den norske kystkulturen III
IV - KLINKBÅTEN - GRUNNFORM, TRADISJONEN OG RØTTER

INNLEDNING

Anchor 1

Fra Forsell til Crumlin-Pedersen: Grunnform som metodisk begrep

Dette avsnittet etablerer grunnform som et eksplisitt metodisk begrep for analysen av nordiske klinkbygde båter. Hensikten ikke å gi en full historiografisk gjennomgang, men å tydeliggjøre det analytiske rammeverket som anvendes. Grunnform forstås her som et struktur- og prosessbegrep, utviklet gjennom en faglig linje fra tidlige tekniske analyser til senere syntetiske arbeider.

Forsell: Teknisk analyse som metodisk forløper

H. Forsells En studie i tidlig klinkbyggnadsteknik representerer et tidlig, men metodisk relevant bidrag til forståelsen av klinkbyggingens konstruktive logikk. Forsell analyserer ikke form som stil eller typologi, men som et resultat av mekaniske og materialtekniske forhold. Klinkbygging beskrives eksplisitt som en konstruksjonsmåte der belastninger fordeles langs skrogets lengdeakse:

“Klinkbyggnadens styrka ligger i bordens öfverlappning, genom hvilken påfrestningarna fördelas längs hela skrovets längdriktning.”
(Forsell 1936, 18). Dette etablerer form som konsekvens av teknikk, ikke som forhåndsgitt ideal. Forsell beskriver videre hvordan skrogets form etableres før indre avstivning: “Spanten anpassas efter den redan färdiga bordläggningen och kunna därför ej anses formgivande i egentlig mening”

(Forsell 1936, 27).

Dette prinsippet – at formen genereres gjennom bordleggingen – tilsvarer det som i senere litteratur betegnes som hud-først-konstruksjon eller skall-

teknikk.

Fig. 1. Hud-først-konstruksjon (Skall-konstruksjon) i nordisk klinkbygging

Prinsipiell fremstilling av hud-først-konstruksjon i nordisk klinkbygging. Kjøl, stevner og bordganger etableres før spant og indre avstivning. Skrogformen genereres gjennom bordleggingen, mens spantene tilpasses i etterkant. Prinsippet er implisitt beskrevet hos Forsell og eksplisitt formulert hos Crumlin-Pedersen.

Metodisk begrensning hos Forsell

Forsell sin analyse forblir på et konstruktivt mikronivå. Han mangler både et bredt komparativt empirisk materiale og et begrepsapparat som kan forklare hvorfor de samme konstruktive løsningene gjenfinnes på tvers av regioner og perioder. Samtidig formulerer han en evolusjonær forståelse som er metodisk avgjørende:

“En så fulländad byggnadsteknik kan icke ha uppstått plötsligt utan måste vara frukten av långvarig erfarenhet och försök”
(Forsell 1936, 41).

Dette åpner for et analytisk skifte fra teknisk forklaring til strukturell syntese.

Crumlin-Pedersen: grunnform som analytisk kategori

Hos Ole Crumlin-Pedersen formuleres dette skiftet eksplisitt. Med utgangspunkt i et bredt arkeologisk materiale og systematiske rekonstruksjoner defineres nordisk båtbygging som én sammenhengende teknologisk tradisjon:

“The boats and ships of the North are best understood not as isolated types, but as variations within a coherent boatbuilding tradition”
(Crumlin-Pedersen 2010, 11).

Her etableres grunnform metodisk som et analytisk nivå over typologi. Grunnformen er ikke et idealisert snitt, men et sett av formgenererende prinsipper. Det sentrale metodiske kriteriet er hud-først-prinsippet:

“In the Nordic tradition the hull shape is created by the planking; frames are secondary and adapt to an already existing form”
(Crumlin-Pedersen 2010, 27).

Dette prinsippet danner grunnlaget for den analytiske modellen som anvendes i dette avsnittet.

Fra teknisk forklaring til strukturell syntese

Der Forsell analyserer enkeltstående konstruksjonsproblemer, analyserer Crumlin-Pedersen variasjon innenfor et stabilt system:

“The same basic hull form could be adjusted to serve widely different purposes without abandoning its fundamental structure”
(Crumlin-Pedersen 2010, 78).

Dette innebærer metodisk at forskjeller mellom robåter, seilskip, krigs- og handelsfartøy analyseres som funksjonelle justeringer innenfor samme grunnform – ikke som separate tradisjoner.

Grunnform, praksis og kunnskap

Et avgjørende metodisk bidrag hos Crumlin-Pedersen er koblingen mellom konstruksjon og kunnskapsoverføring:

“Boatbuilding knowledge was transmitted through practice, not through abstract rules”
(Crumlin-Pedersen 2010, 161).

Grunnformen forstås dermed også som en kulturell struktur, forankret i praksisbasert håndverk og overført gjennom læring.

Fig. 2. Syntesemodell for den nordiske klinkbåtens grunnform

Syntesemodell for den nordiske klinkbåtens grunnform. Figuren viser sammenhengen mellom hud-først-konstruksjon, skrogform (lang, smal og kjølbasert), funksjonell differensiering og praksisbasert kunnskapsoverføring. Grunnformen forstås som en historisk stabil struktur som muliggjør variasjon uten strukturelt brudd.

Metodisk anvendelse

Grunnform anvendes her som et eksplisitt analytisk begrep.
Det brukes til å:

- strukturere sammenligninger på tvers av tid og rom

- forklare formell kontinuitet uten å utviske lokal variasjon

- koble teknisk konstruksjon til kulturell praksis

Grunnformen fungerer dermed som et metodisk bindeledd mellom empiri, teori og tolkning (jf. Fig. 1–2).

Unesco Nordic Clinker Boat traditions

UNESCO NORDIC CLINKER BOAT TRADITIONS

https://ich.unesco.org/en/RL/nordic-clinker-boat-traditions-01686

Decision of the Intergovernmental Committee: 16.COM 8.B.10

The Committee

Takes note that Denmark (including the Faroe Islands), Finland (including Åland), Iceland, Norway and Sweden have nominated Nordic clinker boat traditions (no. 01686) for inscription on the Representative List of the Intangible Cultural Heritage of Humanity:

Nordic clinker boats are small, open, wooden boats between five and ten metres long. For almost two millennia, the people of the Nordic region (including the indigenous Sami peoples in Finland, Norway and Sweden and minority groups such as the Kvens in Norway, the Tornedalians in Sweden and the Swedish-speaking population in Finland) have been building clinker boats using the same basic techniques: thin planks are fastened to a backbone of the keel and stems, and the overlapping planks are fastened together with metal rivets, treenails or rope. The shell of the boat is strengthened with frames. Clinker boat builders emphasize the long time it takes to acquire the knowledge and skills for building traditional boats. In the past, it was common to start training with a master from a young age, and it would take up to ten years to learn the trade. A symbol of common Nordic coastal heritage, clinker boats were traditionally used for fishing and to transport materials and people. Today, they are primarily used in traditional festivities, regattas and sporting events, even though about a thousand persons make a full or partial living through the production, maintenance or use of clinker boats. Clinker boat traditions include social practices. For instance, once finished, boats may be ceremonially carried to the water where they are then given a name and wished good fortune; traditional songs may be sung during sailing and rowing.

Considers that, from the information included in the file, the nomination satisfies the following criteria for inscription on the Representative List of the Intangible Cultural Heritage of Humanity:

R.1: The element is a Nordic region tradition of building clinker boats for various purposes and environments, while constantly adapting the design and techniques. Its bearers and practitioners are men and women, and also include some indigenous peoples or minority groups spread over a large area. They comprise:

(a) professional and amateur builders;

(b) individuals and organizations associated with museums, boatyards, dry docks and maritime groups;

(d) the wider population that relates to and enjoys the element. Traditionally, knowledge was transmitted through apprenticeships, but transmission now
includes formal training from public and private specialized boat-building institutions and schools. The element has drawn the interest and participation
of an increasing number of women. The traditions associated with the element contribute to overall health, given the physical nature of the activities
and its promotion among young people. It is an inclusive tradition that teaches respect for the environment.

R.2: The nomination file offers a range of approaches and reflections regarding its contributions to the visibility and awareness of intangible cultural
heritage and to encouraging dialogue and cultural diversity. These include cooperation between majority and indigenous or minority groups across
five states, the transnational character of the practice and the first joint Nordic multinational file involving persons concerned with the element. Altogether

the file illustrates respect for cultural diversity and the significance of human creativity manifested in the practice of the element, both of which would be
highlighted by inscription.

R.3. The submitting States and its individuals, private organizations and voluntary associations construct, restore, maintain and operate clinker craft and encourage their use. Activities related to the transmission and safeguarding of the element include:
(a) training in traditional boat building in vocational training centres;

(b) outdoor activities with clinker boats in public schools and universities; and

(c) nature courses carried out in collaboration with museums, maritime centres, non-governmental organizations and practitioners. The proposed
   safeguarding measures are largely focused on transmission of skills associated with the building of traditional clinker boats. The submitting States will
   continue to support, in part or in whole, the institutions, museums, non-governmental organizations, individuals and groups that implement
   programmes contributing to the viability of the element.

R.4: The file outlines a coordinated effort to move toward nomination beginning with the Nordic Coastal Culture Festival in Husavik in Iceland in July 2011,
   where the idea of nomination and inscription was raised and was sustained in various forums. A working group comprising ten people from all countries
   and regions involved was established at an early stage to function as a coordinating unit and to interface at the local, national and regional levels. The
   idea was further elaborated in 2014 with work on the nomination commencing in 2015. This was followed by a series of regional meetings including

Sami and Kven tradition bearers and community representatives. Forbundet KYSTEN (The Norwegian Coastal Federation) acted as a secretariat

during the preparation of the nomination. Free, prior and informed consent is ascertained.

R.5: The element was included between 2016 and 2019 in the various inventories of the submitting States. All of the inventories are administered by a

corresponding State entity or a representative entity dealing with intangible cultural heritage. The inventories exist as open platforms, with accompanying

websites or web-based Wiki inventories. Inventories are updated generally every two to three years. Updates on the element can be undertaken at any

time, online, by email or at the request of the administering entity in collaboration with bearers and practitioners.

Decides to inscribe Nordic clinker boat traditions on the Representative List of the Intangible Cultural Heritage of Humanity;
Commends the States Parties for their collaboration in the preparation of the file that can serve as a good example of a multinational nomination for an element of living heritage that is practiced widely across society, including among indigenous peoples and minority groups.

Inscribed in 2021 (16.COM) on the

Representative List of the Intangible Cultural Heritage of Humanity

traditional boats. In the past, it was common to start training with a master from a young age, and it would take up to ten years to learn the trade.

A symbol of common Nordic coastal heritage, clinker boats were traditionally used for fishing and to transport materials and people. Today, they are primarily used in traditional festivities, regattas and sporting events, even though about a thousand persons make a full or partial living through the production, maintenance or use of clinker boats.

Clinker boat traditions include social practices. For instance, once finished, boats may be ceremonially carried to the water where they are then given a name and wished good fortune; traditional songs may be sung during sailing and rowing.

DEN NORDISKE KLINKBÅTENS GRUNNFORM - EN TOTUSENÅRIG TRADISJON OG DENS RØTTER

DEN NORDISKE KLINKBÅTENS GRUNNFORM EN TOTUSENÅRIG TRADISJON

Framstillingen bygger på en artikkel av Ole Crumlin-Pedersen. (Crumlin-Pedersen, O. (1988).

TERMINOLOGI

DE FIRE GRUNNFORMENE

Til tross for den store variasjonsbredden når det gjelder fartøyenes størrelser og proporsjoner, kan en likevel skille ut noen felles grunnleggende konstruksjons-trekk som samler de hittil kjente fartøyfunn fra Østersjø- og Nordsjø-områdene i noen få "storfamilier".

Og innenfor den enkelte familie er form og oppbygging i prinsippet den samme. Disse grunnformene adskiller seg i den måte byggingen innledes og hvordan skrogets linjer og den indre avstivningen utformes, kort sagt båtbyggerens måte å tenke båt/skip på.

Når man vil beskrive fartøyer med de forskjellige grunnformene blir terminologien raskt et problem. Ord som knarr, kogge og holk, som er hentet fra skriftlige middelalder-kilder, er mye brukt og vanskelige å komme utenom, men de binder oss mentalt til å tenke ut fra de høy- og senmiddelalderske storskipstyper. Det vi derfor har bruk for er i stedet det konseptet som har ligget implisitt i de gjeldende byggetradisjonene, helt siden disse langt tidligere enn i middelalderen fant sin basale form eller grunnleggende ide.

Begrepet "den klinkbygde båten" er også problematisk ettersom ordet refererer til klink-naglen av jern. I virkeligheten er det ikke klink-naglene som er fellestrekket for denne familien av båter, for til familien regnes også båter hvor de overlappende bordene er fatsholdt ved hjelp av trenagler eller jernspiker. Så det engelske ordet lapstrake er antagelig en bedre fellesbetgnelse for båter med overlappende bordganger.

Men de overlappende bordgangene alene adskiller ikke de nordiske klinkbygde båtene fra andre skipstyper i Nord-Europa. Det finnes et dypere lag av grunntrekk ved de klinkbygde båtene so er felles for de alle.

Hvilke grunntrekk er dette, og hvordan oppsto med en så markant gjennomslagskraft?(Se fig. til venstre). Om man ikke visste bedre, kunne man komme til å tro at alle båtbyggerne gjennom århundrerne hadde bygget ut fra en felles standardtegning.

Fig. til venstre.

Det er kontinuitet i den nordiske klinkbåtens grunnform og spantsystem fra Vikin til i dag og på tvers av nåtidens landegrenser. Det ses i de klare fellestrekk mellom de norske Gokstad-småbåtene fra omkring 900 og den danske Gislingebåten fra Isefjorden fra omkring 1140
(de to øverste fotoene av kopier bygget i Roskilde) Dette i forhold til nåtidens tradisjonelle båter fra Vest-Norge (Oselver-Færing).

Foto: Werner Karrasch og Ole Crumlin-Pedersen, Vikingskipsmuseet i Roskilde.

For å sette de klinkbygde båtene i et større perspektiv, må funnene av andre planke bygde fartøyer fra yngre jernalder og tidlig middelalder i Nordsjø- og Østersjøområdet tas med i betraktning.

I fornklet form kan man her snakke om fore grunnformer.

- Det gjelder de to figurtypene A og C i figuren nedenfor, som er innbyrdes beslektede.
- Dessuten formene B og D, som representerer to helt andre inngsnger til byggeprosessen eller
måter å "tenke skip" på.

I typeforskjellen er karakteren til bunnstokkene et godt utgangspunkt.

Funnene av de tidligste Kogger av Kolleruptypen (type B) (Crumlin-Pedersen, O. (2000)) og de Kjøl-løse, flatbunned Prammene av firkantet eller tilspisset form (type D) (Bockius, R. (2000); Nakoniz, (2005)) har alle kne-formede bunnstokker som rekker tvers over bunnen og oppover skiftesvis den ene og den andre siden i fartøyet. Bunnplankene ligger glatt kant moit kant, mens sideplankene kan være lagt glatt eller som overlappende bord. For disse fartøyene har utgangspunktet for byggetradisjonen tydeligvis vært et helt annet enn for de nordiske klinkbåtene.

Det er gruunn til å tro at disse to grunntypene primært er utviklet ved elver og tidevannsområder, hvor båten underveis på en reise kunne legge til ved bredden eller sttes på en sandbanke, som ble tørrlagt ved ebbe. Derfor var det bruk for en sterk, flat bunn, mens det ikke var noe speielt krav om å holde skrogets egenvekt lav. Dette trekket står i klar moptsetning til Klinkbåtene som var beregnet til seilas i sjøgang og brenning og til å bli gtrukket på land, hvor de skulle være lette og sjødyktige.

Blant de øvrige grunnformene er det type C, fartøyene av Utrecht-typen (van der Mortel, (2003)) som kommer nærmest den klinkbygde kjølbåten, ved at disse fartøyene har symmetriske og jevnt fordelte bunnstokker på samme måte som i type A-fartøyene. I C-typen er det imidlertid hverken Kjøl eller Stamn. Her reiser det store bunnelementet og skipssidens planker seg i en bue i begge ender og slutter uten egentlig Stamn-tømmer. Denne grunnformene må, som en Proto-Holk, anses å være en forløper for den middelalderske Holken.

Grunnformen for den Klinkbyde båten er vist som type A. Det svungne, dobbelt-spisse Skrog-skalley er formet av bordplanker som er festet til Kjølen og de buede Stamnene. Plankene er innbyrdes forbundet lags de overlappende kantene og danner et selvbærende ytre skall.Her er det ingen markant forskjell på bunn og sider slik som i typene B og D. Innvendig er skallet støttet av symmetriske bunnstokker og andre elementer av Spant-systemet, og disse sitter regelmessig fordelt.

Fig. til venstre.

Prinsippskisse av de fire grunntypene innenfor nord- og vesteuropeisk skips- og båtb ygging i tdilig middelalder, dokumentert gjennom arkeologiske funn.
A. Den klinkbygde kjølbåten kjent fra nordiske, angelsaksiske og vestslaviske funn.
B. "Proto-Koggetypen" kjent frea Kollerup-funnet og videreutviklet til den høymiddelalderske Koggen.

C. "Proto-Holktypen" kjent fra Utrecht-skipet og formodentlig forbilde for senmiddeladerens Holk.

D. En av flere "Pram-typer" som opptrer i forskjellige versjoner, hovedsakelig til bruk på elvene, som lektre og ved korte fergeoverganger.
Etter Crumlin-Pedersen, O. (1983)

Det er disse faste trekkene i oppbyggingen samt den funksjonelle letthet og enkelthet som karakteriserer fartøyene av grunntype A, enten de er bygget i vikingetiden av av utkløyvde planker eller i nåtiden av sagskårete planker. Denne 'klassiske klinkbyggingstradisjonen' er fulgt med folk fra Norden når de reiste ut i fremmede - spesielt når de i folkevandringstiden slo seg ned som jyder og angelsaksere i Frisland og England, og når de senere som vikinger dro østover til Russland eller vestover til Frankerriket, England, Irland og øyene i Nord-Atlanteren.

De nevnte fellespreg i form og Spantning finnes ikke bare i småbåtene, men ved alle de 'ekte' klinkbygde fartøyene helt fra vår tidsregnings begynnelse til langt inn i middelalderen. En rekke detalj-løsninger ble likevel med tiden lånt fra andre byggetradisjoner som ledd i arbeidet med å klare de mange tekniske problemene som byggingen av stadig større skip reiste. I løpet av middelalderen førte denne prosessen henimot et sterkere nord-europeisk fellespreg i storskipsbyggingen.

Den utspente båten

Det er som sagt bemerkelsesverdig at man innenfor Norden har fastholdt et så stramt, felles normsett i båtbyggingen at de ferdige båtene er blitt så like som tilfellet er, uansett hvor og når de er bygget og uansett om de ble bygget med få eller mange bordplanker (Crumlin-Pedersen, O. (2004)).

Når et standard tegningssett av skrogets linjer og og spanting av gode grunner ikke kan ha vært i bruk overalt og til alle tider, må forklaringen søkes i det forhold at disse basale trekk ved den klinkbygde båten er fremkomet som et bresultat av en arbeidsprosess som umiddelbart har frembrakt dette dette faste normsettet nved denne tradisjonens utgangspunkt. Kun på denne måten har disse trekkene kunnet slå så fundamentalt rot i båtbyggingen på tvers av århundrene. Det gjelder den karakteristiske dobbeltspisse formen med den svungne bunnen og de reiste Stamn-ender, den symmetriske og jevnt fordelte indre avstivining og skrog-skallets lette og spenstige karakter.

Disse trekkene utgjør det dypeste laget av forutsetninger for den nordiske tradisjonsbåten, selve konseptet for håndverket , som ikke har vært til diskusjon, men som ordløst er formidlet fra far til sønn gjennom utalte generasjoner av båtbyggere. Om skrogskallet i det konkrete tilfellet er bygget opp av bord fra Kjøl og Stamn, eller er skapt ved utspenning ut fra hver enkelt trestamme, gjør ingen prinsippiell forskjell forskjell i form og Spanting (fig. nedenfor). Dette gir en en monumental kopling fra Klinkbåten tilbake til den utspennte båten, hvis framstilling nettopp umiddelbart fører til en 'riktig båtform' med det nevnte linjeforløpet fastholdt ved en symmetrisk indre avstivning (Crumlin-Pedersen, O. (1970)).

I motsetning til de alminnelige stammebåter hvor den ferdige båten holder seg innenfor trestammens egne mål, har de utspennte bådene en helt annen karakter fordi de er lette og sjødyktige fartøyer. Ved den belgformede uthugging og tynnveggede tildannelse av trestammen og den etterfølgende utspenningsprosess forvandles stammens sylindriske form 'som ved et trylleslag' til en riktig båtform med nettopp de ovenfornevnte karaktertrekk, som er felles for de klinkbygde båtene.

Nåtidens utspennte båter

Den utspennte båttypenhar i nyere tid vært brukt iover store deler av jordkloden, fra Ildlandet til Mellom-Amerika til Alaska, og fra Indonesia over India tilm Russland og Baltikum. (Crumlin-Pedersen, O. (1991):178). Den har siden 1970 vært temaet for en rekke særutstillinger på Vikingemuseet i Roskilde, spesielt med veldokumenterte eksempler fra Borneo. (Nicoliasen & Damsgård-Sørensen (1991); Petersen (2000)).

Men også i Østersjø-området har man laget båter på denne måten i nyere tid. I Estland og i Satakunda regionen i Finland slik i ubrudt tradisjon fram til 1900-tallet (Nikkila (1947); Koivusalo (2002)).

Materialet er her aspetre, noe som har gitt navnet Esping for disse båtene. Mange andre tresorter

har imidlertid vært brukt til utspennte båter, så hverken epsing eller ege, eller for den saks skyld

det alminnelige begrepet stammebåt egner seg som navn for disse båtene. For klarhets skyld vil de her simpelthen bli kalt 'utspennte båter' eller 'utspente stammebåter', hvis det utspennte element danner hele skrog-skallet, og 'utspente plankebåter' hvis det utspennte bunnpartiet er forhøyet med tilsatte bord.

Graden av utspennign kan vriere mye. Båtene i den kraftig utspennte ende av spakteret kan være ekstremt lettbyggede fartøyer. som kan seile gjennom kystens brenninger eller elvenes strømmehvirvler, og som kan bæres over land eller trekkes gjennom gresset. I den tunge enden av spekteret glir de svakt utspente båtene gradvis over i retning av alminnelige 'stive' stammebåter.
[1].

Arkeologiske funn av utspennte båter

Arkeologiske funn av utspennte båter er stort sett ukjente utenfor Nord-Europa. Derfor kan det foreløpig ikke avgjøres om teknikken er oppstått uavhengig av av hverandre forskjellige steder på kloden, eller om de i dag kjente forekomster av utspenningsteknikken er et uttrykk for kulturell diffusjon.

Fra lokaliteter i Nord-Europa er det imidlertid utgravd adskillige funn av utspennte båter som kan danne grunnlaget for en diskusjon om etableringen av Klinkbyggingstradisjonen i Nordsjø- og Østertsjø-regionene. Erkjennelsen av at disse har vært utspennte og ikke kun er alminnelige stammebåter, er dog kommet sent. Et avgjørende gjennombrudd kom med analysen av de mange gravbåter fra romersk jernalder, som ble utgravd i årene 1958 - 1964 på Slusegård-gravplassen på Bornholm (Klindt-Jensen (1978)). Disse båtene ble første gang tolket i 1970, og de ble nærmere beskrevet og analysert i 1991 (Fig. til venstre og nedenfor) sammen med en katalog over parallelle funn fra Skandinavia, Holland og England, oppstilt på grunnlag av et sett nyutviklede kriterier for utskillelse av de utspennte båter fra den store gruppen av alminnelige stammebåter (Crumlin-Pedersen, O. (1970, 1991)).

Siden da er dette spredningsbildet blitt supplert med flere nye funn, så den utspennte båten kan nå erkjennes i en region som rekker fra Danmark østover til Syd-og Midt-Sverigem Funnland, Estland, Russland, Ukraina og Polen, samt sydvestover langs den sydlige Nordsjø-kysten over Tyskland og Nederland til Ost-England. (kartfig. nedenfor og tabell 1 langt nede i framstillingen).

I tabellen er det, i kronologisk rekkefølge, vist 28 funn av utspennte båter innenfor perioden fra 1. til 17. århundre. Disse fartøyene utgjør ikke hele det relevante funnmaterialet, blant annet fordi det på flere gravplasser er funnet flere båter enn det er oppregnet her. Dette gjelder ikke minst Slusegårdsgravplassen. Her har flere enn fire gracer inneholdt båter, men kun de to best dokumenterte er tatt med her. Også på funnstedene Weklice i Polen, Snape i England, Tuna Bdelunda i Sverige, Novgorod i Russland og Orgev i Ukraina er utgravd mere enn en båt hvert sted.

Kartet over funnstedene (kartfig. nedenfor) for de 28 utvalgte fartøyene angir noen klare tendenser i utbredelsen av disse funnene, selv om det kan være skjevheter i fordelingen , da denne funntypen krever skjerpet oppmerksomhet hos utgraverne. Det har vært faglig uenighet om tolkningen av enkelte av de engelske funnene, men materialet er nå såpass omfattende, at det det er forsvarlig å bruke denne funnspredningene til å gi en første analyse av båttypens utbredelse over tid i Nord-Europa.

Den kronologiske inndelingen (kartfig. 2 nedenfor) viser at funnene fra 1. til 4. århundre (Romersk jernalder) opptrer i et belte fra Jyllands rod over Sjælland til Bornholm samt ved munningen av elven Wisla (Wistula) i det østlige Polen. For perioden 5. - 8- århundre opptrer funene stadig i Danmark, men nå også i Midt-Sverige og i den sydøstlige delen av England. I Vikingetiden og tidlig middelalder (9. - 12. århundre) opptrer et enkelt funn i Jylland, men ellers ligger funnstedene lenbger borte, i den sentrale og østlige delen av Østersjøen og nedeland og England. De få funn fra 13. - 17. århundre ligger også i disse fjærnere områdene, og endelig har båttypen som nevnt vært i stadig bruk i nyere tid i Estland og Finnland samt i deler av det nordlige Russland.

For å kunne framstille de utspennte båtene måtte man ha adgang til til store trestammer av høy kvalitet og av tresorter, som rimleig enkelt lot seg omdanne og utspenne. Her viser kartet over tresortene (fig. nedenfor) at Eik har vært den dominerende tresorten unttatt i Midt-Sverige hvor furu og lind opptrer, samt i Finnland og Russland, hvor man i eldre tid liksom i nåtid fortrakk osp. Eiktre er mere holdbart enn osp, og man man har åpenbart foretrukket denne tresorten overalt hvor den var tilgjengelig i passende dimensjoner for båtbyggerne . Når eiketreet forarbeides i frisk tilstand, er det lett å hugge i og det kan også utspennes om enn formentlig ikke helt så mye som ospetre.

Innlandets langtursbåter østpå

Eldst blant de her behandlede funn av plankebåter med utspennt bunnelement er båten fra Bjørke (fig. til venstre nedenfor) i Gatsrikland i Midt-Sverige
(Humbla (1950)).

Det var sannsynligvis tilsvarende båter fra Nord-Skandinavia, utspennte eller plankebygde, som nordmanenn Ottar sist på 800-tallet fortalte kong Alfred av England om: "Det er meget store ferskvannssjvia Dnepr elveveien øer overalt i disse fhjellene, og kvenene bærer sine båpter over land til sjøene og foretar defra tokter mot nordmennene. Det er meget små, meget lette båter." (Lund (1983): s.23).

Omtrent samtidig , midt på 900-tallet, inngikk det i den bysantiske keiser Konstantin Porfyrogenitos' verk om rikets styre en beskrivelse av rus-folkets reiser via Dnepr elveveien mot Bysants (Crumlin-Pedersen, O. (1989)). Disse folk av nordisk avstamningn passerte elevens farlige strømstdere i båter med utspennt bunnelement, som var bygget med bord i sidene. Eksempler på dette kjennes fra utgravinger i Novgorod i form av tre utspennte båter fra 1000-tallet. Senere eksempler knyttet til kosakkene opptrer i Olaus Magnus' verk fra 1555 (fig. ovenfor), i en beskrivelse av Ukraina, utgitt i 1660, samt fra det samtidige båtfunn fra Orgev, og likeens fra Ukraian (Czepelev (1999)). Den finske Mekrijarvi-båten (Forsell (1995)) fra samme periode er forholdsvis liten og spinkel mens båtene fra Orgev er større og grovere i utførelsen. Det er derfor belegg for at man i hvert fall siden Vikingetiden har brukt utspennte båter til seilaser via innlandets vannveier i Finnland, Russland, Ukraina og Polen. Fra århundrene før Vikingetiden opptrer tilsvarende funn fra Midt-Sverige og Polen , for de eldste av diusse dog av meget beskjeden størrelse, så de kan ikke ha vært brukt til egentlige handelstokter.

Utspennte båter ved Rhinmunningen

Med den andre gruppen funn av båter med utspennte bun nelementer vender vi tilbake til den innledende gjennomgangen av de fir 'grunnformene' i denne periodens Nord-Europeiske båtbygging , idet funnene fra Nederland tilhører grunntype C, hvor det buede bunnpartiet bibeholdes som det basale elementet uten en egentlig Kjøl og Stamn.

Det sentrale funnet her er fra Utrecht, utgravd i 1930 og datert til 1000-tallet (Vlek (1987); Van de Moortel (2003)) (fig. rett til venstre). En nærmere undersøkelse av dette store fartøyet har påvist, at den 14 m lange og nesten to meter brede bunnen i dette fartøyet er laget av en enkelt stor Eike-satmme, som er tilberedt og utspennt, slik at den har har gitt både den store bredden og den buede formen. For å fastholde denne formen er det satt inn symmetriske bunnstokker i hele bunnens bredde, og de suppleres av lengre bunnstokker som rekker ut over bunnplaten og opp til den første sideplanken på hver side. Ved endene løper plankene og bunnpartiet oppover og samles i brede Stamn-klosser uten egentlige Stamner. Det er ingen ansats til Kjøl i konstruksjonen.

Fra Holland og Belgia kjennes fra samme periode periode andre funn av samme karakter. Det gjelder blanrt annet båtene fra Waterstraat i Utrecht og Velsen (de Weerd (1987); Vlek (1987)). Til gruppen hører også en velbevart båt fra Antwerpen samt ikke minst fragmenter av bunn og side av en mindre utgave av Utrecht-skipstypen, som er funnet i London som

gjenbrukt tømmer på en kai ved Queenhithe (Goodburn (2000)) (fig. til venstre) .

endro-undersøkelser av disse skipsdelene antyder at de stammer fra trær, som har vokst i Nederland på 1000-tallet. Fra dette følger at at dette fartøyet må ha vært i stand til å krysse Den engelske kanalen, , og at Utrecht-typen altså ikke bare har opptrått som et rent elvefartøy.

Disse funn av utspennte båter med tilsatte planker i siden kommer alle fra samme område omkring Rhinens munning og dateres innenfor perioden 1000 - 1200. Det kan henge sammen med at utspenningsteknikken er kommet til området med vikingene eller med deresforgjengere, som slo seg ned her på 5-600-tallet. Byggemåten erer formentlig, liksom i andre områder, gått ut av brukpå et tidspunkt hvor det var vanskelig å skaffe tilstrekkelig store stammer til bunnelementet samtidig med at man hadde lettere adgang til utkløvede eller utsagde planker. Heretter kunne den ønskede formen lettere oppbygges direkte av lange planker i bøyd form, men stadig uten egentlige Stamner eller Kjøl, og det er nettopp disse trekk, som forbindes med den middelalderlige Holken (Van de Moortel (2003)). Som storskip er Holk-typen kjent fra bysegl og mynter, og blant nåtidens småbåter finner vi disse grunntrekk i båt-typen, som i Danamrk er kejnt som en norsk Pram, eller som skipsbåt under økenavnet en moses.

Utspennte båter i England

Blant de engelske stammebåtsfunn er det enkelte som må oppfattes som utspennte båter. Gravbåtene fra Snape fra omkring 600 e. Kr. (Filmer-Sankey et al. 1995) har så klare likhetstrekk med Slusegård-båtene at de liksom disse må ha vært utspennte. Bunnen av en tilsvarende båt med rester av formodede Spant-nagler ble i 1966 fisket opp av Themsen (McGrail (1978):1, 282 - 285). Den er datert til perioden 300 - 600 og kan dermed liksom Snape-båtene henføres til tiden for innvandringen

av folkegrupper fra Jylland, Angeln og Saksen til denne delen av de Britiske øyer.

Også fra senere perioderer det funn som tyder på en begrenset fortsatt anvendelse av utspennte stammebåterr. I to av båtene er det rekker av hull på tvers, formentlig til Spanter, og i båten fra Stanley Ferry (NcGrail (1978): 1, 275 - 276) er bevart to av disse Spantene (fig. til venstre).

En nordisk/nord-germansk tradisjon som har bredt seg?

De opprinnelige godstykkelsene har vært relativt kraftige i bunn og sider, formentlig som uttrykk for at det ikke på de rolige engelske elvene har vært behov for å gjøre båten så lette og kraftig utspennte som kystbåtene fra Bornholm eller elvebåtene fra Øst-Europa.

De nå kjente funn fra de Britiske øyene av utspennte stammebåter kommer alle fra det angelsaksiske bosettelsesområde. Utspennte båter med tilføyde planker i siden var ikke kjent blant de engelske funnene, ut over Queenhithe-funnet i London, som imidlertid som nevnt etter alt å dømme representerer et fartøy som er bygget på den andre siden av den Engelske Kanal.

Med alle de forbehold som betinges av funn-fattigheten i perioden før vår tidsregnings begynnelseog av det beskjedne antall funn siden da, tegner det seg et første spredningsbilde for bruken av utspenningsteknikken i den Nord-Europeiske båtbyggingen. Det må nødvendigvis bli en arbeidsmodell, men skulle grunntrekkene her bli stående, har vi svaret ikke bare på den nordiske klinkbyggede båtens, men også på proto-Holkens grunnleggende konsept - de ligger begge i den utspennte båtens natur.

Det spredningsbildet som fremgår av de omtalte funnene her, viser som nevnt at utspenningsteknikken i den tidlige fasen i de første fire århundrene ble anvendt i det nåværende Danmark på den åpne kysten og i fjordene, samt på vadehavskysten ved Jyllands rod. Dessuten ved Wislas munning i det østlige Polen.

Fra denne perioden er det tale om såvel småbåter som båter på omkring eller over 10 meters lengde, og ingen av de funne båtene har vært utbygget med poåsatte bord eller Stamn-stykker.I neste fase spres utspenningsteknikken mot sørvest, formentlig med angelsaksernes og jyders utvandring til det nederlandske kystområdet og de Britiske øyene, hvor bruken av denne teknikken.

lokalt kan spores videre i de følgende århundrene. I nederland er utspenningsteknikken inntil videre kun kjent i funn fra sen Vikinbgetid og tidlig middelalder i den lokale utbyggede formen som 'proto-Holk'.

I Østersjø-området når utspenningen tidlig til Midt-Sverige, hvoir den utspennte plankebåten fra Bjørke er det eldste funnet i sin art med selvstendige Stamner og et bord klinket i hver side. Tradisjonen med å kombinere et utspennt båt med ett eller flere bord i sidene videreføres her i Vikingetiden parallellt med bygging av Kjøl-båter, som det framgår av Tuna Badelunda 75 båten.

Videre mor øst og sør i Polen, Ukraina, Estland og Finnland er det som elvefartøy man møter den utspennte båten i mange eksempler i funn fra Vikingetiden og framover. Det er mulig at teknikken her er innført fra Sør-Skandinavia i romersk jernalder, og at den har spredt seg sørover langs elvesystemene med utgangspunkt i 'rav-veien' fra elven Wislas munning. Her er de utspennte stammebåtene åpenbart senere utbygget til plankebåter i forbindelse med Rus-folkets reiser via elveveien til Bysants.

Utbredelsen og dateringen av de hittil kjente funn er til dels sammenfallende med forekomsten av den nordiske båtgravskikk. Man kunne tenke seg en forbindelse mellom disse to kulturelementene. Det forhold at kun fire av tabellens 28 båtfunn stammer fra båtgraver, taler likevel imot at funntypens i dag kjente utbredelsesmønster skulle være direkte betinget av denne gravskikken. Derimot kan det være den sammenhengen at båtgraver og utspennte båter har hatt en felles kulturell bakgrunn, og at utspenningsteknikken er blitt utbredt med de samme befolkningsgrupper (eller migrerende kulturbærende personer) fra et utgangspunkt i Sør-Skandinavia og Midt-Sverige til trakter hvor denne teknikken kunne videreutvikles lokalt til bruk for fartøystyper til særlige formål. I England og Holland døde tradisjonen etterhvert ut blant de lokale båtene, mens de utspennte båtene innenfor det slaviske oog finsk-ugriske området forble viktige for ferdslen fram til våre dager.

Man kan undre seg over at det ikke tidligere er rapportert om funn av utspennte båter i Norge, men kanskje har man her tidligere enn i Sør-Skandinavia vært nødt til å lage båtene av indivoduelle planker, fordi men i det meste av landet manglet større lauvtrær til utspenning.

I 2005 ble det likevel publisert et båtfunn fra 1930 fra sjøen Siljan i Telemark i Sør-Norge, som har interesse i denne sammenhengen. Det er en 5,7 m lang Stammebåt, 14C-datret til 240 e.Kr. +/- 70 år, spesielt uthugget i eiketre med kun 1 - 2 cm tykke sider og et 'handgrep' uthugget innvendig i hver Stamn. (Nymoen (2005) fig. til venstre).

Denne båten har klart karakter som (emne til) en utspennt Stammebåt, hvor spantene ennå ikke hgar vært montert eller er gått tapt.

Plankebåten finner sin form

Dette scenariet foe 'den utspennte båtens historie' i Nord-Europa århundrene etter Kr. skal som nevnt tas med flere forbehold, bDet er imidlertid viktig l.a. fordi vo stort sett intet konkret vet om Bronsealderens fartøyer, selv om de opptrer tallrikt på Helleristningene, og kun kjenner den eldre jernalderens fartøyer gjennom Hjortspringbåten. Det er imidlertid viktig å være obs på at man i disse eldre perioder naturligvis hadde såvel små som store fartøyer, og at det i Norden i hele jernalderenved siden av de utspennte småbåter ble bygget større havgående skip.

Arbeidet med bygging av en kopi av Hjortspringbåten fra 300-tallet f.Kr. har til nylig vist at bunnplanken har vært utspennt idet den må ha fått sin store bredde og sin buede lengdeprofil gjennom utspenning. Dette viser at denne prosessen altså har vært kjent og praktisert lenge før de eldste av de her beskrevne utspennte mindre båtene ble laget, og den er utvilsomt også inspirasjonen til at Hjortspringbåten tgross sin lengde på 18 - 19 m er laget så ekstremt spinkel og lett

som tilfellet er (Crumlin-Pedersen, O. & Trakadas (2003)).

Å dømme ut fra dede yngste helleristningene med skipsbilder (se Einar Østmos bidrag s. 57 - 72) skjer overganbgen fra bronsealderens dobbelte snal-Stamner til den yngre jernalderens buede Kjøl- og Stamn-profil kort før vår tidsregnings begynnelse i Sør-Skandinavia. Det avgjørende nye består i innførelsen av en ryggrad av separate Kjøl- og Stamn-elementer i kombinasjon med oppdelingen av båtens skrogskall i bordplanker av eiketre eller furu samlet med klinkenagler av jern. (Fig. til venstre).

Det gir et sterkere skrog som gjør det mulig å gå over fra padling til roing og senere også til framdriving av seil. Inspirasjone til dette er sannsynligvis brakt hjem av nordboerne etter romersk tjeneste på skip på mMiddelhavet og i Svartehavet samt i den engelske kanal og på de sentral-Europeiske elvene. Herfra har de nordiske skipene utvilsomt hentet de nye framdrivingsteknikkene samt den sentrale Kjøl- og Spunnings-Stamnern, og senere Kjøl-svinet.

Innenfor den nordiske tradisjonen fikk man ved disse endringene lettere for å bygge opp skrog-skallet, når man arbeidet ut fra Kjøl og Stamn med utkløvde planker enn tilfellet var ved utspenning, idet risikoen for ubotelige skader under den kritiske utspenningsfasendermed var eliminert. Når plankene til og med kunne holdes ubrytelig sammen med jernklink-nagler, kunne man uten videre omsette den utspennte stammebåtens form og karakter til et dobbeltspisset skall av planker. Samtidig kunne fartøyets størrelse dermed økes langt ut over hva den enkelte tresatmme kunne gi.

Som utgnagpunkt valgte man i Norden og omkring Østersjøen å bygge ut fra en Kjøl og to nesten like Stamner. Noen valgte å kopiere den fremmede spunnings-stamnen, som bl.a. i Nydam eikebåten og i Gokstad-skipet. Andre viderførte tradisjonen fra Hjortspringbåten med å la bordene slutte for og akter ved et kløftet Stamn-stykke, som ble utviklet tilden trappe-Stamn som kjennes bl.a. fra Gokstad-færingen og Skuldelevskipene. I mange tilfeller fikk plankebåten en form hvor største bredde og dybde lå forskjøvet i forhold til midtskips, et trekk som gjenfinnes i de utspennte båtene, hvor båten fikk en større bredde i området hvor Stamnens tykkelse vokste henimot treets rotende.

Et eksperimentelt program

Tabell 1.

Vikingeskipsmuseet i Roskilde har i 2005 - 2006 atter en gang tatt den utspennte båten som teme i det eksperimentelt-arkeologiske arbeidet på båtverftet og i museets allmenne formidling. Hensikten er å bringe denne byggingsteknikken i fokus som et sentarlt utgangspunkt for den nordiske båtens historie hvis utforskning er museets hovedmål- Det skjer ved å la museets båtbyggere arbeide med utspenningsprosessen i de materialer og former som er arkeologisk dokumentert fra vårt nærområde.

Utgangspunktet er båtene fra romertidsgravplassen ved Slusegård på Syd-Bornhiolm. I forhold til opprinnelige lengdenkunne båtene herfra inndeles i tre grupper med lengder på henholdsvis 3m, 5m og 10 m eller mere. Av disse er den lille fylødige tremeterbåten fra grav 1131 utvalgt til kopiering (fig. rett til venstre). Mimimumsmålet på den eike-stammen som har blit brukt ved framstillingen av denne båten er beregnet, mens den opprinnelige utspennte formen ikke kan bestemmes entydig, fordi det har stått båtbyggeren fritt å velge den utspenningsgrad som han selv ville, eller båtens framtidige eier har ønsket.

Framstillingen av en kopi i full størrelse av Slusegård 1131 kan dermed gi båtbyggerne erfaring med den vanskelige prosessen med å forme båtemnet tilstrekkelig jevnt og tynnt i bunn og sider til å muliggjøre en ønsket grad av utspenning. Samtidig vil forskjellige Spant- og Tofte-arrangementer samt båtens sjødyktighet kunne prøves i praksis. To av de båtfunn som representerer mellomstadier mellom den utspennte båten og plankebåten vil også bli kopiert. Det er de to syv meter lange båtene frea Bjørke i Gastrikland (fig. nedenfor( og Tuna Badekunda 75 i Vastmanland (fig. nederst til venstre) De er de best bevarte eksempler på båter hvor de utspennte bunnpartiene er utbygget med ekstra bord og Stamn-stykker.

Bjørkebåten fra omkring 400 e.Kr. har opprinnelig hatt seks Spanter av gran surret med Einer-vidjer til klamper innvendig i båtens utspennte bunnparti av Lindetreog til det Furubordet som var festet ved hver side med Klink-nagler. For og akter samles bunn og bordplanker ved et Y-formet, spisst Stamn-stykke i en spinkel og raffinert konstruksjon (Humbla (1950)).

Båten fra Tuna Badlunda, grav 74 fra omkring 800, kan stå som et eksempel på at småbåter basert på utspenning med psydde bord ennå ble laget i Norden i tidlig Vikingetid.

Den relativtvelbevarte båten er angivelig av Furu og har opprinnelig hatt et bredt utspennt bunnparti og et bord på hver side festet med sying med tynne trerøtter. Båtens Spanter var delvis bevart. En Strå-Kjøl var fastgjort utvendig under bunnen, og i forlenbgelse av den var de løse Stamnene naglet utenpå endene av bunnpartiet og fortsatt oppover til feste for sidebordenes avslutning. Ved denne oppbyggingen har den ferdige båten - utvilsomt bevisst - fått et utseende som var vanskelig å skjelne fra samtidige plankebygde Kjøl-båter. Denne båten representerer altså ikke et forstadium til Kjølbåten, men en etterlikning av denne.

Avslutning

Jeg håper at den arkeologisk dokumenterte presentasjonen av den utspennte båtens sentrale rolle i dannelsen av det grunnfestede konseptett for form og Spanting for såvel den nordiske klinknygde båtens tradisjon som for proto-Holk'-typen kan gi stoff til den videre diskusjon av den nordiske båten i fortid og nåtid.

Siljan-båten trolig Norges nest eldste

SILJAN-BÅTEN TROLIG NORGES ELDSTE

Siljan-båten trolig Norges nest eldste

Christina Halvorsen

Publisert: 02.11.01 Oppdatert: 03.03.03

De visste at den var gammel, men Lars Vaagland i Siljan Historielag ville vite nøyaktig når trebåten ble laget. Analysene slår nå fast at båten har gjort nytten sin i 1800 år og er dermed trolig Norges nest eldste båt.

Båten ble funnet i Lauv-vannet i Siljan rundt midten av 1930-tallet. Eiendommen tilhørte Treschow, som ga den til Telemark Fylkesmuseum, hvor den har stått siden.
Lokalpatriot Lars Vaagland i Siljan Historielag slo seg imidlertid ikke til ro med det. I forbindelse med en undersøkelse av kulturminnene i bygda, fikk Vaagland nyss om at båten kunne være svært, svært gammel. Med støtte fra Norsk Forskingsråd foretok et firma i USA i september i år analysen som slår fast det sensasjonelle: Trebåten stammer fra omkring år 200 etter Kristus. Båten er med andre ord 600 år eldre enn Gokstadskipet og mye mulig Norges nest eldste.
KAN BLI FLYTTET
Da nyheten ble kjent, tok det ikke lang tid før oldsakssamlingen var på plass i Fylkesmuseet, hvor båten, som trolig er av eik, har stått kaldt og tørt - ikke særlige gunstige forhold for en eldgammel trebåt - i over seksti år. Befaringen fant sted i går og besto av representanter fra avdelingen Vikingskiphuset i Vikingskipmuseet og Sjøfartsmuseet. Ettersom båten er en oldsak, er den statlig eiendom. Det er derfor ingen automatikk i at den skal stilles ut i Telemark, selv om den ble funnet i Siljan.
- Kan det bli aktuelt å flytte båten?
- Den er interessant for oss, men nå må vi først foreta en grundig tilstandsanalyse av den, sier samlingsansvarlig Knut Paasche ved Vikingskiphuset. Vikingskipmuseet fikk allerede i 1935 en forespørsel om å ta en titt på båten fra Siljan. Da takket man imidlertid nei av økonomiske grunner...
BLIR TATT VARE PÅ
Museumsbestyrer Vibeke Mohr mener det viktigste nå er å stoppe forråtnelsen på båten. Hvor den plasseres er mindre viktig, mener hun.
- Dette er unektelig en stor attraksjon for Telemark. Det ville være fint å ha den utstilt i nybygget her på museet. Men det viktigste er at den blir tatt vare på og at vi får stoppet forringelsen, sier hun. Båten, som måler hele 5,70 meter har nemlig tatt skade av den røffe lagringen den har gjennomgått. - Man har ikke klart å lage lufttett rom. Det tenkte de kanskje ikke på i 1939 da båten kom til museet, sier arkeolog Kari Brekke ved museet.
FORSEGGJORT
Båtens form vitner om at den trolig ble brukt som en slags kano. Den har ingen årefester og er skjært ut av en stamme.
- Dette er mer enn en vanlig stokkebåt. Den er meget forseggjort og smekker, antakelig for å være lett å flytte, mener Pål Nymoen fra Sjøfartsmuseet.
I den ene enden er det nemlig skåret ut et håndtak. - Jeg har aldri sett et slikt håndtak før. Det tyder på at den har blitt slept med tau fra vann til vann, kommenterer professor Arne Mikkelsen fra Vikingskiphuset.
Og da gjenstår det å se om Telemark beholder den historiske båten eller om den får en eksklusiv plass blant andre betydningsfulle og bevarte skip i norgeshistorien.

Elve- og sjøfart i Georgia – fra oldtiden til moderne tid

ELVE- OG SJØFART I GEORGIA - FRA OLDTIDEN TIL MODERNE TID

Elve- og sjøfart i Georgia – fra oldtiden til moderne tid (I სამდინარო-საზღვაო ნაოსნობა საქართველოში)

av Temur Chachanidze

I boken Elve- og sjøfart i Georgia – fra oldtiden til moderne tid behandler Temur Chachanidze vikingenes ferdsel i Svartehavet som del av de større handels- og kommunikasjonssystemene mellom Østersjøen, Russland og Kaukasus.

Vikingene som handelsmenn – ikke primært erobrere
Boken legger vekt på at nordboerne (varjagene) først og fremst opptrådte som handelsfolk i øst. Deres ferd til Svartehavsregionen skjedde gjennom elvenettverkene i dagens Russland og Ukraina – særlig via Dnepr-systemet – som bandt Østersjøen til Bysants.

Elver som transportkorridorer
Et sentralt poeng i boken er at forbindelsen mellom Nord-Europa og Svartehavet var mulig nettopp fordi elver fungerte som «indre sjøveier». Chachanidze setter dette inn i et bredere perspektiv om elve- og sjøtransportens betydning i georgisk og kaukasisk historie. Vikingferdene forstås som del av et større eurasisk transportsystem.

Kontakt med Bysants og Kaukasus
Vikingene nådde Konstantinopel (Miklagard) og inngikk i handelsforbindelser som indirekte berørte den kaukasiske regionen. Boken peker på at varer, sølv og luksusgjenstander sirkulerte mellom Norden, steppene nord for Svartehavet, Bysants og områdene rundt Georgia.

Kaspiske og sørkaukasiske forbindelser
Chachanidze nevner også de østlige rutene mot Det kaspiske hav, hvor nordiske grupper deltok i plyndrings- og handelsferder på 800–900-tallet. Dette settes i sammenheng med de maritime strukturene i Kaukasus og regionens rolle som knutepunkt mellom Europa og Asia.

Integrasjon i regional maritim historie
Vikingene behandles ikke isolert, men som én av flere aktører i et fler-etnisk handelsnettverk som inkluderte slavere, khazarer, arabere og bysantinere. Fokus ligger mindre på nordisk internhistorie og mer på hvordan disse ferdselssystemene påvirket Svartehavsregionens økonomiske dynamikk.

Bokens behandling er:

Strukturhistorisk (transport- og handelsnettverk i sentrum)
Mindre arkeologisk detaljorientert enn skandinavisk forskning
Tydelig integrert i en kaukasisk/regional kontekst

Analytisk ramme: “regional transporthistorie” vs “vikingtid/Rus-studier”

Chachanidze (slik denne boktypen ofte gjør):

Setter vikingene inn som én aktør i en langlinjet historie om elve–kyst–sjø som infrastrukturelt system (Svartehavet/Kaukasus som “knutepunkt”).
Vekt på mobilitetsteknologi og korridorer (elver, havner, overdrag/portage), og på regionens plass i større eurasiske nettverk.

Nordisk forskning (Brink/Price, Noonan, Duczko, nyere rute-studier):

Starter oftere med problemfeltet Rus/Varjager: hvem var de, hvordan organiserte de makt/handel, hva sier skriftlige kilder vs arkeologi, og hvordan utvikles identiteter i kontaktsoner. (Brink/Price-sfæren samler mange disipliner; en sentral diskusjon går nettopp på kilder og kontaktflater mot Bysants.)

Hva “Svartehavsregionen” er i analysen

Chachanidze-perspektiv:

Svartehavet blir lett et endepunkt og en regional arena der strømmer av folk/varer passerer, og hvor Kaukasus’ kyst- og havnebyer får tyngde i forklaringen.

Nordisk forskning:

Svartehavet er ofte primært en del av ruten til Konstantinopel (Miklagard) og bysantinsk økonomi/politikk – og mindre en “lokal” svartahavshistorie i seg selv.
Nyere studier problematiserer dessuten hvor “fast” og entydig den klassiske ruteformelen egentlig var.

Handelens motor: sølv/dirham, slaver, pels – og hva som vektlegges

Chachanidze:

Vil ofte beskrive handel mer “systemisk” (transitt, havner, forbindelser) og kan tone ned hva som faktisk drev volumet.

Noonan og tradisjonen rundt ham:

Er kjent for å spørre hvorfor skandinaver dro østover og hva som ga økonomisk mening (bl.a. sammenhengen mellom handelsstrømmer og betalingsmidler/etterspørsel).

Duczko:

Flytter tyngdepunktet mot materiell kultur: hva arkeologien faktisk viser om skandinavisk tilstedeværelse, praksiser og kulturelle uttrykk i østlige miljøer (og han er ofte eksplisitt polemisk mot “rene tekstfortellinger”).

Kilder og metode: narrativ integrasjon vs kildekritisk konflikt

Chachanidze:

Regional syntese-litteratur har ofte en tendens til å “integrere” vikingene relativt glatt inn i en større fortelling om sjø/elvefart.

Nordisk forskning og nyere “Dnepr/Varjag-til-grekere”-debatter:

Mer fokus på kildesjikt (russiske krøniker, bysantinske og arabiske kilder, runer/arkeologi), og at rutebegrepet kan være delvis konstruksjon eller etterrasjonalisering.
Dette gir et annet “tonefall”: mindre lineær fortelling, mer diskusjon om usikkerhet og alternative rute- og kontaktmønstre.

Aktørbildet: “Vikinger i et nettverk” vs “Rus/Varjager som historisk problem”

Chachanidze:

Vikingene blir gjerne en mobil gruppe i et fleretnisk nettverk – viktig, men ikke definitorisk.

Brink/Price-miljø, Duczko, og mye nordisk/østeuropeisk Rus-forskning:

Vikingene/varjagene/Rus er ofte selve nøkkelproblemet: statsdannelse, militarisering av handel, sosial organisering, og kulturell hybriditet.

Hva dette betyr i praksis: to ulike “slutninger”

En Chachanidze-lignende framstilling ender ofte med at vikingene illustrerer hvor godt Svartehavet/Kaukasus var koblet til nordlige transportsystemer.
En nordisk forskningssyntese ender oftere med at Svartehavsferdene illustrerer hvor komplekst samspillet mellom handel, vold, politisk kontroll og kildeproblemer var i øst.

Klinkbåtens grunnform og de østlige ferdselsrom: Teknologi som historisk premiss

KLINKBÅTENS GRUNNFORMOG DE ØSTLIGE FERDSELSÅRENE

Innledning: Fra transportnettverk til skrogform

Vikingtidens ferdsel mellom Østersjøen og Svartehavet er ofte analysert innenfor to hovedrammer: som del av et interregionalt handels- og transportsystem, eller som ledd i framveksten av Rus-politiske strukturer i Øst-Europa (Brink & Price, 2008; Duczko, 2004). Mindre oppmerksomhet er imidlertid viet det teknologiske premisset for denne mobiliteten: fartøyets konstruktive grunnform.

Dette delkapitlet argumenterer for at den nordiske klinkbåtens grunnform – slik den er analysert av Ole Crumlin-Pedersen – ikke bare var et kystkulturelt uttrykk, men en strukturell forutsetning for østlig ekspansjon. Teknologisk form og historisk rom var gjensidig konstituerende.

Grunnformen: Strukturell fleksibilitet og funksjonell presisjon

Crumlin-Pedersen har vist hvordan den nordiske klinkbygde båten utviklet en særpreget konstruktiv logikk allerede i yngre jernalder (Crumlin-Pedersen, 1997; 2010). De sentrale trekkene kan oppsummeres slik:

Klinkbygde bordganger som gir fleksibel, men sterk skrogstruktur
Spiss for- og akterstevn
Relativt grunn kjøl
Slank vannlinje
Lav egenvekt
Kombinert ro- og seilkapasitet

Denne konstruksjonen skapte en båt som:

Var hurtig i åpent farvann
Var stabil og elastisk i grov sjø
Kunne operere på grunt vann
Kunne trekkes eller bæres over eid

Crumlin-Pedersen understreker at denne grunnformen ikke primært er et estetisk eller symbolsk fenomen, men resultat av funksjonell optimalisering i et samspill mellom materiale, hydrodynamikk og bruk (Crumlin-Pedersen, 1997, s. 138–165).

Elvekorridorene mot øst: Et teknologisk krav

Den såkalte ruten «fra varjager til grekere» bandt Østersjøområdet sammen med Dnepr, Konstantinopel og Svartehavet (Brink & Price, 2008; Duczko, 2004).

Denne ferdselen forutsatte:

Navigasjon i grunne elveløp
Portage forbi fosser og stryk
Kombinasjon av roing og seil
Hurtig overgang mellom ulike vannmiljø

Her blir grunnformen avgjørende. En tung kjølbåt med stor dypgang ville vært uegnet. Et rent rofartøy uten seilegenskaper ville vært ineffektivt på lange havstrekninger. Den nordiske klinkbåten kombinerte disse funksjonene.

Teknologien var derfor ikke sekundær til handelsnettverket – den var dets materielle forutsetning.

Sammenligning med regional transporthistorie

I regional svartahavs- og kaukasisk maritim historie fremstilles vikingene ofte som én aktør blant flere i et bredt elve- og sjøtransportsystem. Perspektivet er strukturelt: korridorer, havner og handelsknutepunkt (jf. Chachanidze).

Nordisk forskning har derimot hatt en tendens til å fokusere på:

Rus-dannelse og politisk organisering
Etnisitet og identitet
Handelsvarer og økonomisk motivasjon
Kildekritiske spørsmål

(Duczko, 2004; Noonan, 1998).

Crumlin-Pedersens bidrag tilfører et tredje analytisk nivå: den konstruktive og hydrodynamiske logikken som muliggjorde mobiliteten.

Uten en slik teknologisk analyse risikerer transporthistorien å bli abstrakt, og Rus-historien å bli løsrevet fra sitt materielle fundament.

Klinkbåten som «amfibisk» transportredskap

Det mest slående ved den nordiske grunnformen er dens dobbelthet:

Utviklet i fjord- og kystmiljø
Optimalisert for interregional mobilitet

Denne dobbeltheten kan forstås som en «amfibisk» egenskap: fartøyet opererer sømløst mellom hav, fjord og elv.

Crumlin-Pedersen påpeker at fleksibiliteten i klinkkonstruksjonen gir skroget evne til å absorbere bevegelser i både bølge- og elvestrøm (1997, s. 156–160). Samtidig gjør den lave vekten det praktisk mulig å trekke fartøyene over land.

Dette var avgjørende i Dnepr-systemet, hvor flere portage-strekninger måtte forseres (Brink & Price, 2008).

Teknologi og geopolitisk rom

Når teknologisk grunnform settes i sammenheng med østlige ferdselsrom, fremtrer et viktig poeng:

Klinkbåtens konstruksjonslogikk skapte et mobilitetsrom som overskred den skandinaviske kysten.

Dette innebærer at:

Østlig ekspansjon ikke bare var politisk eller økonomisk drevet
Den var teknologisk muliggjort

Dermed må grunnformen forstås som en historisk aktør i seg selv.

Implikasjoner for nasjonal identitet

I nordisk kulturhistorie har klinkbåten ofte blitt tolket som et symbol på nasjonal kontinuitet og kystlig egenart.

Men dens rolle i øst viser noe annet:

Den var ikke bare en lokal fisker- og fjordbåt,
men et redskap for interregional integrasjon.

Dette perspektivet utfordrer en rent nasjonalromantisk lesning av grunnformen. Den representerer ikke bare lokal tradisjon, men teknologisk kapasitet for transregional mobilitet.

Konklusjon

Sammenstillingen av:

Regional transporthistorie
Nordisk Rus-forskning
Crumlin-Pedersens konstruksjonsanalyse

viser at vikingferdene til Svartehavet ikke kan forstås uten å inkludere skrogformens funksjonelle logikk.

Den nordiske klinkbåtens grunnform var ikke bare et kulturelt uttrykk – den var en strukturell forutsetning for historisk mobilitet.

Referanser

Brink, S., & Price, N. (Eds.). (2008). The Viking World. London: Routledge.

Crumlin-Pedersen, O. (1997). Viking-Age Ships and Shipbuilding in Hedeby/Haithabu and Schleswig. Schleswig: Archäologisches Landesmuseum.

Crumlin-Pedersen, O. (2010). Archaeology and the Sea in Scandinavia and Britain. Roskilde: Viking Ship Museum.

Duczko, W. (2004). Viking Rus: Studies on the Presence of Scandinavians in Eastern Europe. Leiden: Brill.

Noonan, T. (1998). Why Dirhams First Reached Russia: The Role of Arab-Khazar Relations in the Development of the Earliest Islamic Trade with Eastern Europe. Archivum Eurasiae Medii Aevi, 8, 151–282.

https://riksantikvaren.no/kulturarven-i-naustet/

https://www.youtube.com/watch?v=uBAZi9fAzrk&t=7s

REFERANSER

Crumlin-Pedersen, O. (1988) Den nordiske klinkbåds grundform - en totusindårig tradition og dens rødder.
I Klink og seil - Festskrift til Arne Emil Christensen. Ole Crumlin-Pedersen.
Norsk Sjøfartsmuseum. Kulturhistorisk Museum. Univeristet i Oslo. Oslo. 1988.

STABELVOLLEN MEDIA

den norske kystkulturen III
IV - KLINKBÅTEN - GRUNNFORM, TRADISJONEN OG RØTTER

Fra Forsell til Crumlin-Pedersen: Grunnform som metodisk begrep

Forsell: Teknisk analyse som metodisk forløper

Metodisk begrensning hos Forsell

Crumlin-Pedersen: grunnform som analytisk kategori

Fra teknisk forklaring til strukturell syntese

Grunnform, praksis og kunnskap

Analytisk ramme: “regional transporthistorie” vs “vikingtid/Rus-studier”

Hva “Svartehavsregionen” er i analysen

Handelens motor: sølv/dirham, slaver, pels – og hva som vektlegges

Kilder og metode: narrativ integrasjon vs kildekritisk konflikt

Aktørbildet: “Vikinger i et nettverk” vs “Rus/Varjager som historisk problem”

Hva dette betyr i praksis: to ulike “slutninger”

Innledning: Fra transportnettverk til skrogform

Grunnformen: Strukturell fleksibilitet og funksjonell presisjon

Elvekorridorene mot øst: Et teknologisk krav

Sammenligning med regional transporthistorie

Teknologi og geopolitisk rom

Implikasjoner for nasjonal identitet

Konklusjon

Referanser

SM

den norske kystkulturen III IV - KLINKBÅTEN - GRUNNFORM, TRADISJONEN OG RØTTER

Fra Forsell til Crumlin-Pedersen: Grunnform som metodisk begrep

Forsell: Teknisk analyse som metodisk forløper

Metodisk begrensning hos Forsell

Crumlin-Pedersen: grunnform som analytisk kategori

Fra teknisk forklaring til strukturell syntese

Grunnform, praksis og kunnskap

​

​

Analytisk ramme: “regional transporthistorie” vs “vikingtid/Rus-studier”

Hva “Svartehavsregionen” er i analysen

Handelens motor: sølv/dirham, slaver, pels – og hva som vektlegges

Kilder og metode: narrativ integrasjon vs kildekritisk konflikt

Aktørbildet: “Vikinger i et nettverk” vs “Rus/Varjager som historisk problem”

Hva dette betyr i praksis: to ulike “slutninger”

Innledning: Fra transportnettverk til skrogform

Grunnformen: Strukturell fleksibilitet og funksjonell presisjon

Elvekorridorene mot øst: Et teknologisk krav

Sammenligning med regional transporthistorie

Teknologi og geopolitisk rom

Implikasjoner for nasjonal identitet

Konklusjon

Referanser

SM

den norske kystkulturen III
IV - KLINKBÅTEN - GRUNNFORM, TRADISJONEN OG RØTTER