grad som på halvfemterømmingen. Misværåttringen skulle man anta i denne sammenligningen er en bedre båt i grov sjø, og man kan tenke seg at det understreker hvordan åttring er en liten storbåt mens halvfemterømmingen er en stor småbåt. Hvis man deler lengden på bredde og dybde så ser man at vi har å gjøre med en båt som er både litt bredere og dypere.Andre detaljer som skiller seg ut på så gamle båter som både halvfemterømmingen og misværåttringen er at ingen av disse hadde verken kry-stokk, koller eller festbete i utgangspunktet. Dette var fordi båtene nok alltid ble båret på land etter bruk og derfor ikke hadde behov for å kunne fortøyes. Fra 1810 og utover kollere vanlig i storbåter, mens krysstokken kom på 1840-tallet (Eldjarn & Godal 1990). Halvfemterømmingen slik den framstår i dag har kry-stokk, men det har den fått på satt i senere tid. Når Misværåttringen ble «gjenoppdaget» i nyere tid, så hadde og fått krysstokk. Det kan nevnes at denne krysstokken fort ble fjernet, og har blitt brukt som eksempel på en detalj som ikke helt vellykket passer overens med resten av båtens formspråk. I Eldjarn og Godals verk blir den 42 omtalt som «uorganisk» (Eldjarn & Godal 1990). Grunnformen er rett, men den er ikke tilpasset resten av båten på et vellykket vis. Den står for høyt oppe, er for klumpete og er ikke felt på en måte som gjør at den kan fortsette kurven som tegnes av ripa og lyroddene.

Trebåter 31.jpg

Når man ser på misværåttringen legger man fort merke til det man i dag gjerne tenker på som «slurv». Kvaliteten på tømmeret er ikke den vi blir fortalt at den helst burde være. Vi finner originale bord som har mye marg og tett kvist. Sikter man langs linjene i framskipet ser man og at det øverste botnbordet og den nederste remma buler mer ut på babord side enn på styrbord. Igjen må vi spekulere litt om hva standarden egentlig var, siden det er så få båter igjen fra den tiden, men båten er tross alt tatt vare på. Man skulle tro at å bruke tid, energi og plass på ta vare på en dårlig båt ville være bortkastet! Det er bygd både replikaer og friere «tolkninger» av misværåttringen som etter sigende skal være gode seilbåter. Det er neppe en korrekt tolkning at man ikke brydde seg om materialkvaliteten. Snarere hadde man skog av variabel kvalitet, og i en ukultivert skog kunne det ofte være en båtbygger måtte nøye seg med hva som var å finne. En omreisende båtbygger var i enda større grad nødt til å bruke det båttømmeret som fantes i skogen var tilgjengelig hos båtkjøperen, som mange båter ble bygget på tunet til. Før etterspørselen etter båter ble så stor at omsetningen i hovedsak fant sted på handelssteder eller marked, var det ikke uvanlig at båtbyggere reiste rundt og bygde båter hjemme hos kjøperen, som da og sto for materialet.

Trebåter 32.jpg
Trebåter 35.jpg
Trebåter 33.jpg

Om det skyldes en overdreven entusiasme for kjerneområdene eller en undervurdering av båtbyggere utenfor, så har mange påstått at alle båter som er bygget utenfor Bindalen, Rana eller Salten, er bygget av omreisende båtbyggere derfra. Men i dag kjenner vi til så mange båter som kommer fra andre steder at vi vet dette ikke er tilfellet.

«Drauen» er en seksrømt Fembøring bygget i 1847, trolig i Balsfjord, Troms. Fra stevn til stevn måler den 11.4 meter, og den er 2.3 meter bred. Dette er og en krumstevning, og som forventet mindre enn sine yngre slektninger. Delvis er dette fordi bygge- og bruksmåten til de gamle båtene ikke presset opp størrelsen i den grad som den skulle gjøre noen tiår senere, men på «Drauen» ser vi og at selve rommene er små, 74 cm, sammenlignet med romlengden i de fleste Nordlandsbåtene som ligger på på 78-83 cm.

Det er påfallende hvordan de båtene med minst
romlengde finnes der den samiske befolkningen er større, eller påståelig kommer fra disse områdene. Det er ingen klare tall på akkurat dette, så man må ta forbehold om at det kan være en folkelig forklaringsteori i tradisjonsbåt-miljøet. Det er vanskelig å etterprøve om båter med små rom virkelig har blitt bygget i samiske områder, men om en båt har små rom er det nesten umulig for en lengre person å ro i den, siden man rett og slett ikke kan strekke ut armene slik man må.

Storfembøringen "Opreisningen" av den nye typen ble bygget i Rana omkring 1900. Den er 13.9 meter lang, 3.25 meter bred. Den har sju rom i tillegg til fram- og akterskott, og er altså av den aller største typen Nordlandsbåt som ble bygget. Det har vært Fembøringer som har hatt enda større rom og skott og derfor og hatt større totallengde, men med åtte rom vil det være et åpent spørsmål om vi ikke har med en tendring,en ren føringsbåt å gjøre. Første gang vi hører om «Opreisningen», er når Ole Benjaminsen på Valla, Vega, kjøper den i 1901.

Etter sigende skal Benjaminsen ha vært dypt religiøs og godt bevandret i Bibelen, og navnet «
Opreisningen» er nok hentet derfra. Ole. B for på Lofotfiske med totalt 6 karer i mannskapet. Ved siden av fisket var han og gårdbruker, slik som var vanlig, og utenfor sesongen så ble fembøringen brukt til frakt av materiale og ved.

1908 skiftet «
Opreisningen» eier, og den ble brukt som føringsbåt i Bremstein, fram til de fikk kai. I 1917 ble den solgt videre og brukt som føringsbåt på Vega. Dette bygger opp under teorien om at begrepet «fembøring» kommer viser til en rask, liten føringsbåt. Størrelsen er i grenseland for hva fiskerne kunne hanskes med på forsvarlig vis.

10. Om de forskjellige slags båter i Norge

Om de forskjellige slags båter i Norge av C. F. Diriks. (1863)

I Folkevennen, et Tidsskrift udgivet af Selskabet for Folkeoplysningens Fremme. 12. årgang. s. 310–356. Kristiania. Trykt i P.T. Mallings Bogtrykkeri1863.  Oversatt fra dansk til norsk av Kyrre Johannesen. 2023.

 

Åfjordbåter

 

Åfjordbåter benyttes på kyststrekningen fra Kristiansund og Smølen til Namsen, og bygges fortrinnsvis i Åfjord Prestegjeld, som de og har navn etter. Av mange anses disse som de mest utmerkede på hele kysten vår, og det er ikke usannsynlig, at dette virkelig er tilfellet.

Liksom Sunn- og Nordmørs-båtene hadde de etter sin størrelse særskilte benevnelser, og disse er:

Byggemåten er den samme for dem alle, og er vel ikke så original som Sunnmørsbåtenes, men desto vakrere og mere hensiktsmessige.De er lengre og smalere, flate i bunnen, men meget skarpe akterut og forut. Æsingen går fra Stamn til Stamn, og er som på Listerbåten forsynt med et Vaterbord. På dette anbringes Keiperne. Stamnene står nesten rett opp og ned. De forskjellige Rom og Tofter har så godt som de samme benævnelser som Sunnmørsbåtenes. Til de større Åfjordbåtene brukes ne, hvor en såkalt «Rorgrind» hører til.











 


Denne består av to opprettstående Stendere, en på hver side af båten, som et tverrtre hviler på. Tverrtreet er forsynt med en rad opprettstående 2 eller 3 tommer høye pinner. Mellem disse legges enden af Rorpinnen, når mannen ved roret må forlate dette. En lignende måte brukes, som før nevnt, på Hvaløybåtene, kun med den forskjell, at pinnene settes i lukekarmen (Kanten af lukeåpningen) i styrerommet.

De mindre båtene bruker Styrvol. Når båten hadde last, anbraktes den vanligvis langs den lavereliggende del av Æsingen, et bord på kant for å forebygge at sjø skal slå inn i båten. Dette bordet kaldes «Lausrip».

Masten står nesten rett opp og ned i båten, og støttes på sedvanlig måte ved vant og stag. Førstnevnte stikkes gjennom huller i båtens øverste bord og fastgjøres om egen part.

Seilet er firskåret — nesten som et alminnelig Mæresseil —, har i hver Skjøtbarm, Hals og Skjøte (Fram- og Bakskott). På større båter stikkes tampen af framskottet gjennom et hull, som kaldes Snitthull, forut i baugen, utenfra og inn, bringes akterover og knyttes sammen med bakskottet på samme side, etterat dette er stukket gjennom et lignende Snitthull akterut. Ved Råen har seilet 1 til 2 rader Søftebånd (Repbånd), og alminneligvis en rad ved Underliket. RakkeDragPentPrier og Kabbe er for det meste likedan som på Sunnmørsbåtene. På mindre båter er det fatsnaglet  

Kabben og Skjøtet en jernkrok tett ved seilet, som hugges lengere opp på dette, når man reper — en meget lettvint og praktisk måte.

Til Repning brukes ved Halsen eller Framskottet en treskåren Talje, som kaldes «Signat».
Til torskefiskeriet på havet brukes vanligvis — i alle fall 
Bjørnør prestegjeld — Firroringer eller Skottkeipinger.

Nordlands- eller Helgelandsbåter.

Disse bygges hovedsakelig ved Ranfjorden på Helgeland, og benevnes derfor også «Ranværinger». Storartede må de båtbyggerier være, som finnes der, for de forsyner ikke alene hele Helgeland, men den lange kyststrekningen fra Namsenfjorden i Nordre Throndhjems Amt og helt til Vardø og Vadsø, eller omtrent en 200 mil lang kyst. En slik utbredelse vitner tilstrekkelig om disse båtenes fortrinnlige egenskaper.Som alle båter i det vestlige og nordlige Norge er Ranværingene byggede slik, at de forente seil- og rofartøyets egenskaper — ingen let oppgave, men som er løst med stor sindighed og klokskap. Man kan være i tvill, om de er best under årene eller under seilene. Fem à seks seige Nordlendinger i en liten Fembøring skulle neppe tape i

noen Regatta (kapproing); og samme båt med en åpen frisk vind vil med sitt Råseil skyte en sånn fart at ingen norsk båt — kanskje med unntak av Åfjordsbåter — og visstnok såre få utenlandske skal kunne holde den.
Man har sett 
Fembøringer, for kortere distanser, holde tritt med enkelte af våre dampskip, eller gjøre omtrent 8 mils fart, det vil si 2 sjømil i timen — en hurtighet, som hos et så lite fartøy er forbausende. De er likså skjønne og sirlige i sine former som lette i sine bevegelser. Det er en sand fornøyelse å se en Nordlandsbåt frisk bris komme hoppende og dansende over bølgene og skjærende gjennom dem som en kniv.

Bygningsmåten kommer nærmest Åfjordbåtenes, men er likevel noe forskjellig fra disse. Nordlandsbåten har stor lengde i forhold til Bredde og Rominnhold, opprettstående og høye Stamner — Forstamnen ligger endog noe bakover; den er lav på vannet, overmåte skarp både akterut og forut, men flat i bunnen, og er sammensatt af tynne, smekre materialer.
I tillegg ligger 
Æsingen ikke langs overkanten af båten, men så lavt, at den næsten er ved vanngangen, og på innsiden af bordene; det øverste bord rager over Æsingen, og på dettes innside festes Keipen. Etter størrelsen har også disse båtene forskjellige benevnelser, nemlig:

-   Fembøring med 5 par årer og 5 til 6 manns besetning.

-   Åttring med 4 til 5 par årer.

-   Kobber-roring eller Halvfemte-roring med 4 par årer.

-   Seksring eller Færing med 3 par årer.

-   Kjeks med 2 par årer.

Til de store fiskerier brukes for det meste Fembøringen. Denne var tidligere vanligvis ikke større end av omtrentlig. 
25 tønners rominnhold, men i senere år har man begynt å bygge dem mye større, nemlig opp til 50 tønner. Den har 5 Rom foruten Fram- og Bakskott, nemlig:

  1. Skotten.

  2. Framseglen.

  3. Akterseglen.

  4. Bakrummet.

  5. Akterrummet.

Mellem hvert rom er det et «Band» (Spant) foruten et i hvert Skott, alle tildannede af krumvoksne trær etter den fasong båten skal ha, og ved hvert Band — unntatt de i Skottene — en TofteÆsingen går fra Stamn til Stevn og ligger, som før bemerket, en bordbredde nede i båten.

Paa det øverste Bord festes Keipene ved et par trenagler gjennom dette. Keipen støttes ved to pinner fra denne til Æsingen. Stundom, især paa båter fra Salten, er den tregrenet, slik at den nedovervendende del hviler mot Æsingen.

På forstamnen, som heller noe bakover, er anbragt en «Krysstokk», det er et stykke tre, lagt tvers over Stamnen, med utstående deler som er uthulinger, for å legge Landtauene i, når båten fortøyes. På vedlagte tegning er denne Krysstokken angitt ved a   a.
På begge sidene af Stamnene og mot overkanten av det øverste bordet «Ripen» sættes et lite trekantet trestykke b   b, som kalles «
Lyrodden». Og forut i nærheten av Stamnen er det anbragt en Puller c   c på hver side til å fastgjøre Dreggtauet. Disse Pullerne kaldes «Kollene».
 

På den laveste del af båten, når denne er lastet, anbringes det på Ripen et bord på kant, Skvettbordet, for å forhindre eller forminske innslag av sjø.

Kjølens underkant er belagt med et stykke hardere tre, vanligvis Bjørk, for å bevare den, når båten trekkes på land. Dette trestykket kalles «Draget». Styre (Roret) og Styrvolen er likedan som på de tidligere beskrevne båtene.

MastSeil og Rigg er i hovedsaken som paa Åfjordbåtene, men likevel med enkelte avvikelser. Masten støttes ved Vant, som tas gjennom Huller i øverste bord eller gjennom Stroppene på samme sted og gjøres fast om egen Part; Staget vises gjennom en Blokk på Forstamnen og gjøres likeledes fast om egen Part. 

Seilet har en rad Søftebånd enten under Raaen eller ved Underliket. Til de stående Lik er naglet fast de såkalte «Kløene» (det samme som Reperter på alminnelige skips-seil. Antallet av disse kan være 3, 4 eller 5 på hver side; de lages av Einer- eller Bjørke-kvister og gis slik som her antydet ved a, a. De benyttes til at repe (som her kaldes «å sette en Klo»), ved at tampen af Skjøtene (Fram- og Bagskaut) tas og hales gjennom dem.

Litt inn fra de stående Likene, paa hver side finnes de såkalte «Handsøftene» (b, b) bestående av et stykke Line eller tynt tau, fastgjort i huller i seilet, og som henger ned i bukter. Disse Handsøftene tjener såvel til å dempe vinden i seilet som til hjelp ved nedtaking av seilet.

På midten af Underliket er det fastgjort et tregrenet stykke tau (c), som her kalles «Prier», og som tjener til å holde Underliket inn mot masten. Lengre oppe på seilet er det noen ganger anbragt en liten blokk, d, som tampen av Prieren tas, når man «setter Kløer», som kaldes «Medprier». RakkeRakketrosse, Drag, Braser og Pent er likedan som tidligere beskrevet.

Når der skal sættes en Klo (tas et Rep inn), viser en som sagt Skjøtene gjennom Klørne, og Framskautet gjøres da fast (etterat seilet er kommet tilstrekkelig ned) med to halvstikk til «Seilstikken», der er en trenagler, som stikkes gjennom et hull i det øverste Bord ved Baugen.

Den mann av båtens besetning, som har den forretning å sette Kloen eller at gjøre fast Framskautet (Halsen) til Seilstikken kalles «Halskaill». nest etter Høvedsmannen har denne den viktigste posten i båten. Hans plass er ofte ikke misunnelsesverdig, for der, hvor han må sitte, slår sjøen mest inn, — «vasker mest over», som man siger — slik at han mang en gang, endog også når han er iført sydvest , skinnfrakk, skinnbukse og sjøstøvler, har vanskelig for å holde sig tørr; ikke at tale om at hans arbeide, under ustadig blåsende vær, er

anstrengende nok. Høvedsmannen, der besetningen vanligvis velger den dyktigste, har sin plass på den akterste toften eller i Akterrommet. Han holder Styrvollen, og han fører kommandoen. Av hans dyktighet og aktpågivenhet avhenger ofte både Gods og Liv, og den øvrige besetningens ubetingede lydighet mot ham er derfor nødvendig.

 

Han har også mye å ivareta, slik som å sørge for tilstrekkelig seilfeste (ballast); at båten ikke
lir attsett eller framsett, det vil si, at den ligger på riktig Amning; at seil og Rigg er i Orden;
at Drag, Rakketrosse og Skaut ere klare; at speide efter «Rosser» (Vindkast), der i 
Nordlandene er svært hyppige — kort sagt, at alt nødvendig blir utført, og utført til rette tid.

Bakromsmannen har vervet å øse lens — et ofte både hardt og vått arbeide — og er dessuten
forsynt med et øsekar så stort at begge hender utfordres til at handtere det. Som sedvanlig
har dette et skaft, men er dessuten forsynt med en taustropp over midten. I skarp seilas er det
dog ikke nok med dette ene øsekaret, om det uavlatelig benyttes, og man er derfor vanligvis
forsynt med to eller flere. 
De øvrige to mann af besetningen skal passe Drag, Rakketrosse og Skaut.

Det er dog kun vanligvis under de større fiskeriene, at Fembøringen har sin fulle besetning;
ellers ser man den ofte med kun 2 mann. Mindre skarp seilas, og i hele tatt større forsiktighet
er da naturligvis nødvendig.Årene, som benyttes til Nordlandsbåtene, er tynnere, lettere og vakrere end dem som brukes i det sydlige Norge.

Som vedlagte tegning viser, er bladet bredere ved den ytre delen, men kortere og avskåret inn mod Lommen.

Som alt redskap man ikke er vant med, ville disse årene i førstningen av den uvante bli funnet å være mangelfulle og underkastede alskens kritikk (forf. har hørt en vestlandsk skipper sammenligne dem med «Villingskjeer»), men man lærer snart å vurdere dem.

Som tidligere bemerket er Ranværingsbåtene de alminnelige over hele Nordland og Finnmark, men endel bygges likevel andre steder, især ved Salten-fjorden og i Bindalen.

De førstnevnte, Saltværingsbåtene, som er så like Ranværingerne, at der skal et øvet øye til for å oppdage forskjellen, bygges af Furu og er derfor tyngre, og også sterkere end de som er bygget av Gran. Fra Bindalen leveres spesielt mindre båter, som er vel ansette og som hovedsakelig er lik Helgelands-båtene (Ranværingerne). Disse siste forhandles i stort antall på alle markeder i Nordland. Ved «Bjørn», Tilrum og «Stokmarknes» markeder utgjør de, om ikke den viktigste, så dog den mest iøynefallende handelsartikkel; man finner dem i alle størrelser, fra den lange Fembøringen til den lille ubetydelige Kjeksen, hvorav de minste ikke er større enn, at en mann kan bære den på ryggen — alle er de dog like sirlige, lette og behagelige for øyet.

At Nordlandsbåtene i det siste århundret ikke har undergått noen forandring, må ansees som avgjort; fordi det på enkelte steder i Nordland oppbevares båter, som er 100 år gamle, og som ikke er forskjellige fra de nåværende, — i alle fall kun så ubetydelig, at ikke andre end sakkyndige ville kunne oppdage det.

  1. [... og skjærende [bølgene] som en kniv] I Nordlandsbåten, som den nå er, og som den kanskje i flere århundrer har vært, vil man finne en model af de Klippere (hurtigseilere), som i senere år har tilbakelagt veien over de store havene på så forunderlig kort tid, og som visstnok hører til det fortrinligste av hva nåtidens skipsbyggingskunst har prestert.

  2. [I det ene distrikt opptas vanskelig forbedringer ...] I den siste tiden har man dog i Nordland begynt å anbringe det på Åfjordbåten og Listerbåten brukelige Vaterbord.

bottom of page