BÅTBYGGERE I NORDLAND | Stabelvollen media

den norske kystkulturen IV
I - BÅTBYGGERE I NORDLAND

BÅTBYGGEREN

Båtbyggeren

Der synes å ha vært tre hovedtyper båtbyggere:
- de ambulerende som dro fra gård til gård og bygget på bestilling, enetn i tomt nøst, på låven eller i båtskottet. De materialer som trengtes ble
fremskaffet og delvis bearbeidet av mannen som skulle ha båten. Denne typen båtbyggere var for så vidt i pakt med den vanlige håndverker-
tradisjon på bygdene før i tiden. Skomaker, skredder og båtsmed var ofte menn som kom og "sømmet" sammen det ferdigskårede materialet.
- Den annen type båtbygger var den fastboende som bygget båter på sitt hjemsted. Det måtte da helst ligge i nærheten av skog, med rikelig
tilgang på trevirke.Der finnes også eksempler på de fast etablerte båtbyggere som dro langt avsted for å skaffe seg trevirke. Disse fastboende
båtbyggere kunne tidligere ha vært ambulerende, men hadde med tiden fått godt båtbygger-ry på seg slik at de hadde vært i stand til å slå
seg ned og livnære seg som båtsmeder. Deres ry var ofte så godt at folk fra både nær og fjern umaket seg dit med sine bestillinger. Men for å
kunne etablere seg som selvstendige stasjonære båtbyggere trengtes det kapital. Ofte ble det derfor til å ta seg jobb hos allerede veletablerte
båtbyggere. Båtbyggerne slo seg ofte ned i nærheten av kommunikasjonsmessige knutepunkt hvor de var sikret en lettere avsetning.
- Den selvforsynende bonde som også forsynte seg selv med båt etter behov, er kanskje den opprinnelige båtbygger i det gamle norske
selvbergingssamfunn, men etter hvert som den mer eller mindre profesjonelle båtbygger etablerte seg i bygden, kom disse til å bli stående
som "fuskere" i faget. Av og til viste disse bonde-båtbyggere en slik dyktighet i båtbyggerfaget at de kom til å nedsette seg som båtbyggere på
hel- eller deltidsbasis.
Alle disse tre grupper av båtbyggere var engang representert i det nordlandske bygdesamfunn. De omreisende båtsmeder er nå forsvunnet, bonde-båtbyggeren er i ferd med å forsavinne og også nord-norsk trebåtindustri frister en usikker tilværelse.
Bedre kommunikasjoner og billig maskinell råstoffbearbeiding har revet grunnen vekk under alle omreisende håndverkere, det være seg skomaker, skrdder eller båtsmed. Men før den farende båtsmed forsvant hadde han den siste periode arbeidet mye for båtoppkjøpere som Meyer i Mo og Præsteng og flere på Hemnes. Felere av båtoppkjøperne på Hemnes hadde båtskott.
Oppkjøperne pleide å leie en "båtmester" til å bygge båter for seg. Båtmesteren ble ansatt for en fast pengesum, og innenfor den økonomiske ramme som denne pengesum satte, måtte han selv sørge for å skaffe seg arbeidshjelp. Denne arbeidshjelp bestod av omreisende båtsmeder. Mesterens betaling var akkordbestemt, mens hans leiesvenner fikk daglønn. Fra 1870 og fram til første verdenskrig, båtbyggingens storhetstid i Rana, lå daglønnen på fra ca. kr. 1 til kr. 2 pr. dag avhengig av dykrtighet og etterspørsel. Av og til hendte det at mesteren gav sine hjelpere akkord for å påskynde arbeidet. Fordelen med denne båtmester-ordningen var på oppkjperens side, han fikk levert båten på kortest mulig tid og når det gjaldt oppgjør så hadde han bare med mesteren å gjøre. Ved vurdering av leiekarenes lønn må det likevel tas i betraktning at de ved siden av lønn også hadde krav på kostr og losji. En oppkjøper med to-tre båtskott kunne f.eks ha opptil 20-25 mennesker i kosten, og ettersom de fleste kom langveis fra måtte de også skaffe husrom. Det ble da ofte til å ligge to i hver seng.
Båtskottene lå ofte et stykke fra sjøen, så når båtene skulle settes på sjøen var det nødvendig med ekstrahjelp. Til slike "båtsetterdager" leiet man ikke folk, i stedet bad man dem til båtsetting omtrent som til gjestebud. Tradisjonen tro var disse båtsetningene preget av fest. Etter det tunge slitet med båten ned til sjøen fikk folkene sjelden noe betaling. I stedet ble der servert mye god mat, et par sterke drammer og ungdommen fikk svinge seg litt. Ved sjøsettingen foregikk der aldri noen navneseremoni.
På dette viset fikk oppkjøperne bygget Nordlandsbåter og senere kravellbyggde kuttere og klipperbaugere i løpet av en hektisk sesong uten å binde en fast arbeidsstokk til seg. Avsetning på båtene var nemlig ikke alltid like god og dermed kom årene da ingen båtmester ble tilkalt. Usikkerheten og og det økende antall faste båtbyggerier som drev maskinelt og billigere brakte den flakkende båtsmeds virke til opphør. Han ble tvunget til å ta annet om mere stasjonært arbeid. Noen ganger hvis han hadde kapital så greide han å slå seg ned som fast båtbygger. Stedet han slo seg ned på lå gjerne i nærheten av hans tidligere faste arbeidsgivere, oppkjøperne. Slik kunne båtbyggeren f.eks på Hemnes få både råstoff på Hemnes ble til å begynne med rekruttert nettopp blant tidligere omreisende båtsmeder.
Oppkjøperne reiste også rundt på gårdene og kjøpte opp båter. Ofte langt til fjells ble der drevet båtbygging som binæring. Typen bonde/båtbygger er ennå ikke forsvunnet. Usikker avsetning på båter innvirker ikke så sterkt på hans eksistens. Selv om gårdene ofte er små og jorden karrig så har han likevel noe å falle tilbake på. Naturlig nok drev disse deltids båtbyggerne med å bygge for det meste om vinteren. Litt etter litt kom de i vane for å selge til en bestemt oppkjøper. Etter en stund sluttet derfor oppkjøperen å komme til gården, istedet dro båtbyggeren avgårde til ham og fallbød sin produksjon.Etter den vanlige prutting ble prisen fastsatt. Det synes å ha herkset et visst tillitsforhold mellom bonde/båtbyggeren og oppkjøperen. I regnskapene til oppkjøperen går stadig de samme navn igjen og selv om prisene ikke kan karakteriseres som høye, så har de sannsynligvis ikke vært ugunstige hverken for selger eller kjøper. Ser vi på prisen for en 2 1/2 rums båt, kanskje den beste indikator blant båtene på hvorledes det sto til i det nord-norske samfunn, så viser de med enkelte få periodevise unntak et utpreget stabilitet i perioden 1880 - 1910. Prisen fra båtbygger varierer da mellom ca. kr. 28 til ca. kr. 32. I perioden 1910 til 1930 varierer prisene fra kr. 38 til kr. 130.

Båtbyggerprodukasjon i Hemnes, Mo, Vefsn, Bindal og Saltdal i perioden 1866 - 1885

Kilde: Brygfjell, H, Brugfjell, D. (2021)

BÅTBYGGERPRODUKSJON I NORDLAND 1866 - 1885

BÅTBYGGERE I SALTDAL

Tjærelukt og hammerslag. Saltdals båtbyggerhistorie. Åsmund Kristiansen, Kai Linde. Saltdal Kommune. 2006. A

Utvalgte båtbyggere i Salten på 1700-tallet

Sexringer, Ottringer lange,

Aarer oc Øskarrer mange,

Veed hand vel at lage,

Oc mage,

Tofte, Tillie, Plict

Mast oc andet sligt,

Som er brugeligt
I Søeleeners stict
Sælger dem til Smellen,

Varfellen,
Blir betalt med fisken på Giellen.

Petter Dass om "Field-byggen" i Norsk Dalevise i 1680-årene.

Båtbygging i Saltdal av Jan Dagfinn Monssen

Historisk tradisjon

Båtbyggingen i Saltdal er en gammel tradisjon som kan føres mange hundre år tilbake i tid. De rike furuskogene som bygda hadde, gav førsteklasses materialer til båtbygging. Antakelig tok båtbyggingen til med den første bosettingen for omkring 1000 år siden. Fra de første århundrene med bosetting er kildene sparsomme.

På midten av 1700-tallet forteller imidlertid pålitelige kilder at saltdalingene hadde bygd seg opp et renommé som de dyktigste båtbyggerne i Nordlandene og dette var alminnelig anerkjent.

Peter Schnitler forteller i 1743 i sine grenseeksaminasjons-protokoller at saltdalingene brukte øksen for å hugge tømmer til å bygge båter og jekter. Dette var en kunst hvor saltdalingene utmerket seg til nytte for seg selv og befolkningen i Nordlandene som for en stor del fikk sine fartøyer fra Saltdal.
Da Schnitler var på Rognan i juni 1743, var 2 – 3 jekter under bygging i Rognanfjæra. Og Schnitler skriver videre:

«De op i landet have applicered sig til jord- og skougbrug, saa at i Beiarn og Saltens fiorder bygges mange jægter og baader. I særdeleshed har man fundet saltværingene i Saltens fogderie, Bodø præstegield, som boe ved, i og indenfor Saltens fiord saa disse saltværingene baade til sjøs og til land at være et hurtig, arbeidsomt og modig folk, som særdeles excellere i jægtbyggerie.»

Eiler Hagerup Rosenwinge, som var sorenskriver i Salten fra 1770 – 1793,forteller i 1790 at saltdalsbåtene var de beste og mest ettertraktede i Nordlandene. Dersom folk i Nordlandene skulle klare seg uten saltdalsbåtene, ville det se ille ut for fiskeriene og trafikken til Bergen.

At båtbyggingen i Saltdal hadde like stor betydning for bosetting og livberging i Nord-Norge på 1800-tallet, kan leses ut fra andre kilder som S C Sommerfelts Saltdalsbeskrivelse og amtmannens femårsberetninger.

I amtmannens beretning for 1830 – 1835 heter det bl.a. at «de beste båter fåes imidlertid fra Saltdalen hvor fortrinlige jekt- og båtbyggere haves.» I beretningen for 1840 – 1845 heter det at det bygges årlig i Saltdalen 30 à 40 fembøringer og omtrent like mange mindre båter. For årene 1860 – 1865 ble det i Saltdalen bygd 600 storbåter og 750 småbåter.

M. Widerøe, som arbeidet for Norges Geografiske Oppmåling, forteller i 1907 at «Båtbyggeri er en meget vesentlig inntekt for Saltdalen. Saltdalsbåter er vel kjent og godt ansett over hele Nordland og Finnmarken. Alle størrelser av båter bygges, fra klinkede eller kravellbygd sjøgående skøyter til kjekser eller joller og alle båter finner lett avsetning. De par siste år er det visstnok bygd alt i alt 2 – 300 båter årlig i Saltdalen.

Oppover bygden og utover langs fjorden kan man iallfall et sted ved hver grend se en storbåt under arbeid under sitt båthus, og her kan man da finne anvendelse for hver ledig dag eller time når det ikke nettopp er noe å utrette på gården. Bankingen fra båtklinkingen er rent karakteristisk for Saltdalen. De par siste år er det nesten medgått mer tømmer til båtbyggingen enn furuskogen i Saltdalen ordinært kan prestere.»

Hver mann en båtbygger

Båtene ble bygd oppover hele bygda fra Rognan til Storalmenningen. Praktisk talt hver eneste mann i Saltdal var båtbygger ved siden av å drive jordbruk og fiske. Bankingen fra klinkingen av båtene kunne høres over hele dalen og bidro til å gi bygda særpreg.

Faglig dyktighet

Den faglige dyktigheten til båtbyggerne i Saltdal ble lagt merke til og la grunnlaget for at båtene fra bygda ble de mest etterspurte i Nord-Norge. Under de store fiskeriene i Lofoten og Finnmark kunne de som hadde forstand på båttyper se at de fleste båtene var bygd i Saltdal. Båtene hadde blitt til i et
nøye samarbeid mellom fiskere og båtbyggere. Saltdalingene brukte ofte selv båtene en sesong på fiske før de ble solgt. Dette gav dem en erfaring som nedfelte seg i båtenes vakre, særpregede og solide konstruksjon. Båtene ble meget sjødyktige og velegnet til sin bruk.

Båtbyggernes faglige dyktighet imponerte en iakttaker som S C Sommerfelt. Han skrev i 1827: Det er bemerkelsesverdig for et skarpt og øvet blikk disse båtbyggerne har for sitt fag. De bruker ikke andre mål, vinkler osv. enn lengdemål når de bygger sine båter og jekter.

På Saltdalselva

Før byggingen av større sjøgående fartøyer ble samlet på Rognan, kunne båter og skøyter på omkring 50 fot bli bygd oppover dalen så langt som to mil fra fjorden. Når vårflommen kom, som regel i juni, ble båtene fløtet til Rognan på elva. Da var det liv og røre langs Saltdalselva som kunne være fylt av båter i alle størrelser. Og båtene var ofte fulle av folk som tok seg en spennende tur nedover dalen. Dette var ikke farefritt. Det hendte at båter veltet og menneskeliv gikk tapt. Om høsten når elva hadde stor vannføring ble også båtene rodd eller fløtet nedover til Rognan. Selv dekksbåter som stakk 9 fot kunne bli fløtet på elva.

Sættardugnad

Dersom elva ikke var flomstor, måtte båtene kjøres eller trekkes nedover dalen. Ofte ble dette gjort om vinteren. En gang ble 16 dekksskøyter bygd oppe i dalen og den lengste av disse var 55 fot. De ble alle dratt nedover til Rognan og transporten varte i 8 dager. Praktisk talt hele bygda var med og dro. Til de største båtene trengtes det 100 mann for å trekke og holde båten i balanse. Da gav de taktfaste rop «Sættamainnahååå!» gjenlyd gjennom dalen. Også sjøsetting av større båter som ble bygd i Rognanfjæra ble gjort ved dugnad til langt opp i 1930 åra.

Tidsskifte

På slutten av 1800-tallet kom det et tidsskifte i båtbyggingen. Den gamle nordlandsbåten med høye stevner og råseil, fembøringer og åttringer, måtte vike plass for listerbåtene med dekk. Nordlandsbåtene ble klinkbygd, dvs. bord eller plank ble lagt kant på kant og klinket sammen med båtsøm. Listerbåtene ble kravellbygd, dvs. plankene ble lagt kant mot kant og mellom plankene ble drevet med skipsdrev. I 1889 ble den første listerbåten bygd i Saltdal. Den siste jekt ble bygd på Saltnes i 1881.

Spissbåten

Småbåter ble bygd over hele bygda og levert til kjøpmenn på Rognan for salg gjennom hele året. Ludvig K. Næstby solgte 5000 småbåter i løpet av 50 år til alle kanter av landet, og noen ble også solgt til utlandet. Hvert år i årene før 1940 solgte Saltdal Samvirkelag 600 småbåter. Dette var en del av lørdagshandelen på Rognan, især i vinter- og vårfisketiden.

Straumbåten

Straumbåten som ble brukt ved fiske i Saltstraumen var en stedegen båttype som omtrent bare ble bygd på Kvæle i Saltdal. Denne båttypen hadde høye stevner men skilte seg fra nordlandsbåten ved at kjølen ble avrundet foran og bak og det ble ikke brukt kjølbord. Straumbåten fikk form som en skål slik at den ble lett å manøvrere i strømvirvlene.

Båtbyggere

Omkring år 1900 kom motorene inn i fiskefartøyene. Motoren erstattet seilet som fremdrift for båtene. Fartøyene ble da større og tyngre og dette førte til en konsentrasjon av båtbygging på Rognan. Det var ikke lenger praktisk å bygge de store båtene oppover dalen for så å frakte dem til fjorden. Dette førte til etablering av to slippanlegg på Rognan.

I 1914 ble det første slippanlegget etablert av Johan Drage og Ludvig K.Næstby. Det andre slippanlegget ble etablert i 1921 av Mons Høihilder og Harald Bakken. De to slippanleggene ble viktige bedrifter som gav båtbyggingen i Saltdal et oppsving. De skapte også ringvirkninger i form av lokale
underleverandører og grunnlag for annen tjenesteytende næringsvirksomhet. Også flere andre selvstendige båtbyggere etablerte seg i Rognanfjæra. Fram til langt ut på 1960 tallet var hele Rognanfjæra fylt opp med selvstendige båtbyggerier med navn som var kjent over hele Nord-Norge.

Under den første verdenskrigen blomstret båtbyggingen og i 1917 ble det bygd 100 kuttere på 40 til 100 fots lengde. Etter verdenskrigen kom det et tilbakeslag men deretter var etterspørselen jevnt økende fram til 1940. I 1930 åra ble det bygd mellom 120 – 130 såkalte «statskuttere», dvs. båter
som ble bygd med nedskrivningsbidrag fra staten. Mellom 150 og 200 mann arbeidet i båtbyggingsindustrien. Et tilsvarende antall drev med småbåtbygging som tillegg til gårdsdrift.

Johan Drage leverte fiskebåter til fiskere fra Grense Jakobselv til Stadt. Han fikk flere ganger medalje for sine bygg og leverte også båter til Finland, Island og Russland. Fra 1914 til 1953 leverte Johan Drage 330 nybygg: skyss- og passasjerbåter, fiske-, fangst- og ishavsfartøyer og bilferger. Båter opp til 120 fot. I tillegg ble det utført flere tusen reparasjoner og ombygginger.

Den tekniske utviklingen satte også preg på båtbyggervirksomheten. Mens man før bare hadde øks og håndsag, fikk man nå sirkelsag, båndsager, elektriske håndsirkelsager, elektriske håndboremaskiner, dimensjonshøvler, elektriske pussehøvler og andre hjelpemidler.

Driftsbygningene hvor båtbyggingen foregikk var ikke gode. Mange av de eldgamle naustene var falleferdige. Naustene hadde egnet seg til bygging av de gamle nordlandsbåtene, men ikke til bygging av moderne båttyper. Fram mot 1940 var arbeidsforholdene omtrent slik som de hadde vært 100 år tidligere. Båtbyggingen måtte foregå ute under åpen himmel, noe som hverken var tilfredsstillende for arbeiderne eller materialene. Og dette var de betydeligste bedrifter innen båtbyggingsindustrien i Nord-Norge.

Modernisering og bygging av nye driftsbygninger kom etterhvert både på Drageslippen og Patentslippen. Et bemerkelsesverdig trekk ved bedriftene hvor det kunne arbeide opp til 80 mann, var at det praktisk talt ikke var noen administrasjon hverken på kontor eller arbeidsplass. Alle var arbeidere. Også kontraktshaveren, bedriftseieren, måtte hente fortjenesten fra eget arbeid. Kontor- og regnskapsarbeid ble utført av bedriftseieren etter arbeidstid. Ingen ble direkte rike av å være båtbygger.

Amund Helland oppgir verdien av båtbyggingen i Saltdal i 1905 til 330.800 kroner. Omregnet til dagens pengeverdi etter konsumprisindeksen utgjør dette omkring 15 millioner kroner. Dersom vi foretar omregning med utgangspunkt i årlig arbeidslønn da og nå,1000 kroner da og 200.000 kroner nå (1995),blir verdien vel 66 millioner kroner.

Båtbyggere 1953

Så sent som i 1953 drev båtbyggerne sin virksomhet gjennom hele bygda fra Rognan til Storallmenningen. Tilsammen var det 22 selvstendige båtbyggerier i bygda. I tillegg drev mange enkeltpersoner med bygging av småbåter og dorrier.

Rognan

På Rognan var det 9 båtbyggere i 1953.

Johan Drage AS, Skipsverft og mekanisk verksted ble etablert i 1914 av Johan Drage og Ludvig K.Næstby med Johan Drage som disponent. Firmanavnet var opprinnelig Rognan Patentslip, Verft og
Båtbyggeri AS. I 1935 gikk Ludvig K. Næstby ut av selskapet og firmanavnet ble forandret til Johan Drage AS.

Firmaet var anerkjent for sine fartøyer og har levert flere hundre nybygg både innenlands og utenlands. Foruten havfiskefartøyer har firmaet levert ishavsfartøyer, bilferger, skyssbåter, reisendebåter m.v. i størrelser opp til 120 fot. I tillegg foretok firmaet ombygginger og forlenginger. Firmaet hadde lager av trelast, jern og stål, metaller og utstyr til fartøyer. Videre hadde firmaet eget mekanisk verksted, sveiseverksted, smie og sagbruk. Bedriften beskjeftiget omkring 60 mann.

Saltdal Patentslip & Skibsbyggeri AS ble etablert i 1921 av Harald Bakken og Mons Høihilder. I 1924
ble verftet kjøpt av en del båtbyggere og den 2.12.1929 ble firmaet omdannet til aksjeselskap. Som disponent ble ansatt aksjonær Bordevich-Pedersen og som kasserer aksjonær Theodor Nygård, begge Rognan. I depresjonsårene arbeidet selskapet under meget vanskelige økonomiske forhold men hadde tillit hos leverandører og kunder og det økonomiske grunnlaget for virksomheten ble
etterhvert bedre.

I 1953 bestod styret av Johan Bordevich, Lauritz Andreassen og Peder Hals. Johan Bordevich var både styreformann og disponent. Firmaet var medlem av Norske Båtbyggeres Landsforening og drev med nybygging og reparasjoner av fiske-, fangst- og fraktefartøyer. Verftet hadde 6 beddinger for fartøyer fra 50 til 110 fots lengde. I tillegg hadde verftet en patentslippbedding på 135 fot.

Bedriften beskjeftiget gjennomsnittlig 40 mann. Det meste av arbeidsstyrken og arbeidstiden ble brukt til reparasjoner, forlengelser eller ombygging av gamle fartøyer. Produksjonen av nybygg var likevel ikke ubetydelig. I 1953 hadde man utført nybyggenummer 112. Verftet hadde eget sagbruk, smie, plate-, sveise- og mekanisk verksted samt diverse sager og høvler. Det meste av trevirket til båtbyggingen ble tatt fra Saltdal. Bygda kunne levere et godt utvalg av spesialtrær til kjølstokker, stevner, fundamentstokker og mastetrær m.v. Bedriften hadde lager av alle nødvendige dimensjoner av skur- og høvlematerialer, teak og eik, jern og spiker, beslag, drev, bek, bunnstoff og oljer.

Harald Bakken,Treskipsbyggeri

Harald Bakkens virksomhet omfattet nybygging og reparasjoner av alle slags fiske-, fangst- og fraktefartøyer samt mindre motorbåter og robåter.

Johan & Peder Kristoffersen, Båtbyggeri

Båtbyggeriet ble startet i 1902 for bygging av listerbåter av Kristoffer Olsen. Fra 1906 begynte han sammen med sine 2 sønner Johan og Peder bygging av Klavertskøyter,som da ble levert med seil. I 1909 ble den første skøyte bygget for motor. Den første skøyte som fikk installert motor ble bygd i 1910. Motoren var en 20 hk Bolinder og skøyta var 47 fot lang. Fra 1916 overtok Johan og Peder Kristoffersen båtbyggeriet og fra 1906 til 1953 bygde de 138 skøyter, kryssere, kuttere fra 27 til 60 fot samt endel prammer. Firmaet tok i 1953 imot bestilling på båter inntil 70 fot.

John Lieng, Båtbyggeri

Båtbyggeriet ble startet i 1910 av John Lieng. Virksomheten omfattet bygging av fiskekuttere og kryssere. Det har vært levert opp til 6 fiskeskøyter pr. år fra 34 til 57 fots lengde. Båtene ble levert til Finnmark og Helgeland. Båtbyggeriet beskjeftiget 8 mann i 1953 og John Lieng hadde agentur for Bosch båtlys.

Odin Olsen, Båtbyggeri

Sammen med sin bror Ole K.Olsen bygde Odin Olsen båter i eget naust.

Kåre Os, Båtbyggeri

Kåre Os startet sitt båtbyggeri i 1945. Vanligvis arbeidet det 6 mann ved bedriften. Bedriften bygde ca. 4 båter i året med gjennomsnittlig lengde på 60 fot. Men firmaet kunne også bygge større båter. Bedriften hadde i 1953 dimensjonshøvel, båndsag,sirkelsag og boremaskiner. Alt arbeid ble utført
fagmessig og samvittighetsfullt.

Odin Hansen, båtbyggeri

Odin Hansen hadde eget naust og bygde båter sammen med brødrene Håkon og Olav.

Magnus Lillegård og Joakim Johansen, Båtbyggeri

Dette firma drev med båtbygging i eget naust.

Brenne

På Brenne var det i 1953 tre trebåtbyggere.

Kristian Gullbakk, Båtbyggeri

Båtbyggeriet ble startet i 1908 av innehaveren Kristian Gullbakk. Læretiden gjennomgikk han hos sin far. Virksomheten omfattet bygging av alle slags båter som motorbåter,livbåter, småbåter og kravellbygde motorbåter. Båtene ble for det meste levert til Syd-Norge.

Ivar Johansen, Båtbyggeri

Ivar Johansen drev fra først av båtbyggeri sammen med sin far. Senere har han arbeidet ved slipp og større båtbyggerier. Deretter startet han sitt eget båtbyggeri som han fortsatt drev i 1953. Virksomheten omfattet bygging av motorbåter på 20 – 25 fot,klinkbygde og i kompaniskap kravellbygde. Omkring 1953 bygde han hovedsakelig livbåter, men også småbåter. Båtene ble for det
meste levert i Nord-Norge og til distriktet. Men endel ble også levert til Syd-Norge og til Island.

Kristian Nikolaisen, Båtbyggeri

Dette båtbyggeriet ble startet i 1900 av innehaveren Kristian Nikolaisen. Den første tid ble det arbeidet klinkbygde skøyter opp til 46 fot. Virksomheten omfattet senere kravellbygde skøyter, livbåter og småbåter. Båtene ble levert til Finnmark og Syd-Norge. I 1911 deltok Kristian Nikolaisen ved en utstilling i Harstad og fikk diplom for sine dorrybåter. Hans sønner Einar og Kristian Nikolaisen drev også i 1953 med båtbygging av alle slag.

Drageid

På Drageid var det i 1953 to båtbyggere

Ottar Slåttholm, Båtbyggeri

Denne virksomheten omfattet bygging av moderne motorbåter av ulike slag fra 30 fots lengde og derunder. Båtene ble bygd av gode furumaterialer enten kravellbygd eller klinket med eller uten dekk. Alt ble levert fullt ferdig med tilhørende beslag etter kjøperens ønsker. Firmaet leverte fiskebåter til hele Nord-Norge og fangstbåter helt til Svalbard. Innehaver av bedriften var Ottar Slåttholm.

Bent O.Bentsen & Sønner, Båtbyggeri

Dette firmaet ble startet i 1895 av Bent O. Bentsen. Det første han bygde var åpne listerbåter på ca. 40 fot. I 1953 omfattet virksomheten bygging av skøyter, motorbåter og småbåter i alle størrelser. Båtene ble levert over hele Nord-Norge og endel til Syd-Norge. Bent O.Bentsens sønner, Arnt og Einar, arbeidet også ved båtbyggeriet.

Røkland

På Røkland var det i 1953 sju båtbyggere.

Kristian Danielsen, Båtbyggeri

Dette båtbyggeriet ble startet i 1918 av innehaveren Kristian Danielsen. Virksomheten omfattet bygging av alle slags klinkbygde båter, spissbåter, motorbåter opp til 25 fot, seilbåter, livbåter til fiskeskøyter samt kravellbygde skøyter opp til 70 fot. Båtene ble levert til distriktet, Troms, Finnmark og ellers i landet.

Gjert Johansen, Båtbyggeri

I 1920 begynte Gjert Johansen i båtbyggerfaget hos sin far. Virksomheten omfattet bygging av spissbåter og kravellbygde skøyter som spesialitet. Båtene ble for det meste levert til distriktet, men også til Finnmark og ellers i landet.

Kristian Johansen, Båtbyggeri

Dette båtbyggeriet ble startet i 1903 av innehaveren Kristian Johansen. Virksomheten omfattet bygging av spissbåter som spesialitet, klinkbygde samt skøyter. Båtene ble for det meste levert til distriktet men og til Finnmark og Syd-Norge.

Gjert Pedersen, Båtbyggeri

Firmaet ble startet i 1912 av innehaveren Gjert Pedersen. Virksomheten omfattet båtbygging av såvel kravell- som klinkbygde fiskebåter og motorbåter i forskjellige størrelser og typer samt robåter, fangst- og livbåter. Båtbyggeriet hadde i 1953sju til åtte arbeidere.

Arne Pettersen, Båtbyggeri

Båtbyggeriet ble startet i 1928 av innehaveren Arne Pettersen. Læretiden gjennomgikk han hos sin far. Virksomheten omfattet bygging av motorbåter på 17 – 18 fot, dorrier og spissbåter. I tillegg ble det sammen med andre arbeidet kravellbygde skøyter. Båtene ble for det meste levert til distriktet, men også til Finnmark og andre steder i landet.

Johan Pettersen, Båtbyggeri

Dette båtbyggeriet ble startet i 1890 av Johan Pettersen. Virksomheten omfattet bygging av nordlandsbåter, listerbåter, notbåter, dorrier, livbåter,skøyter og spissbåter, klinkbygde skøyter og kravellbygde 50 fots skøyter. Båtene ble for det meste levert til distriktet, Finnmark, Island og Syd-Norge.

Petter Pettersen, Båtbyggeri

Petter Pettersen begynte i båtbyggerfaget hos sin far. I 1927 startet han sitt eget båtbyggeri. Virksomheten omfattet bygging av småbåter, notbåter, speilbåter, kravellbygde skøyter, dorrier, livbåter somfor det meste ble levert i distriktet.

Storalmenningen

I Storalmenningen var det i 1953 en båtbygger.

Johan K.Olsen, Båtbyggeri

Dette båtbyggeriet ble startet i 1895 av Johan K.Olsen. Virksomheten omfattet bygging av motorbåter, klink- og kravellbygde motorskøyter samt robåter og mindre motorbåter, spelbåter og notskøyter. I 1927 mottok Johan K.Olsen diplom for en 27 fots notskøyte ved fylkesutstillingen.

«Brødrene»

Til det siste har Rognan hatt et verft som kunne bygge moderne fiskebåter og spesialfartøy samt foreta vedlikehold og reparasjoner av fartøy.

Saltdalsverftet AS viste imidlertid at verftet også kunne bygge tradisjonsrike nordlandsbåter ved å levere en komplett jekt i 1995. Bedriften gikk imidlertid konkurs i juli 2003.

Den gamle jekta «Brødrene» fra Solum i Vesterålen ble i 1939 kjøpt av Nordlandsmuseet for at den skulle bli tatt vare på for ettertiden. Museet ønsket å dokumentere jekta som fartøy og jektefarten. Jekta ble slept til Rognan for restaurering. Under et uvær julaften 1940 slet skuta seg løs fra
fortøyningene og drev opp i fjæra i Buvika. Slik forholdene var under krigen, ble det ikke mulighet til å berge den.

Det gamle jektevraket kan man fremdeles se fra klubbhuset til Saltdal båtforening i Buvika på Rognan.

Den nye «Nordlandsjekta Brødrene» er en nøyaktig kopi av jekta som gikk tapt under stormen i 1940.

(Denne artikkelen ble første gang publisert i Saltenposten den 29.januar 1997)

Bønder bygger båter av Jan Dagfinn Monssen

Rognan innerst i Saltdalsfjorden er kjent over hele Nord-Norge som stedet hvor fartøyer bygges og repareres. Småskipsbyggingen har urgamle tradisjoner her, for hundrevis av år siden stod folk og bygde båter i små skur nede i fjæra i Rognan. Om denne virksomheten som selv i dag har like mye av husflid som av industri, forteller ”Aktuell” medarbeidere Jostein Nyhamar (tekst) og Sverre A.Børretzen (foto) i denne reportasjen.

I Saltdal i Nordland har de fleste bøndene en båt i vedskjulet, på låven eller i et skur for seg selv, og denne båten bygger de på når det faller seg slik mellom onner og i de mørke høst- og vinterdager når arbeidet med gardsbruket ikke stjeler så mange timene. Underlig er det hvor sterk tradisjonens makt kan være i en bygd og hvordan et engang (anlagt) yrke kan gå i arv fra generasjon til generasjon, selv der hvor de (naturlige) forholdene ikke er de beste. I Selbu strikker for eksempel hele bygda strømper, i Saltdal er det båtbygging som er den store hjemmeindustrien. Og disse båtene, som så å si er laget på husflidsbasis, er ingenlunde små båter, men tvert imot høyst virkelige fiskebåter som tøffer omkring på (havet) i hele Nord-Norge. Det er ikke uvanlig i Saltdal å finne folk i arbeid på tredve fots småskøyter i et skur ved siden av låven.

Hovedsenteret for båtbyggervirksomheten i Saltdal er det vesle tettbygde stedet Rognan som har den fordelen at det ligger ved jorden. Mens de båtene som bygges oppetter dalen, må fraktes på lastebil ned til sjøen, kan båtbyggerne på Rognan la skøytene gli direkte ned fra slippen.

I Rognan har det vært bygd båter på stranda lenger enn folk vet av, og faktisk ser det ut til at de den dag i dag delvis bygges i de samme skjulene som for århundrer siden. Der nede ved sjøkanten stod kyndige menn og bygde båter den gang fiskebåten ikke hadde dekk og båtene ble drevet fram med årer, i dag står deres etterkommere og lager med den største selvfølgelighet svære 100 fots skøyter, komplett med motor, ekkolodd og (rikstelefon). I gamle dager, fortelles det, slo saltdalingene to fluer i ett smekk. Da bygde de om våren og høsten båter som de så dro til Lofoten med og rodde fiske. Når sesongen var over, solgte de båtene og reiste hjem og begynte på en ny båt, og med den gjentok de samme operasjon året etter. Nå er fisket blitt så spesialisert at sånt ikke er mulig lenger, og bøndene og småbrukerne i Saltdal innskrenker seg stort sett til å være båtleverandører.

En meget vesentlig del av den nord-norske fiskerflåten er bygd i Saltdal, hvor det meste av reparasjonene og overhalingene av de samme skøytene blir foretatt. I årene etter krigen er det i Rognan bygd atskillig over hundre nye større skøyter, i tillegg kommer så en hel drøss mindre sjarker og motorbåter som er blitt til oppe i dalen. I samme tidsrom er mangfoldige hundre båter blitt reparert, flere av dem så grundig at det ikke var stort mer enn et par planker igjen av det gamle skroget. Slike reparasjoner var visstnok ærlig vanlige i den tiden det krevdes byggetillatelse for å gå i gang med nybygginger.

Rognan, småskipsbyggingens hovedsentrum i Nord-Norge, er et sted som virkelig er breddfullt av sjarm. Det ligger lunt til for enden av fjorden, med ansiktet mot sjøen, omgitt av fjell på to sider og så med selve dalen i ryggen. Hele stedet består stort sett av en gate som går parallelt med stranda, og langs den har så husene klumpet seg sammen slik de har for vane på plasser ved sjøen, tett opptil hverandre, som for å gi hverandre støtte når vinden blir for barsk, kanskje også for å dele varme med hverandre når vinterlige kuldegrader blir altfor sure og bitende. Det er hus som har hjemstavsrett i dette landskapet, i naturen som omgir dem. Langs strandkanten står utgamle, torvtekte buer med frodig vegetasjon på sine svalryggede tak, med bulnende og morkne tømmervegger, noen litt foroverlutet som oldinger på sakte vandring med stokken i hånden, andre tilbakelent, som for å ta av for en sterk vind bakfra. Der står de nå, i sin aldersstegne verdighet, holder seg oppe i seig tross og vitner stillfarende om båtbyggingens tradisjoner i Rognan. De ble reist en gang i en svunnen tid for å gi båtbyggeren og hans hjelpere ly mot vind og vær, og åpner du litt på de hengslede dørene deres, vil du den dag i dag finne en båt under bygging i de fleste av skjulene.

Bevares vel, det finnes moderne maskiner på Rognan, fine arbeidsbesparende elektriske sager og høvlemaskiner, og et par av bedriftene er temmelig store også, med en arbeidsstokk på 50 – 60 mann hver. Men hele virksomheten har likevel mer karakteren av husflid enn av moderne industri. Her finnes ingen sirener som tuter folkene til arbeid eller middagspause, ingen stempelklokker som registrerer når noen kommer eller går, alt går i stillferdig jevnt flyt av seg selv. Disponentene på de to største bedriftene farer selv omkring i arbeidsbukse med tommestokk og målebånd i baklomma, gir en hjelpende hånd når en planke skal løftes eller skjæres til og har hård arbeidshud i håndflata som alle de andre.

Ennå er treskipsbygging ført og fremst et håndverk, og det det spørs om, er stadig de gamle håndverkeregenskapene, støhet på labben og et godt øyemål. Man rusler rundt og ser på arbeiderne og frapperes av den suverene måten de for eksempel bruker øksa på. Uten å blunke teljer de av en stevn med øksa til de får den som de syns det passer, har de bruk for et mål, legger de oftest hodet bakover, myser med øynene og besegler så med et nikk sin faste, uuttalte overbevisning om at sånn og sånn må det være. Det kan vel hende at denne tilliten til ens eget øyemåls fortreffelighet en sjelden gang kan vise seg å være forfeilet, men i så fall blir ingen mer overrasket enn de selv.

Den meste kurante størrelsen på de båtene som bygges av de to store bedriftene på Rognan, er skøyter på 50 – 70 fot, en sjelden gang settes det på vannet noen som er 100 fot og vel det. Tendensen har i de siste årene gått i retning av stadig større båter – nota har fått sitt gjennombrudd i Lofoten, og de fiskere som bygger i dag, prøver å få skøyta såpass stor at det kan bli plass til den. Forresten har det vært mindre nybygninger i det siste, det er blitt dyrt å bygge båter også. En 65 fots skøyte med komplett utstyr, innbefattet ekkolodd og radio, kommer i dag på ca 230 000 kroner. Det kan være en drøy kapital å reise.

Ved siden av de to ledende båtbyggeriene finnes det altså langs hele stranda en hel rekke mindre foretagender, nærmest folk som driver for seg selv med en mann eller to til hjelp. Det sier seg selv at de ikke er konkurransedyktige når det gjelder større båt-typer, de holder seg til de mindre fartøyene, sjarker, åpne motorbåter, robåter, og de ser med sinnsro på utviklingen, for de vet at hvordan det enn går med småskipsbyggingen, om tre vil bli avløst av jern og stål som de viktigste byggematerialer, de båtene de bygger, vil det alltid være behov for.

Apropos materialer: Storparten av det tømmeret som brukes til båtbyggingen i Rognan og bygda for øvrig, er hogd i Saltdals egne furuskoger. Så også i det stykket er saltdalsbåtene virkelig et hundre prosent hjemmeindustriprodukt.

Jostein Nyhamar (Aktuell nr 21, 20.oktober 1953)

BÅTBYGGERE I RANA

Hemnes og Mo prestegjeld etter 1850. Axel Coldevin. Rana Bygdebok. Mo Sparebank. 1965.

Sammenliknet med de store dalene sørpå er Nord-Rana en ung bygd. Her finnes ingen særlig gammel tradisjon, og velstanden har ikke vært stor nok til at folket har kunnet skape en virkelig bondekunst eller kunstindustri: det harde slitet for et nødtørftig utkomme har fylt arbeidsdagen, det har vært lite av overskudd, lite rom for kunstglede. Mennene lå jo på fiske i flere måneder av året, snart i Lofoten, snart etter sei eller sild om sommeren og hjøsten. I den tiden måtte kvinnene greie mannfolkarbeidet, og de var sterke og hardføre; når de hadde litt tid til overs, satt de ved rokken eller i veven. Men det ble mest en rent nyttebestemt husflid. I virkeligheten gjorde kvinnenene en kjempeinnsats; for etterslekten er de likevel nærmest anonyme: vi kjenner bare navnene og snaut nok det.

Om mennene fins nå og da en liten opplysning i skatteregnskaper eller folketellingslister. En nevnes som båtbygger, en annen som fellbereder eller skredder; de fleste av dem kjenner vi bare som bønder. Bak disse navcnene skjuler seg nok mangen foregnagsmann og mengen håndverker som var mester i sitt yrke. Det er så og si bare fra 1800-årene at vi kan peke ut enkelte som fremragende. Eellers var det som en gammel bygdemann skrev:
De gamle ranværingan mekstra til det de trengte, hver i sin heim. Kjerringa spant vadmelsgarn, vevde og stamp tøyet, sydde bukse og trøye til mannen, ungan og seg sjøl. Msannen borda si aikjee, snekra sitt bohave, barka sine hue', sauma sine kubelling-kominga og skallkomminga, og de gamle smiene som fantes på nesten kvar eineste velstelt gard, fotell at de gamle og var sjølhjulpne med slikt arbeid. De var nevenyttige og allsidige, men håndverkere i den forstand at de bare dreiv et bestemt yrke, var vel ikke mange.

Det fineste handverket var selvfølgelig båt- og jektebyggingen. Nesten hver bonde bygde båt, så en kan lett gjøre urett ved å nevne noen enkelte. Men de spesielle storbåtbyggerne stod i en klasse for seg. De fleste storbåtene ble bygd ute ved sjøsida, men mange i Dunderlandsdalen og Grønnfjelldalen eller så lant opp som til Eiteråga og Grønnfjell.

Båtbyggerne i Rana

- Per Olsen fra Skoteng

- Thomas Olsen fra Fagerdal,

- Johannes Thomassen fra Skamdal

- Kristoffer Nilssen fra Skamdal
- Thomas Andersen fra Skamdal
- Hågen Thomassen fra Øvre Gruben

- Ole Olsen fra Ravnå

- Benjamin Jonassen fra Ravnå

- Per Olsen fra Grønnfjell

- Jakob Johansen fra Høgåsen

- Gustav Eriksen fra Berg

- Benjamin Sletten fra Høglia

- Jakob Johansen fra Båsmo
- Ole Kristensen fra Løkeberg
- Adolf Evensen fra Bustnesli

Den mest produktive av alle storbåtbyggerne var Per Olsen fra Skoteng. Han skal ha bygd 171 storbåter og det nesten alene. En enkelt vinter bygde han fra jul til mai sammen med en sønn 2 Seksroringer, 2 Åttringer, 1 Fireromsbåt, 1 Halvfjerderoms, 2 Trerømminger og 1 Færing. Alle båtene hadde han ferdig til Stokmarknes marked i Vesterålen. En verdig konkurrent hadde han i Thomas Olsen fra Fagerdal. De to skulle en gang bygge en storbåt i lag. Per Olsen fikk forhindringer og kom til Fagerdalen først etterat kompanjongen hadde festet kjølbordene. Thomas lot ham da forstå at når han ikke hadde vært presis, så var han overflødig. Det var strie karer begge to, og der ble ikke forhandlet mer om den ting. Men da Per var på hjemveien bestemte han seg for å bygge en storbåt hjemme. Rett nok var det en del av innveden han ikke hadde hogd ennå, men han skulle nok vise den andre karen at han ikke lot seg kujonere, og den som først hadde båten fewrdig under Skuggbakken, var Per Olsen. Noe større søvn hadde han ikke unt segi den tiden, for det sies at en moregn oppdaget kona at han ikke var kommet i seng, og da fant hun ham sovende i spondungen under båten.
Sønn til Thomas i Fagerdalen var Johannes Thomassen fra Skamdal, en sjelden arbeidskraftig og kunnskapsrik mann og en fremragende storbåtsmed. Han skal ha bygd 120 Seksroringer

Omtrent samtidig med ham eller litt før levde to husmenn i Skamdalen. Den eldste av dem, Kristoffer Nilssen (f. ca. 1810), rodde Lofoten i 30 vintre, tildels som høvedsmann, med egen båt og eget garnbruk, og han var flere turer til Bergen som føringsmann på jekta. Slik samlet han erfaringer på sjø og land og nye impulser på Bergensturene, så det forundrer ikke at han skal ha vært den første, i alle fall på den kanten av bygda, som klinket "Fire-bordinger", dvs. storbåter med 4 kverv (omfang) i botnet og 4 i remma, foruten ripe og skvettripe. Det må altså ha vært omkring 1860. Til dels reise han rundt på båtbygging i Sør-Rana.

Hans litt yngre samtidige, husmann Thomas Andersen fra Skamdal - forresten kjent som en kjempekar - var også Lofot-fisker og skal ha bygd over 100 Seksroringer foruten Åttringer og småbåter.

Blant Ranværingsbåtene var "Håka Thomassa-båtene" mye etterspurt. Håka Thomassa, eller Hågen Thomassen, bodde i Øvre Gruben og bygde en mengde storbåter helt fra han startet som 20-åring i 1832 og til han døde som gammel mann.

Hans sønn var den kjente felespilleren Thomas Håksa, som forresten også var båtsmed.

Andre kjente storbåtsmeder var Ole Olsen fra Ravnå og Benjamin Jonassen fra samme sted.

Helt oppe på Grønnfjell bodde Per Olsen som i sine beste år pleide å bygge 4 storbåter om året.

På Høgåsen bodde Jakob Johansen; han fikk den ære å bygge en båt som Lars Meyer forærte til Oscar II etter kongebesøket i 1873, likeså en meget vakker småbåt til utstillingen i København. En av de siste storbåtene gav han navnet "Nansen"; ellers var det ikke vanlig å gi båten navn.

Gustav Eriksen fra Berg var foruten storbåtsmed også mester for mange av de små luksusbåtene som Meyer eksporterte, og han fikk en utmerkelse ved en utstilling i Paris i 1900.

Kanskje den siste av de gammelkarene som var både båtbyggere og drev Lofoten som høvedsmann, var Benjamin Sletten, eller Benjamin på Høglia som han kaltes (1857 - 1936). I slutten av 1880-årene bygde han den vakre og gode Fembøringen "Kyrre", særlig beundret for det fine "legget" på framsegla og botnet; det var et av de siste mesterstykker i dette gamle håndverket. Både som høvedsmann på Lofothavet og som høyt skattet kommunemann fikk han det ettermælet at han aldri "tok lenger sprang enn satven nådd'".

Jektebyggerne i Rana

- Jon Olsen fra Almli

- Johannes Kristoffersen fra Sletten

- Benjamin Andersen fra Ytteren

- Ole Kristensen fra Løkberg

Av Jektebyggere nevnes Jon Olsen fra Almli som den mest produktive.

Ved siden av ham, Johannes Kristoffersen fra Sletten som bygde mange jekter ved Slettasjøen. (Johannes Kristoffersen var bror til handelsmann Even Kristoffersen på Mo.) Både Jon Olsen og Johannes Kristoffersen bygde jekter helt sør i Namdalen og andre steder etter oppdrag. Benjamin Andersen fra Ytteren bygde i sin tid to jekter til Nils Nilsen fra Selfors.

Den ene av dem, som ble bygd i 1868, fikk navnet Bue Digre. Den var på 1600 tønner, ble senere forsynt med to mastre som jektgaleas og skal være den største som er satt på vannet i Mo. Ole Jæger i Selsøyvik kjøpte den.

Den siste og kanskje dyktigste av alle jektebyggere var Ole Kristensen fra Løkberg (1854 - 1932). Han var også den eneste som hadde teknisk utdannelse, som kunne slå opp en skipstegning og bygge etter den. Etter å ha vært i lære i Trøndelag bygde han sin første jekt for Nils Nilsem fra Selfors i 1880. I 4 - 5 år drev han et lite verft på Mo (der forsamlingshuset Zion, senere Betel, ble bygd), men flyttet over til Løkberg etter brannen i 1884. Den siste klinkbygde jekta satte han på vannet i 1891, og det var vel også den siste av det slaget på Helgeland. Den ble levert til P. Angell i Herøy. Siden la han kravellhud på mange kuttere. Verftet på Løkberg ble nedlagt i 1902 fordi det da under anleggsarbeidet ved Dunderlandsverket var vanskelig å skaffe folk. Siden utførte Ole Kristensen flere større arbeider; han bygde den første dampskipskai for L. A. Meyer (1910), den første bensinstasjon (1924) og en stor motorbåt på Øvre Uma (1923). (Om jektebyggingen henvises ellers til bind 1 av bygdehistorien.)

Sagbruk

I nær forbindelse med den store båtindustrien stod også en sagbruksindustri. Det eldste bruket var Revesaga som lå like under Revefossen der Mo Elektrisitetsverk ble bygd. Den ble drevet av de store proprietærene som Petter Dass, H.M. Sommer, oberstløytnant I.J. Coldevin og senere hans sønn krigsråd Coldevin. En tid ut i 1880-årene var den solgt eller bortleide til en Anders Jacobsen. Likesom de tidligere sagmestrene bodde han på Sagbakken; men så reiste han til Amerika i 1860-årene, og dermed forfalt Anders Jacobsen-saga som den kaltes. Omkring 1870 bygde proprietær Jacob Coldevin, som da var flyttet tilo Revelen, et nytt sagbruk på den andre siden der hvor senere staten bygde sitt nye bruk. Ellers fantes det en mengde sager rundt om i bygda, i 1837 hele 20 stykker, nemlig ved Revelfossen og dessuten på følgende gårder;: Ytteren, Busterå, Lille Altermark, Andfiskå, Fuglvik, Villen, Steinbekkhaug, Langfjell, Brennåsen, Fagerli, Store og Lille GRanhei, Elvebakken, Tørrbekkmo, Stubbforsmo, Kvitenget, Vesteråli, Svartvasshei, Eiterå. Senere ble det enda flere, men det var alle små sager som bare var beregnet på forbruket i bygda.

Ved århundreskiftet var storbåtenes og jektenes saga slutt. Det hadde da i et par årtier vært arbeidet intenst for å finne fram til nye fartøytyper, men her hadde ikke nordranværingene riktig vært med. De var konservative, og båtbyggere i Saltdalen og Hemnes hadde tatt ledelsen. Ennå ble det bygd mange småbåter i Mo, men yrket fikk ingen ordentlig rekruttering fra den tid da anleggene begynte; nordranværingene reiste lite på Lofoten og tapte derved den gode kontakt med sjølivet. I 1892 reiste det 180 mann fra Mo til Lofoten, men over 500 fra Hemnes. I 1900 var tallet gått ned til halvparten for begge bygdene. På en måte var dette et tap også rent kulturelt. Gamlekarene som hvert år var i Lofoten, traff mennesker fra alle kanter av landet og så nye forhold; mange hadde til og med vært i Bergen med jekt. Nå ble de unge gående hjemme og kom ikke lenger enn til de nye anleggene i "Vika" og på "Heia" eller på Båsmoen, hvis de da ikke brøt over tvert og dro til Amerika. (Opplysningenen om båtsmeder og jektebyggere er dels hentet fra en artikkel av Ole Kristensen fra Løkberg (Helgeland 28/9, 5/10 og 9/12 i 1922), dels er de meddelt direkte for bygdeboka av Kristian Båsmo og Martin Karoliussen fra Hagasletta.)

BÅTBYGGERE I HEMNES

BÅTBYGGERE I VEFSN

Båtar of båtbygging i Vefsn før og no. Særtrykk av Norsk Skogbruksmuseum. Skogbruk; jakt og fiske. 1965 - 66.

Av Kjell M. Øksendal. Særoppgave i historie ved Mosjoen Gymnas. 1962.

Båtbyggerne - hvem og hvor ?

Hvem bygget alle disse båtene som preget fisket utenfor kysten av Trøndelag og Nord-Norge i så lang tid, og hvor ble disse båtene bygget?
I boka Ut mot hav. Fiskerhistorie for Nordland (Thorsvik, E., 1977) skriver Eivind Thorsvik:

Det heter i bygdeboka for Vefsn at alle bøndene der var fiskere. Det samme var nok tilfelle for de fleste nordlendinger. Båtbyggerne var ikke noe unntak. De rodde fiske i sesongene, og de prøvde sine båter når det mest røynet på.
En båtsmed måtte være "hag", dvs. netthendt, og det gjaldt ikke bar med hendene. I arbeidet kunne det oppstå en rekke situasjoner som måtte løses, og det trengtes intelligens og praktisk skjønn. Det å være båtsmed var en hederstittel, og unggarbeidetutten ønsket å bli en flink båtbygger. Båtbyggeren måtte først og fremst kunne bruke øksa, for med den skulle han forme emnene. Allerede fra han var liten begynte gutten å få interesse for yrket. Han tok til å handtere øks og kniv. En saltdaling fortalte at mora protesterte mot at sønnen lærte så tidlig å bruke så farlige verktøy, men faren mente at gutten bare hadde godt av å få erfaring for at verktøyet kunne være farlig.

I 12/13-årsalderen begynte gutten å sette seg inn i arbeidet, og før han var konfirmert bygde han en småbåt på egen hand. Han far ga gode råd. Kanskje hadde han også erfaring fra fisket, og visste hva som krevdes av en god båt.

Båtbyggermesteren hadde det ikke med å kommandere. Han arbeidet sammen med de andre. Båtbyggingen ble regnet for å være tungt arbeid, men mange båtprodusenter holdt ut til de var langt over 80.

Det var helst på ettersommeren og høsten at båtsmedene dro omkring og bygde båter i bygdene. I tiden fra 1885 og fram til århundreskiftet var det i Korgen 4 - 5 båtbyggerlag som arbeidet rundt på gårdene. Hvert lag hadde en mester og fra 5 til 7 arbeidere. Mesteren hadde akkord på byggingen og arbeidskarene fikk dagpenger og kost. Akkordsummen for en storbåt var ca. 100 kroner, og dagpengene vra fra 25 øre til 2 kroner - alt etter dyktigheten.

Det ble gjerne gitt bedre kost til båtbyggerne enn til gårdens egne folk. Det var morgenmat kl. 6.30. Da fikk de tørrmat med melk til. Frokost hadde folkene kl. 9 med samme maten, eller de kunne få flatbrød med melk. Middagen var kl. 12, og da var det 2 timers pause. Kaffe fikk de kl. 14. gjerne med vafler til. Non kl. 17 - oftest med melk og flatbrøf, og kl. 21 var det kveldsmat - vassgrøt av heimmjøl med melk til.

Einar Mortensen, f. 1885 på Sund i Hemnes, forteller at han reiste rundt på gårdene og bygde båter. Betalingen var ca. 2 kroner pr. dag pluss full pensjon. Arneidstida var fra kl. 7 til kl. 20.30 - med måltider innimellom. Båtbyggerne tok det ikke så nøye med soverom. Arbeidet foregikk på en tid av året da man kunne bo på loft og i uthus. Den stille tid for båtbyggerne var på ettervinteren.

Var det dårlig salg på båtene, ble betalingen deretter. Det hendte at 3 karer som bygde en kutter på 42 fot, fikk 50 kroner på deling. Det var for omtrent 130 dagsverk. Med tiden ble det litt kortere arbeidstid. Etter første verdenskrig var dagsrytmen slik: frokost kl. 7.30, middag kl. 12, kaffe kl. 14 og slutt kl. 18. Kvinnene deltok ikke i båtbygginga, men før "si-snor" (tetningsmateriale) ble å få kjøpt ferdig, ble den spunnet på vanlig rokk i hjemmet.

Det bygdes båter opptil 35 fot i Leirskardalen i Korgen. Stor-Fembøringer ble bygd der helt til 1925. Disse kom på 500 kroner hver. Hvis det var løfting (båthus) på dem, var huset fast i båten og kunne ikke tas av. Dette viser at de ikke lenger ble benyttet til fiskebåter, men bare til transport og oppholdsrom.

De fleste båtbyggere rodde, som sagt, fiske etter skrei i sesongene. Ellers var det for mange lite å gjøre. Da kunne de jo arbeide en båt, selv om fortjenesten ikke var så stor. Rana var lenge ett av de viktigste båtbyggerstrøkene. Etter at gruvedriften begynte i Dunderland, tok mange seg arbeid der, og det gikk tilbake med båtbygginga. Anleggene ga bedre fortjeneste. Når ungdommen først var blitt kjent med anleggsarbeid, og de deretter ble sagt opp, så ventet de på at nye muligheter skulle dukke opp innen industri og handverk. Ingen ønsket å gå tilbake til båtbygginga. Situasjonen kunne være være fortvilt under slike forhold. En gang telegraferte noen ledige arbeidere i Dunderlandsdalen til skattefogden i Nordland: "Send bidrag, eller vi gjør revolt." Skattefogd Olsen i Bodø lot seg ikke skremme. Han svarte: "Bare gjør revolt." Han hadde jo ikke noe med bevilgningene å gjøre.

Hemnesberget og Korgen hadde ikke så mange andre muligheter, så disse bygdene ble heretter de beste båtbyggerstrøkene. Fjordene i Sør-Rana frøs gjerne til om vinteren, og båtbyggerne måtte derfor frakte båtene til Hemnesberget i god tid før frosten kom. Dermed ble det til at Hemnesberget utviklet seg til å bli et slags klargjøringssted for denne industrien. På slike plasser fikk vi en rekke småbedrifter som smidde beslag til båtene. Her var også blikkenslagere som arbeidet tanker for vann og olje, og som leverte landterner og annet til båtene. Hadde ikke håndverkerne avsetning hjemme, dro de til markedene med sine varer.
Smiene var tømret, og hadde avl og belg til innredning. Midt på golvet var stabben med steet (ambolten), og der var hamrer, tenger, meisler o.l.

På 1900-tallet: Mange "søringer" gikk over til Sneseils-båter og kvittet seg med Fembøringer og Åttringer etter endt Finnmarksfiske. Finnmarks-fiskerene på sin side solgte etter en tid disse gammelbåtene vider til russere på Murmansk-kysten. På denne måten fikk Nordlandsbåtene større utbredelse over tid. I tabellen nedenfor er vist 33 av 97 registrerte båtbyggere, både historiske og i nyere tid.

Båtar og båtbygging i Vefsn før og no

I'm qv Kjell M. Øksendal. (Øksendal, K.M. (1962)

BÅTAR OG BÅTBYGGING I VEFSN FØR OG NO

Særoppgave i historie ved Mosjøen Gymnas. 1962

https://www.nb.no/items/1c067f9db1e22c051dca78bafb41967e?page=0&searchText=Kjell%20M.%20%C3%98ksendal%20B%C3%A5tbygging%20i%20Vefsn%20f%C3%B8r%20og%20no

Landet er slik her nord at ein ofte trenger båt for å komme fra et sted til et annat. Dessuten har en fra uminnelige tider benyttet båten under fiske og fangst. Slik stadig bruk av båten skaper kunnskap om og innsikt i hvordan den må være skapt og formet.

Inne i fjordene på Helgeland og Salten finnes det bra med skikkelig trevirke, og dette var også ein grunnleggende faktor når det gjaldt båtbygging før i tida. Særlig synes den fine furuskogen i Saøtdalen å ha skapt mange flinke båtbyggere, som laget formvakre skuter fram gjennom tidene. Det ble også bygd vikingeskip, og det så høvelige skuter at de er omtalt i "SNORRE". Ingen vet helt sikkert om det ble bygd ormer på Helgeland i Vikingetida, men det er nærliggende å tro det, og dsa blir det først og fremst Rana-distriktet som kommer på tale.

Men så kom Danskeveldet med nedgangstider. Vikingeskipene ble ikke lenger konkurransedyktige med de nye og store handelsskipene som kom. Skipsreidene ble oppløst, og de små sjøkongene, som satt hver på si øy med sine ormer, ble borte. Slik kom vikingeskipene bort fra havet litt etter litt. Siden er det bare Nordlandsbåten som har bevart den høye stamnen fram til våre dager. Og når sant skal sies, så har virkelig Nordlandsbåten mye av de gamle vikingeskipene i seg. Botnet, og for så vidt de ytre linjene i det hele, minner oss om ormene. Den opprinnelige riggen på Nordlandsbåten var råsegl og toppsegl. Mange mener det var de beste båtene som noen gang er bygd. Samtidig som de var vakre og smidige, var de ypperlige skarpseilere og gode sjøbåter.

Det er mye fisket å takke for at båtbyggingen holdt seg, og da først og fremst lofotfisket. Nesten alle voksne mannfolk nordafjells dro avgårde til Lofoten først på etterjulsvinteren, så også i Vefsn. Det er sagt at i siste halvdelen av 1800-tallet var der lofotbåter i nesten alle smug langs Vefsna, og ute i Kulstadsjøen lå det også mange. Men det var ikke bare til lofotfisket bøndene opp gjennom Vefsn-dalen trengte båter. Det var stor markedsplass på Bjørn på Dønna, og der omsatte de avrene sine. Slike stemner, som de kalte det, ble holdt to ganger i året. Det første om våren etter lofotfisket. Da solgte de trandunker som de hadde med fra fisket, trekjørel og andre produkter de hadde fra gården. Slik seilte de altså førts heim fra Lofoten, og så heimefra markedet litt senere. Andre stemnet var om høsten. Da reiste de av sted med tørrfisken som nå hadde hengt på hjeller og tørket om sommeren.

Men ikke alle drev det slik. Det var mye båtbygging i Vefsn-distriktet i det forrige århundret. Mange bygde da båtene på førsjulsvinteren og drog til Lofoten med nybåten da fisket tok til. Da fisket ebbet ut på vårparten, solgte de båten til en vesteråling, finnmarking eller hvem det nå var som skulle ha seg nybåt. Så løste de seg billett og reiste hjem med "Dampen". Når de kom heim var det å legge opp til en ny båt. Slik holdt de seg med nybåt nesten hvert år.

Det er først og fremst i Drevja og Kulstadsjøen at båtbyggingen foregikk i stor stil. De fleste virkelig produktive Fembøringsmestrene synes å komme fra Drevja. Det skulle navn som Blåfjell, Stenhaug og Granmo tyde på. I Kulstadsjøen var båtbyggingen på sitt beste fra hundreårsskiftet og utover til og med første verdenskrig. En som hette Skamfer hadde verftet sitt der. I si glanstid hadde han 60-70 mann i arbeid, og 6-7 båter på verftet om gangen. Men en skal ikke gå for mye på leting etter verft og skipsbyggere. Det var ikke slik de fleste båtene ble til. Vanligst var det at de kunnige båtbyggerne reiste rundt om i bygdene. Trengte de en ny lofotbåt på en gård, så var det bare å sende bud på en Fembørings-mester som kom og rettledet og hjalp gårdsfolket mens byggingen stod på. Han hadde gjerne med seg spesielutatyret som måtte til.

Tidlig utviklet Nordlandsbåten seg i flere retninger, og hver enkelt fikk form og størrelse alt etter det den skulle brukes til.

Litt etter hvert ble det også spesielle navn på hver av disse båtene. Av disse er Seksæringen eldst, og en må vel se det slik at de andre i stor grad har sitt utspring fra den.

Så kommer Fembøringen. Den var oftest like stor, og til og med større enn Seks-æringen: gjennomsnittsmålene var 18-20 Alen (11,3 - 12,6 m). Utenpå var de heller like, men de var rømt på hver sin måte. Fembøringen går for å være den største skarpseileren av disse to, og har vært mye utbredt. Når de dro på fiske med båtene, var det minimum 6 mann med. På ferdene til og fra fiskeplassene hadde de et fast hus på Fembøringen, og seilføringen var ikke den samme som under fisket. Dette hust, eller løftingen som de kalte den, tok de av og satte på land mens fisket varte. Det var såpass stort at seks mann kunne ligge side om side i ei flatsenf på golvet. I et hjørne var det en liten båtovn som hjalp litt mot den verste kulden. Laupriggen, eller høgriggen, som de brukte under turen, erstattet de med en lavere mast under fisket. I tillegg til det vanlige råseilet hadde de i laupriggen et toppsegl.

Så kommer Åtteæringen. Det var den nyeste av disse båttypene, og mange av de som drev Lofotfisket gikk over fra Fembøring til Åtteæringen fra 90-årene og utover. Det var en mindre båt, og vanligvis var det bare 4 - 5 mann med som mannskap.
Etter Åtte-æringen kommer Fir-roringen. Det var en tremannsbåt. Enda mindre var Tre-roringen. Disse to båttypene var heller små, og var ikke såpass sjødyktige at folk fra Vefsn drev Lofoten med dem.

Aller minst av Nordlandsbåtene var Stamn-Færingen. Alle disse båtene hadde Nordlandsbåtfasongen. Det er bare størrelsen som varierte. Seglføringen var råsegl, og noen brukte også toppsegl. Alle båtene var heller dype i Kjølen. Slik ble de gode seilere selv i motvind. Den dype kjølen gjorde at de ikke "skeisa" under kryssing. Best av alt var botnet i Nordlandsbåtem, etter det folk som forstår seg på det sier.

Fasongen er kommet fram ved erfaring gjennom flere hundre år. I havn kunne de laste en Fembøring helt til ripa, for når han kom ut i rom sjø med god bør fløtte båten seg i vannet på grunn av botnet.

Mest spesielt av båtene her før i tiden var nok Nordlandsjekta. Og helt visst er det at denne båten var best kjent utenfor landsdelen. Disse enmastrede jektene ble for det meste bygd i Salten og Rana, men en del ble også bygd i Beiarn og Vefsn.

Disse jektene eller føringsbåtene som de ofte ble kalt, var frakteskuter, og de kunne bli nokså store: Ei jekt kunne til og med bære 1000 tønner. Vanlig jektlast var mellom 5 og 6 hundre tønner. Med ei tønnevekt mente en ei vanlig 100 liters tønne fylt med sild i lake. Opprinnelig var jektene åpne båter, bare med ei dekksplate akterut, men i 1860-70 årene begynte de å legge dekk i dem. De var klumpete og brede og ikke noe til sjøbåter. Akterut var de tverre med et stort speil. Stamnen framme var høy, og kunne til og med gå 7-8 fot (2,3-2,4m) over selve bordinga. Mastra sto litt framfor midtskips, og riggen var vanligvis råsegl og toppsegl. De kunne i tillegg rigge opp en stavfokk om det trengtes.

Jektene var føringsskuter, og gikk for det meste med tørrfisk og tran til Bergen. Tørrfisken ruvet godt i forhold til vekta, og skulle de laste ned ei jekt, måtte de stable tørrfisk så lada nådde langt oppover mastra. Slik kunne jektene se ut som en høystakk når de duvet sørigjennim leia en sommersdag. Men det vanligste var at de la en mønsås over lasta fra stamnen og bakover. Fra denne mønsåsen og ned på rekka la de så flak så båten sett ovenfra var som et hustak. Slik kunne ikke regn underveis gjøre lasta noe.

De som drev med føring hadde jektebruk, som gammelkarene kalte det. Storgårdene kunne drive med det, men helst var det handelshusene langs kysten som hadde jektene. Også jektene satte de opp om høsten. Da ble den gjort kjent på kirkebakken at den og den dagen skulle han og han sette opp jekta si. Ved slike jektsettinger var det aldri knapt om folk. Først la de ned mastra, og så halte de jektasidelengst opp gjennom fjæra. De benyttet taljer og tau, og dro den tak for tak. Når den så var kommet på plass vanket det jektsetterdram på karfolkene, og kjerringene fikk kjøpeskringle fra selveste Bergen!

Men omkring århundreskiftet begynte de små båtmotorene å komme i handlen, og den smale og smekre Nordlandsbåten var ikke skikket for motordrift! Helt nye prinsipp lå til grunn for framdrifta nå. De måtte ha en mer drektig båttype som var bredere bak, og i det hele tatt mere robusyt. Motorskøyta kom, og fra omtrent 1910 gikk det for alvor tilbake med Nordlandsbåter av alle slag.

Det er snart bare her i Vefsn den gamle Nordlandsbåtfasongen har holdt seg på elvebåtene. Til og med i Ranabygdene og Drevja er de gått over til en annen båttype. Det er Færingen som mde border opp helt fra Kjølen av, og lager etter maler. Til Vefsnelvebåtene bruker de så og si ikke maler.

I gammel tid var Vefsna eneste ferdselsveien for folket opp gjennom dalen. Om vinteren i den tida isen lå kjørte de elveisen. Resten av året måtte de bruke båt. De tyngste handelsvarene ble nok fraktet til og fra byen med hest og slede om vinteren, men det var likevel mye bruk for båter. På hver eneste gård og plass hadde de en eller flere båter, og da var det alltid den høgstamnede elvebåten. Ikke bare brukerne langs selve Vefsna hadde båt ute; brukerne oppe i sidedalene hadde også naust og båter ved elva for å komme seg på "martnan", og frakte sine og sitt til og fra byen. Bare rundt Forsio var det 20-30 båter ved hundreårsskiftet.

Vefsna er ikke akkurat stilleflytende og rolig. I den strie strømmen en finner der, trengs det gode og smidige båter. Bak måtte de være skapt slik at de fikk så lite sug som mulig. Nedover elva gikk det lett, og der rodde de, eller bare lot seg drive med strømmen mens de holdt unna leie steiner og ører. Oppover var det værre. Da staket de som oftest. Til det hadde de en stake av en smekker granlegg, og den var omtrent 4 m lang. Så stod de bak i båten og satte gode sjøbein mens de tak for tak skjøv seg opp gjennom elva. Under stakinga måtte en selvsagt holde seg langs land så en ikke mistet bunnen med staken. Det er en stor kunst å holde båten bent i strømmen bare med å stå bak i båten med en stake. Enda vanskeligere blir det når en tenker på at en hele tida bare staker på den ene siden av båten. Var det virkelig stri strømm, og båten var godt lastet, var det gjerne en som rode i tillegg for å holde båten i sig mellom hvert stakertak. Denne rorskaren satt da ved fremmerårene.

Når de dro hjem fra Mosjøen, valgte de den sida av elva der det var minst strøm. Slik ble det "leier". Denne leia gikk noen ganger ved den ene sida og noen ganger ved den andre, og derfor måtte de krysse elva mange ganger på turen oppigjennom. Disse leiene og sidene varierte også med flomålet i elva.

I forrige århundre hadde ikke sagbrukene lenser og bommer ved utløpet av Vefsna. Likevel drev en tømmerfløting i vassdraget. Da lå det flere båter i "Forsio" (evja under Forsjordforsen) og beget tømmer. De samlet stokkene i sloger, og så første de disse "slepa" nedover til sagbrukene. Til dette trengtes det ikke så rent få båter.

Under fisket etter laksen om sommeren og ved aurefisket ble det til vanlig benyttet båt. Når laksen gikk opp, la de og "døkæ" og rodde, oppe på elvestrstrøkene med både skei og flue. Laksen er sprek og strømmen kunne gå stri, og alene som de fotest var, trengtes det en lettrodd og lettstyrt båt for å komme seg til lands i en viss fart nåt fisken tok i.

De beste laksevallene opp gjennom dalen har gjennom lange tiderblit bortleid til utlendinger som betalte godt. Fra gammelt av har engelskmennene vært de vanligste, men der har også vært amerikanere og franskmenn. Disse folkene har alltid vært gode kunder hos båtbyggerne for de hadde råd til, og ville til enhver tid ha nye og friske båter. På Forsjordhadde engelskmennene aldri mindre enn fire båter. Disse lakselordene var som sagt ikke smågutter i pengeveien, og de kunne således ha fiske og fangstvall på helt andre kanter av jorda. Noen av dem likte Vefsnbåten så godt at de fikk en eller flere med seg. En båt er sendt til Canada, og flere er gått til England og Skottland, og to har fart helt til Singapore i Bakindia.

Det blir fortalt en liten anekdote om en majot Ckeatwick som i sin tid leide Forsio. Noe av de artigste denne "Gammelmajoren" visste var å se når gamle båter gikk utfor fossen.

Derfor leide han hest og mann når han hadde en gammel båt og fikk kjørt ovenfor fossen. Så sleprodde en vraket uti elva og slapp det. Imens hadde majoren selv tatt oppstilling på Forsbakken og stod der og storkoste seg når båten kantret og fossekreftene malte den til pinneved. På sine eldre dager begynte han å like denne underholdningene bedre og bedre, og ettersom folk sier ble det ikke alltid bare helt ubrukbare båter som fikk denne slutten ...

Når de bygde elevbåter b rukte de som sgt ingen maler. Slik ble båtbyggingen mer kunst enn yrke. Det var da heller ikke hver amnn gitt å bli båtbygger. Skulle en bli det, måtte en være både dyktig og innsiktsfull, som de kalte det. Dessuten trengtes det mange slags spesialverktøy og redskap som ikke hver mann kunne holde seg med.

Å bygge en vanlig Færing er ingen stor kunst, så sant en har maler og verktøy. Lager en delene etter malene, så blir det båt. Når en skal bygge elvebåt, må en gå helt annerledes til verks. Først er det ut i skogen for å finne alle de røttene og formasjonene som skal til. Det skal ikke mindre enn 27 slike røtter, keiper og forskjellige tiløksede deler til i hver eneste båt. Resten av de 59 delene elvebåten er nygd av, kan en få av skåret material. Alle røttene lette de oftest fram i grunnlendt trerreng. Smågran som står på moseberg er de fineste båtbyggerne vet, for nedved stubben finner en alltid ett eller flere gangstre. De vanskeligste å finne blir naturlig nok rængene og løta (rongene og lota). Rængene går de helst på leting etter i bakker og bratt lende. Vinkelen mellom det ene og det andre beinet i ronga må ikke være mer enn 70 grader. til løta (lota), eller stamnene, må en ha et relativt stort emne. Disse delene må som en skjønner, være god og rett ved i, og sidene må være helt uten skar og vankant (avrundet kant). Det rengs solide løt om de skal holde under påkjenningen båten blir utsatt for. På samme måten må en være nøye med materialet i kjølen. Det må ikke finnes tenår (tverrved) i emnet, og helst bør den være noenlunde kvistren. Dersom kjølen skulle dra seg, ville hele båten bli vanskapt og ubrukbat. Heirsene (halsene) er noe av det vanskeligste å få til i en elvebåt. Det ser ut som et blad av en vanlig værhane. Omtrent 3/5 er flatvoren som en planke, mens resten vrit seg til nesten 45 grader fra det opprinnelige planet. De smalner i den ene enden. Det er disse heirsene som

avgjør formen i botnet, og med det avgjør om det blir en smal eller bred båt, eller om den blir rukjen (brukken) eller stø. Emnene til heirsen finner en på flate granmoer, der trærne står rake og tette; med det blir de kvistfrie i rotenden. Det må nokså store lomper til for å få heirser ur av dem. Det vil en forstå både av formen, og når det ikke skal være marg i dem! De andre forma-delene inne i båten som skjøt-røtter og bet-røtter er små og heller lette å finne tak i.

Keipene er ikke av rotvørke (rotvirke), men ganske enkelt en kvist sammen med noe av stammen rundt kvistrota. En må passe på når en tar keipemne at kvisten har den rette vinkelen til stammen, og at den er passelig tykk. Keipene har ei levetid på bare 4-5 år. Da er de enten rotne eller utslitte, og må skiftes ut med nye. Gjennom keipene er det boret et hull som hommel-bandet (hammel-bandet, av å hamle) skal gå gjennom.

Hommel-bandet er ei løkke som går rundt åra for å holde den oppe på keipen under roinga. Før i tiden laget de hommelband av vidjer eller einer. Einer skulle etter det jeg har hørt være den beste. Nå bruker de bare tau og til og med streng. Til keiper bruker en mest bjørk med det finnes rogn- og heggkeiper. I stamn-røttene er det bjørk eller gran, alt etter som det passer. Ellers er alle delene i elvebåten laget av granvirke.

Når de så kom fra skogen med disse gansgtrærne, ble emnene økset til så noenlunde så en i det minste kunne se hva det skulle bli. Etterpå ble de lagt bort til tørsk. Når de en vakker dag skulle ha seg båt, var det å finne fram disse emnene, og plukke ut de som passet sammen og var brukbare. Etterpå ble de finhøvlet og målt til akkurat den båten de skulle være i.

Gangstre og emner samlet de seg på alle gårdene, og dermed hadde de hele tiden virke. Så bar de materialene til båtbyggeren, og han lovet nybåt til den og den tiden. Like vanlig var det kanskje at båtbyggeren ble budsendt og kon til gårds og bygde båten. Husrom var det nok av på gårdene. Hadde de ikke særskilt snekkerstue, fantes det alltid et ildhus eller låvegolv der de kunne holde til.

Spesiealverktøyet hadde båtbyggeren med seg, men vanlig snekkerverktøy holdt gårdsfolket.

Først måtte de ha en båtstol for å sette kjølen og løten i for å skjøte dem sammen. Båtstolen så ut som en sagstol, bare mye lavere. Oppå denne stolen er det i stedet for napene på sagstolen satt fire fjøler med spor i som kjølen og løta skal ligge i.

Når kjølen (2 i fig. til venstre) var strekt i hele sin lengde, var det å feste heirsene (4 og 5 i fig.) og mehuden (3) til selve ryggraden. Alle disse delene er ubøyelige og må passe helt til hverandre. Før en begyner med selve bordkledningen opp fra heirsene, må en legge de fire skjøtestykkene. (6 i fig. 2 nedenfor)

Deretter kommer turen til remmene. (6 og 7 i fig.) Som det går fram av den skjematiske tegningen av en elvebåt, er bakremmenelengre enn framremmene, en legger bakremmene først på, og klinker dem. Framremmene kapper en da i forhold til bakremmene og skjærer skrået i skjøtet mellom dem før en klinker. Remmene og ripene (8 0g 9 i fig.) er tynne bord, og en bøyer dem bare til for å få dem på plass. For at de tørre materialene ikke skal brekke eller klovne stryker en varmtvann utenpå før en tvinger bordene på plass.

I omfarene (leggene) mellom bordene smører en tjære og legger ei smal strime med tjæredrev før en klinker for at båten skal bli tett. På det bordet som ligger ytterest i hvert omfar er det høvlet ei lita renne slik at tetn ingsmidlene ikke skal gli ut.

Men før en satt røtene (bandene) og rængene i båten og spilet den ut med dem, vil båten være smal, og bordene vil på midten slå bortimot 90 grader vinkel i forhold til kjølen. Derfor må de under byggingen ha støtter under taket for å tvinge remmene, og dermed få fine linjer i den ferdige båten.
Se bilde nedenfor.

Når ripene er kommet på, er selve ytterhuden (bordingen) ferdig.

Nå er det bare å lage ferdig bandene og sette rængene i, og legge betene og toftene i. Betene (4 i fig.2) er de to fjølene på midten som er fastspikret i yttersiden og ellers gjort fast med betrøtene (3). Toftene er de to fjølene som ligger løst over det fremste og bakerste bandet, og blir hold på plass ved hjelp av et hakk som gaper over selve bandet.

Nå er endelig turen kommet til vaterbordene (2 i fig.2) . Betrøttene (3) blir kappet jevnt med overkanten på ripa for å tjene som støtter for vaterbordet på innersida av ripa.

For å stø opp yttersida, legger en ei langnise (9 i fig.2) jevnt med overkanten på ripa fra stamn til stamn. Denne langnisa er ei lekter som er ca. 2 tommer bred på midten og smalner ut mot stamnene i begge ender. Vaterbordene er for å feste keipene (1 i fig.2) på, og de går derfor bare til mellom siste bordet og ronga i hver ende.

Til siste blir de fire keipene høvlet til og spikret fast på vaterbordene. Keipene står bak midt mellom tofta og bakerste beten, og framkeipene står mellom den andre tofta og beten framme. De som ror må således sitte enten på bakerste beten eller på framtofta.

Når folkene fra en eller annen gård var på bytur med båten sin, kunne de som så den si "der kjem Inngardsbåten" eller "der er Grøvnesbåten", lenge før de kjente ferdafolket ombord: Hver gang de fikk seg nybåt, malte de ripene, vaterbordene og ofte keipene og mye av inventaret. Og fargeglade var de til gagns. Lysegrønt, rødt og himmelblått var mye brukt. Men så begynte tyvfiskingen, og da var det svært upraktisk med slike gjenkjennelige farkoster. De begynte da å bre båtene med tjære både inni og utenpå, og så ble alle katter grå!

Denne breinga må gjøres på varme vårdager når tjæra er tynn og kan strykes jevnt utover. Blir laget for tykt, flakner tjæra av utpå sommeren, og arbeidet har vært forgjeves. Under kjølenog løta legger en helst et drag av jern for at ikke delene skal flises opp. Bak i båten, rett aktenfor ronga, finner en nulehullet.

Det går gjennom heirsa, enten på høyre eller venstre sida, og det er omtrent halvtommen i diameter.

Til å holde bordene og delene sammen ble det foruten galvanisert spiker brukt båtsøm. (Se fig. nedenfor). De blir satt inn fra utsida. På spissen som kommer ut på innsida setter en så roa, som fig. nedenfor viser. Så klipper en av spissen, og klinker sømmen over roa, mens en holder imot på sømhodet på utsida med ei tekle.

For at ikke hodet på sømmen skal bli stående utenpå må en skjære opp rundt sømhullet.

I takt med båtbyggingen og metodene der har en kommet fram til mye spesialverktøy og redskap eller tøler som båtbyggerne kaller det. Loddfjøla (leggfjøla) er nok det mest geniale og særegne av disse hjelpemidlene.(Se fig. nedenfor) Dette er ganske enkelt en bordbit på omtrent 5 x 6 tommer. I den ene enden er det skrudd fast ei tynn metallplate som stikker litt utenpå på hver side. Skruen som holder plata tjener også som feste for loddsnora. Denne snora legger en så i hakket på den ene eller den andre sida av fjøla. I enden av snora er det ei blykule for å holde den loddrett. Det er ei gradering på begge sidene av fjøla, slik som fig. nedenfor viser.

Det er ingen helksekunst å lage ei slik loddfjøl heller. Når en har laget den til, er det bare å sette henne på en båt som er ferdig, og så gjøre merkene i fjøla alt etter hvor rett eller skjevt snora går. Sammen med merket setter en da på hva slags del og hvor på delen målinga ble gjort. Når en så bygger nybåten, er det bare å sette fjøla på de nevnte stedene. Ved hjelp av støttene under taket (se fig. rett til venstre) kan en regulere legget (skrået) på bordene og få nybåten som den gamle. Mange vil synes denne loddfjøla ser primitiv ut, men den er veldig effektiv.

For å få bordene på plass under byggingen må en ha klemmer (båtklemmer) til hjelp. De er fullt ut laget av tre, både skruen og skrugangen. I den ene enden er det spikret et lærstykke som tjener som ledd når en regulerer åpninga i kjeftene. I den ene kjeften er det satt en liten pigg så ikke klemma skal gli og slippe taket under bruken. På dialekten heter det ei klømmer - flt. klømrer.

Til å holde på sømhodet på utsida når en klinker, brukte de ei tekle. Det er et øksliknende redskap med kort skaft.

Bandkniven er også flittig i bruk når en kommer opp på bordinga i bå¨ten. Med den jevner en kantene på bordene når de er kommet på plass i båten.

Det var ikke bare elvebåter som ble til oppe i Vefsndalen. På Valryggen i Grane drev de og bygde listerbåter. Dette er en båttype som har navnet sitt fra Lista, og den avløste omkring hundreårsskiftet i Nordlandsbåten i stor grad på Lofotfisket. På listerbåten var huset framme og det var fast med permanente køyer i motsetning til Fembørings-løftingen der de lå i flatseng. Når de kom med disse storbåtene nedigjennom elva, var det stor ståhei, og foran Laksforsen og Forsjordforsen var det rent travelt. Folk med hester fra gårdene rundt om måtte ut og ta et tak med. I båten fraktet de med seg lunner som de la under for at den skulle gå lettere.

Listerbåten hadde sneseil. Mannskapet var vanligvis 5 mann, så vi skjønner at det vra voksne farkoster. Den siste listerbåtem ble fløtt nedover Vefsna i 1908.

Benjamin Valrygg bygde også ferger som de brukte når de fraktet krltter eller annet tunggods over elva. Det var selvsagt god bruk for slike ferger, for det var ikke ei eneste bru over elva. Fergene var ikke lengre enn elvebåtene, men mye bredere, og heller falre i botnet. De var litt oppsvinget bak for å minske dragsuget, og der var det vanligvis et lite speil. Fergene hadde bare et par keiper, og de var framme.

Bak i ferga, der lasta skulle være, var båten kledd med planker helt jevnt med ripene. Ei vanlig ferge bar godt to hester. Det er nå lang tid siden disse farkostene gikk ut av bruk, ogi dag finnes det etter det jeg vet ikke ei eneste igjen.

I de siste femti årene har elvebåten skiftet fasong både fasong og størrelse. Da var det slutt på å bruke den til frakting, trengte de den ikke så stor, og den elevbåten vi har i dag er noe mindre og lettere enn de en hadde først i dette århundret. Da var det høge stamner på elvebåtene, og de fikk en med en gang til å se hvor lik denne elvebåtene var de gamle Nordlandsbåtene.

Mange har bygd elvebåter fram gjennom tidene, men de fleste bare til eget bruk. Det har funntes heller få profesjonelle, flinke båtbyggere.

En av disse var Gasbriel Jonsen, eller Gabriel Jonsen, eller Gabrill Jonso som han heter på bygdem ålet. Han holdt for det meste til på Forsjord, men for også mye og reiste omkring og bygget hos dem som skulle ha båtene. Han bygde den gamle stamnbåttypen, og i båtene hans kunne en godt føre nyttelast på 300 kg oppover Vefsna. Det var tykkvoren materiale han brukte, og båtene hans var robuste og stødige. Han bygget bare gode båter, og han er nok den av alle båtbyggerne fram gjennom tidene som har fått båtene mest like. Det var et mesterverk bare det, og enda gjevere blir det nar en tar med at han hadde bare ett øye. Den samme Gabrill Jonso skulle være veldig hastig med alt, og det går mange fortellinger om det. En gang var han på Ravnå og holdt på med en båt. Så kom det en dag en kar brttil ham og ga seg til å prate. Ganriel Jonso svarte ikke, og etter ei stund ble han forarget, rettet seg opp, og sa: Reis vækk mæ' de' mann, e' har 'kje ti' å ves' mæ' de'! E' skæ bykje båt!" Gabrill Jonso sluttet med båtbygging rundt 1900.

På Kjærstadbakken drev Petter jakobso med båtbygging fra århundreskiftet og utover. Båtene hans var støe og trauste, men de hadde ord på seg for å være heller tungrodde og ellers noe leie å styre i strømmen.Dette mener mange kom av at han gjorde kjølene for dype, men det er ikke godt å slå fast slikt.

Peder Larsen Stimo er den flinkeste båtbyggeren Vefsn har fostret. Han ble født omtrent 1850 og døde noen år før suste verdenskrigen.

Gjennom et langt liv drev han med all slags snekring, men båtbyggingen tok det meste av tida. Det blir fortalt at han var bare 15 år da han bygde den første båten sin, og siden da han virkelig kom seg i gang, gjorde han aldri mindre enn ti båter årlig. Ingen kan si med sikkerhet hvor mange båter han laget i sin tid, men de fleste mener det måtte bli godt over to hundre. Bare engelskmennene alene kjøpte omtrent femti båter av ham. Han var uvanlig måteholden,

og i tellegg var han svært nøye med det som skulle ut fra hans snekkerstue. Alt måtte være høvlet og avpusset til minste flis, og båtene hans var så forseggjorte, smekre og nydelige at de kunne minne om kuynstverk eller prydting mer enn en bruksting til å sitte og trø i. Når han satte en ny båt på vannet var den helt tett. Det ble ikke "tefatfylle med auster", som han selv sa, og det er mer enn mesterlig for en klinket trebåt!

Pe Larso er opphavsmann til den smekre fasongen vi har på elvebåtene nå, og til den "stamnluase" elvebåten i det hele tatt. Det var også han som begynte med vaterbordet oppå rekka for å feste keipene i, og for å verne og styrke selve ripa. Før hadde keipene blitt klinket fast på innsida av ripa, og en kan således skjønne at dette var ei nyvinning med store fordeler.

Men det var ikke bare til å se på at Pe Larso-båtene var fine. I elvestrømmen var de førsteklasses, og med en Pe Larso-båt kunne en lure eg gjennom de strieste strykene. Heller ikke var det bare sammenliknet med de andre Vefsn-elvebåtene at han greide seg godt. Den engelske lakselorden Cotton, som leide Forsio i Vefsna gjennom mange år, hadde også et lite laksevall i Salten. Etter noen år tok han en Pe Larso-båt med seg dit, sammen med en roer. Mellom to gode fiskeplasser var det så mye storstein og stri strøm at han før hadde måttet ha en Saltdalbåt på hver plass. Men nå kunne han fare både oppover og nedover med Pe Larso-båten fordi denne var mye lettere å manøvrere.

Denne Cotton hadde så alt for flust med penger, og var stdig full av påfunn for å bruke dem. En gang hadde han fått den fikse ideen at han ville få seg en

en farkost som kunne greie selve Forsjordfossen. Han ga seg straks i vei til

Pe Larso på Stimoen og la fram påfunnet sitt. "Jau", svarte gamlingen, "dæ' e' 'kje noko sak å bykje ein slek båt, men de' no værre mæ' kor dæ vel gangæ mæ' di så sku vara i'n!" Dermed måtte Cotton skrinlegge den planen.

Rundt 1920 mistet Pe Larso et øye. Etter det ble ikke båtene lenger så avpusset og arbeidet ikke lenger så velgjort og vakkert. Men annå b ygde han mange gode båter. Per Larso var en merkelig mann og en handverker av det gamle slaget. Han satte sin ære i at det som kom fr hans hånd skulle være vakkert og velgjort, og at folk måtte bli hjelpne med det de fikk. Likeens tok han det svært ille opp om de ikke stelte og holdt i stand båtene han bygde.

En vår hadde de fått nybåt hos ham i Utgraden på Forsjord. Nå hadde de bredd den og lagt den til tørk framme i ei bakkeskråning da det kom ei vindrosse som tok nybåten og kastet den helt ned på flata under bakken. Den ene sida ble da slått i stykker, og det var ikke noe annet å gjøre enn å sende vraket tilbake til Stimoen, der den gamle mesteren måtte gi seg i kast med misfjerningen. Da var han rasende og de sa at han var ikke helt blid mer den sommeren: "Far mæ' slke jåsfale å 'kje gjær' fast båten mæ'n tøtkast!"

Olav Øksendal i Gals (tykk l) er den eneste som har drevet med båtbygging for salg under og etter krigen. Han gikk i lære hos Pe Larso, og skulle derfor ha de beste forutsetninger. Han bygde også virkelig gode båter. Like etter krigen skulle han imidlertid bygge en stamnbåt av den opprinnelige typen for engelskmennene på Forsjord, men det gikk ikke så bra. Slik ser det ut til at den gamle "stamnbåttradisjonen" er borte.

De siste årene har Karl Forsjord på Ravnå bygd noen båter, men det er tilo eget bruk og for slekt og venner mer enn for salg. Han har kommet virkelig bra fra det, og båtene er både solide og lettrodde.

Og det må en vel mest ha lov til å vente av en innsiktsfull og kunnskapsrik kar som er oppvokset mellom båtbyggere og har benyttet båt til ferd og fiske et par ,mannsaldre allerede.

Karl Forsjord er den eneste som i dag bygger båter med alle de gamle originale delene i. Det er naturlig også at få eller ingen finner det lønnsomt å holde på med slikt, så mye arbeid som det nå en gang krever. Skulle en regne seg timepenger for arbeidet kunne ikke en slik båt gå for under 1000 kromer. Nå blir de solgt for 5-600 kroner og likevel klager kjøperne over prisen-

SUMMARY

Northern Norway is a land of islands and fjords, and since the dawn of history, boats have played an important part in fishing, trade and transport. It is a country where the weather is rough, and distances are long. So there was a great demand for fast sailing ships, and for ships strong enough to venture out on the open sea, and again required shipwrights who were expert at their job. It so happenede that these men were!

Only the southern part of Nordland province has timber suitable for shipbuilding, and it has always been the ship-building centre of the whole region. Here king Olav Trygvasson, of saga fame, saw the ship that was to be the prototype of the great Viking ships of a somewhat later date, known and dreaded all over northern Europe and far beyond.

Where as in other parts of Norway the techniques and basic designs of Viking times have long since been abandoned and forgotten, the ships from Nordland kept alive the "dragon" ship's lines right down to modern times, and the Vefsn ship is a true descendant from these ships.

The Vefsn boat is built for fishing and navigation on a difficult river, and itæs design is fitted to these purposes: the materials are fined down and resilient, and the lines are slim and elegant with a view to negotiating river currents, and tidal currents.
Every wooden component of the boat is a product of nature. The many different kinds of timber, and the many profiles required must be selected in the forest and cut on the spot - only the deck planks are factory made.

Vefsn boats are built without templets, and a shipwright builds only one at a time. Each part must bed fitted for the boat it will be part of, and not two boats are ever alike when finished. That is to say these ships are entirely craftsman-mode, and not everyone had it in him to become an expert shipwright, however much he wants to. For that job you need to be able to think with your hands.
Vefsn boats are thoroughly sound and serviceable, but with their extremely high demands on the quality of raw materials and the ability of the shipwright, they are things of the past. Vefsn boats cannot be mass-produced, and the last one of a long line in ship-builders, Karl Forsjord, is now (1962) almost 74 years old, and is not likely to build many more such boats.

BÅTBYGGERE I BINDAL

Tradisjon gjennom trebåter: Båtbygging i Bindal. Leiv Nordstrand. Fotefar mot Nord. 1998.

Et betydelig antall Nordlandsbåter ble bygd i Bindal. Hvorfor nevnes Bindalsbåten spesielt? Var den noe for seg? Både-og. Fire områder i Nordland pekte seg særlig ut som båtbyggerdistrikt: Rana, Saltdal, Bindal og delvis Vefsn. De sørlige distrikter, blant dem Bindal, var like idet de bygde båtene av gran. Saltværingsbåtyene var derimot av furu.
Bindal hadde en viss egen profil. Tyngdepun ktet lå på de mindre båtstrørrelser. Derfor er Bindalsfæringen så kjent. Fargevalg og tekniske3 detaljer skilte Nordlandsbåtene ytterligere fra hverandre. Men alle var mer eller mindre like. Når Bindal forbindes med båtbygging, er det kanskje mest fordi det ble bygd mange Nordlandsbåter der, ikke fordi de var spesielt annerledes.
Om Bindal helst bygde småbåter, finner vi likevel hele spekteret fra Færinger til Fembøringer. Disse åpne båtene var skårte over samme lest. Det har også vært bygd Jekter i Bindal, men i mindre omfang. Bindal fulgte imidlertid bare i mindre grad med over i byggingen av syørre, moderne firksbåter i tre etter 1900, da båtbyggeriene overtok etter bondebåtbyggerne.

Men en rest av den gamle næring ble tilbake og lever fortsatt. Hvordan kunne Bindasl få en så sterk posisjon? Hvordan har den gamle båtbygginga overlevd?

De eldste spor

Om trebåtbygginga i Bindal er det virkelig tale om tradisjon. Den fortaper seg bakover i historien i trolig mer enn tusen år.

De eldste spor er båtgravene fra yngre jernalder. Å begrave de døde i båter var en førkristen skikk: Den spredte seg de siste par hundre år før kristendommen vant innpass. Akreologene antar at båtbegravelsene hadde kultisk betydning og symboliserte både status og døden som en reise. De regner med at bare velstående folk kan ha sett seg råd til slike graver. Gravene er særlig funnet langs kysten der det seinere er dokumentert båtbygging og utbredt båtbruk. De kan være opptil 50 meter lange.

Felere båtgraver er påvist i Bindal og tatt til inntekt for den lange båtbyggertradisjonen der. De er i Åbygda, der sentrale båtbygda. Landhevinga seinere skjuler at Åbygda da lå i en fjordbunn med skog. Graver er funnet poå Fuglestad og Horstad. I Åbygda hadde bøndene tilgang på skog, trolig jern til søm og beslag, samt lett transportvei for de ferdige båtene.

Båtsøm av jern kom ibruk utover på 400-tallet. Da oppsto de klinknygde båtene. Det er funnet udatert jernslagg på gardene Åbjøra og på Sylta. Skjeggøkser er andre jernspor i jord fra Bindal - mange mener denne øksetypen særlig ble brukt til båtbygging.

Et annet, men heller tvilsomt tegn på tidlig båtbygging er en snau opplysning i STurlungasaga. Snorre lånte et skip av sinn venn Gudleik fra Skarstad i Naumdalafylke da han i 1238 skulle reise heim til Island. Det må ha dreid seg om et større skip.

Skarstad fins flere steder. Men kan det være Skarstad i Åbygda, nabogard til Fuglestad, og i nyere tid med kjente båtbyggere? Bindal var ikke noe maktsentrum i middelalderen, men Åbygda - som hørte til Namdalen - hadde ioallfall gamle "monumentale gravhauger".
Et siste og til dels udatert tegn er at de gamle båtdragene - maritime kulturminner som forteller om lokal båtbruk. Folk dro båtene over smale eid for å korte ned avstandene. I Nordland er jo navnet Drag i Tysfjord et godt eksemple. Bindal har far etter tre - Kjelleidet, Gaupseidet og Kollstraumen. Kjelleidet er fra 1800-tallet og er nå restaurert. Kollstraumen kunne være så stri at båtene ble dradd i straumen fra land.

Båter og redskaper
på 1600-1700-tallet

Vi må hoppe fram til 1600-tallet før vi finner skriftlige kilder av betydnin g.
Det forteller at folk fra Bindal deltok i fiske i Namdalsværene. En antar det også må ha vært levert båter dit. Og Bindals-skippere drev jektebruk på den tid. Bindal hadde ei privilegert sag i 1662. På Horstad fikk de bevilling for sag i 1759, den nest største i daværende Nærøy tinglag.

Skiftemateriale kan kaste lys over båtbygginga. Igjen finner vi båter på Fuglstad, nevnt i 1692, og på andre garder fra samme tid. Her listes det i dødsbo også opp typiske båtbyggeredskaper som navere og andre. Midt på 1700-tallet dukker de ulike typer av høvler opp. Skifter fra 1700-tallet viser dessuten at enkelte garder hadde mange båter av varierende størrelse, for ulik bruk. Topografisk litteratur fra ca. 1760 forteller at Bindal, som Vefsn og Rana, forsynte omliggende distrikt med båter.
Fra 1804 og til dampskip overtok i slutten av 1830-åra holdt Det nordlandske postkontor hus i Bindal. Postførerne/postbøndene måtte sjøl holde båt der det var nødvendig, og seksringen - med seks årer - var mest brukt som postbåt. Vi tar vel ikke mye feil om båtposten derfra gikk med Bindalsbåt?

Båtbyggerne på 1800-tallet

De gamle båtbyggerne etterlot seg ikke navn liksom båtene de bygde.
De satte ikke moderne spor som byggenummer og verftsnavn på farkostene, men skar gjerne noen initialer under ei tofte. Båtbygger og båt lar seg normalt ikke kople. Det var en tendens til at båtene ble ganske like innafor samme bygd. Men iallfall lokale folk kjente ikke bare igjen bindalingen, men også båt byggeren.
Folketellingene kunne kanskje være en ny kilde til belysning av båtbyggingen i Bindal. De har vi fra 1769 og utover. Men bortsett fra i 1835 gjør de ikke forsøk på å fange opp folks yrker før fra 1875 og utover. Familiefolk var nesten alltid bare oppført som gardbrukere eller husmenn. Attåtnæringene til landbruket kom nesten ikke med.
Selv etter 1875 må båtbyggeryrket ha blitt betydelig underregistrert. Bindal var preget av det mangesysleriet på bygdene som er så vanskelig å fange opp.

Men noe vet vi. Vi ser for det første at Bindal var preget av de typiske bondebåtbyggerne. Kommunen manglet trolig de to andre gruppene båtbyggere - de fastboende båtbyggerne som på helårsbasis bygde storbåter ved sjøen, og de omreisende båtsmedene. Gruppe to ble oftere fanget opp i folketellingene.

Båtbyggerbøndene i Bindal var oftest leilendinger, og betalte en viss skogleie til jorddrotten. Med rimelig trevirke til egen båtbygging var de konkurransedyktige, og kunne levere billige båter. Dette er med og forklarer kombinasjonen av småbruk og båtbygging. At de måtte begrense seg til bruk av egen skog, bidro trolig til spredning av yrket. De ble forholdsvis mange. Ingen kunne slå seg opp og drive stort. Båtbyggerbonden er sikkert også en del av forklaringa på Bindals småbåtprofil.

For det andre må Indre Bindal med Åbygda ha vært ledende. De gamle gardene nevnt foran, tyder på det. Slik var det også på 1800-tallet. Folketellinga av 1835 registrerte 16 båtbyggere av et folketall på knapt 1500. 14 bodde i Åbygda, på ni avde elleve matrikkelgardene. Andre steder bygde de trolig helst båter til eget bruk, ikke for salg. Forkalringa ligger i velegnet skog i Åbygda. Like opp til nedlagte Granbostad og Åbjøra på bortsida av Åbjørvatnet bygde de fordum båter - langt fra sjøen.

For det tredje var det spesielle båtbyggerslekter som pekte seg ut. Men også disse finner vi bare indirekte fram til. I 1865, da båtbygginga var på topp, er bare to av 1920 innbyggere oppført som båtbyggere, typisk nok to yngre, ugifte menn. Da hadde Rana og Vefsn over hundre til sammen. Disse distriktene var kommet lenger i spesialiseringa enn Bindal og hadde mer storbåtbygging.

I 1875 får vi et bedre inntrykk, selv om båtbygging fremdeles er kraftig

undervurdert. De fleste er oppført med dobbelt eller tredobbelt yrke, som gårdbrukere og båtbyggere osv. Heimeværende sønner blir gjerne oppført med flere yrker, deriblant båtbygger. Yrket er oppgitt for 33 menn, flere prosent av den mannlige, yrkesaktive befolkning. Men der bonden er båtbygger, er voksne sønner i mange tilfelle bare oppført som medhjelpere på gården. Åpenbart bygde de båter. Bindal var fremdeles preget av husholdningsøkonomi og familiearbeidskraft. I alt er det oppført båtbyggere under ca. 30 av de rundt 90 matrikkelgårdene i Bindal, de aller fleste i Indre Bindal, men fortsatt altfor få.

På Skarstad finner vi i 19875 at to av de tre oppsitterne også var båtbyggere. Begge hadde to ugifte sønner som står oppført som fiskere, båtbyggere og tømmermenn. I 1890 var bonden på to av tre bruk fremdeles båtbygger. Men det var sju hushold på de tre brukene, og en innerst med familie var også båtbygger. I hele perioden 1890-1910 var båtbygginga på Skarstad bare vinterarbeid, fra ut i januar til ut i april. Den kunne lett kombineres med gardsarbeid. Aktiviteten foregikk jo i båtskottet på tunet.

Storhetstid og masseproduksjon

Siste halvdel av 1800-tallet var toppen for båtbygginga i Bindal og for Nordlandsbåten generelt. Trolig må det ha vært bygd mer enn 100 000 båter. Det høyeste registrerte tall i Nordland kom i femåret 1876-80 (noen tusen prammer er inkludert). Tall fra 1885 kan tyde på en enda høyere topp. Det store spranget fra sekst- til syttiåra tyder på bedre statistikk.

Rana var i særklasse størst med fra halvparten til to tredeler av all registrert produksjon av Nordlandsbåter og prammer, som dro tallet en god del opp, en type som manglet helt i oppgavene for Bindal. Men Rana hadde også masseproduksjon av Fembøringer og Åttringer.

De første beretningene fra amtmannen i Nordland gir et feilaktig inntrykk av få bindalsbåter. Fram til 1851 hørte nemlig Sør-Bindal til Namdal fogderi og Nord-Trøndelag. Amtmannen i Nordland sier bare om 1836-40 at i "Nordbindalen sogn" laget de (for salg) kun 2-3 båter årlig. For 1841-45 heter det at i Bindalen bygde de båter til eget bruk og solgte noen småbåter hvert år. Bindal hadde en betydelig fiskeflåte og var sjølforsynt med teknologi, et poeng det er viktig å understreke.

I 1861-65 er det oppført 400 båter, fremdeles "foruten det som er bygget til distriktets egen forsyning". Fra 1866-70 er det mer utførlige tall. Da har en prøvd å fange opp både egne og solgte båter, men særlig den kommersielle delen av næringen. Den såkalte storsildtida i Nordland slo sterkt ut på Helgeland i tiåret 1865-75. Det kan forklare den ekstra store etterspørselen etter bindalsbåter i dette tiåret. 906 båter i 1871-75 er det høyeste tall for Bindal alene, altså tross alt noe mer beskjedne tall enn i de øvrige distriktene.

De største Nordlandsbåtene var Fembøringer og Åttringer. Bindal skal ha bygd fem Fembøringer og femti Åttringer i 1866-70 og fem av hver i 1885. I perioden 1866-75 var ca. 60% toromsbåter, dvs. Færinger.

Nedgangen for Bindal etter 1875 kan ha en lokal årsak. På fylkesbasis økte jo båtproduksjonen fortsatt. Industriskogbruket nådde Bindal. Risøy Dampsag hogde ut skogen over en tiårsperiode etter 1875, mer enn 400 000 trær. Bruket rekrutterte imidlertid mye av arbeidskraften utnefra. Det er antydet at det bare hadde begrenset innflytelse på lokalt næringsliv. Men de yngre kan ha funnet den alternative sysselsettinga mer lønnsom enn båtbygging. Hogsten kan også ha redusert tilgangen på egnet trevirke. Båtprisene falt ellers mye i 1880-åra, under den lange lavkonjunkturen som rammet fiskeriene.
For femåret 1876-80 oppgis et årlig gjennomsnitt på 72 båter, hvilket bare gir 360 i alt. Med tall for 1885 kan vi regne oss fram til 675 i 1881-85, nesten mot gamle høyder. Men fra åttiåta ble det mer og mer slutt på den gamle båtbygginga i Nordland. Nye fartøytyper gjorde seg gjeldende. Bindal fulgte dårlig opp, bl.a. fordi det skjedde en omlokalisering fra indre til ytre Bindal.

Nye båttype - båtbyggerier

Nettopp som Nordlandsbåten fant sin siste form og fikk sin stor blomstring etter 1860, begynte nye båttyper å spre seg i fylket. I 1860-åra tok så smått omlegginga av fiskerflåten til, med listerbåter (fra Lista), dekksfartøy og dorydrift. Det ble et mellomstadium i utviklinga mot en moderne fiskeflåte etter 1900. Listerbåtene var opprinnelig de typiske åpne sildefarkostene på Vestlandet. Oppsvinget i sildefisket skaffet disse sneseilsbåtene innpass også i Nordland. De første bygde i Nordland er registrert i 1866-70. I de offisielle beretninger finnes det ikke opplysninger om at Bindal bygde listerbåter, men vi vet det skjedde på Vikestad. De eneste med yrke som båtbyggermester er å finne på Vikestad i folketellinga av 1900. Med overgangen til mekanisert fiske etter 1900 gikk det tilbake med bindalsbåtene.De var ikke konstruert for motor, og etterspørselen avtok. Båtbygginga i Åbygda fikk et kraftig tilbakeslag. Ungdommen dro til Namdalen på skogsarbeid. Ytre Bindal hadde ingen båtbyggertradisjon. Men nå overtok nettopp disse bygdene ledelsen, især Bindalseidet. Skogbøndene tapte terreng til de nye båtbyggeriene med verksted og slipp. Disse produserte motorbåter på relativt lett tilgjengelige steder ved sjøen. De nye båtene kunne ikke lages i båtskott i tunet. Den nye store treforedlingsbedriften Bindalsbruket på Terråk, i drift fra 1908, kan også ha betydd noe for nedgangen i indre Bindal.

Den nye båttypene brøt ikke fullstendig med det gamle - de var jo fremdeles trebåter.

Men Bindal ser ikke ut til å ha klart å utnytte sitt fortrinn i skogen i samme grad som Rana (Hemnes) og Saltdal, og utviklet sjøldessuten bare en sjarkflåte for kyst- og fjordfiske. Bindal la foholdsvis seint om til motor, og fiskeflåten i mellomkrigstida er betegnet som umoderne. De besto av åpne motorbåter og dekksfartøy på 20-40 fot (6,1-12,2 m) og svarte altså til distriktets gamle profil med mindre farkoster.

Småbåtbygginga fortsatte

Den gamle småbåtbygginga i Bindal forsvant likevel ikke. Her var det fortsatt et marked. Krisa i mellomkrigstida førte til en primitivisering i torskefiskeriene, en tilbakevending til et forlatt teknisk stadium, og en siste æra for de mindre Nordlandsbåtene. I Bindalen bygd de bl.a. småbåter for kronprinsesse Mathas fond. Etter krigen leverte båtbyggerne ikke bare sjarker, men også mange sjarkskrog, og de bygde tradisjonelle småbåter ved siden av. Dette var med på å bevare den gamle båtbygginga.

Omsetning

Bindalsbåtene må ha hatt sitt nærmarked på Helgeland og i Namdalen.De noe mindre båtstørrelser tyder på at båtene ble mye brukt til heimefiske, i de lokale fiskevær og ikke minst internt i kommunen, oppdelt som den var med lange og smale, veiløse fjorder. Båten dominerte som transportmiddel i Bindal like opp til 1960.
Markedet på Tilrem ved Brønnøysund og Nærøymarkedet i Namdal var viktige for salg av bindalsbåter. Båtbyggerne dro gjerne sjøl dit. På Bjørn ved Sandnessjøen og de større markeder i Lofoten og Vesterålen dominerte de øvrige

byggedistriktene. I Bindal som andre steder var handelsmenn og siden handelslag en vanlig omsetningskanal. Johan Brevik og Olav Dybvik handlet med båter, og Bindal Samvirkelag holdt lager etter siste krig. Vi må anta at det foregikk mye ren ordrebygging uten aktiv markedsføring.

Fiskerne sørget i tillegg for å spre båtene over hele Nord-Norge på 1800-tallet. Bindalsfiskerne deltok ikke bare i Lofoten, men i finnmarksfisket og helt øst på Murmansk-kysten. Båter kunne bli videresolgt etter endt lofot- og finnmarksesong - en velkjent spredningsmåte, gjennom bruktmarkedet. Men Troms og Finnmark, som ikke var sjølforsynte med båter, hentet dem mest fra det øvrige Nordland. Utover på 1900-tallet annonserte også båtbyggerne i aviser som Lofotposten.

Etter siste krig oppsto det et nytt marked for fritidsbåter. Bindalsfæringene ble brukt i seiling og fant i stigende grad også veien til Sør-Norge.

Hva er spesielt for bindalsbåten?

Bindalsbåtens særtrekk er at den er "den suverent mestt lettbygde" av Nordlandsbåtene.

Men ekspertene synes å mener at de regionale variasjoner har vært mindre enn forandringene over tid. De kronologiske forskjeller har vært større enn de geografiske, sjøl om det i forrige århundre ikke var tale om Nordlandsbåter - bare saltdalinger, ranværinger og bindalinger.

Den store overgangen til større båter kom i første halvdel av 1800-tallet, da en også gikk over fra hogde til sagde bord og til de rette stamnene. Åfjordbåten fra Trøndelag skilte seg fortsatt ut ve å beholde den krumme stamnen.

Bindalsbåtens lille særpreg var en følge av satsingen på de mindre størrelser. En god robåt ble prioritert høyere enn em goid seilbåt. Båtene var gjerne noe grunnere og flatere i bunnen enn de øvrige Nordlandsbåtene, moderat utlagt og med skarpereinnløp foran og skarpere bunnlinjer, gjerne også noe tynnere bord.

Granbåtene var generelt lettere og dermed enklere å ro og manøvrere enn furubåtene. De siste - saltdalingene - ble foretrukket på den værharde Yttersida i Lofoten, ranværingene på innersia. De ulike båtene ble altså foretrukket på ulike steder i landsdelen - de lettrodde bindalingene egnet seg best til heimefiske og fjordbruk. De spesielle egenskapene til bindalingene var de fullt klar over så langt nord som i Varanger.

Fargevalget er sammenliknet med bunadsfarger. Men fargene var et kjennemerke på en større region, ikke bindalsbåter. Båter fra Sør-Helgeland, inkludert Bindalen, og Namdalen hadde gjerne de samme fargene. Det er likevel ingen som våger å klassifisere Nordlandsbåtene utfra dette alene.

Det var jo eierne som malte dem, ikke båtbyggerne. Kvit rip har noen antydet som typisk for den sørligste regionen. Ripas skiller ellers også. "Ranværingsripa" hadde mer grønt, var breiere og hadde gjerne utvendig tollegang. Ranværingene skal også ha hatt mest spring, men her er det motstridende opplysninger.

Tradisjon uten tegning

Hvordan går så båtbyggerne fram når de ikke har tegninger å gå etter? Hvordan ken de produsere så mange ulike størrelser?
Noe av hemmeligheten logger i de samme forholdstall enten båten er liten eller stor. Som en tradisjonsrik bransje holdt den seg til gamle norske mål. Det gikk i norske alen og tommer. Båtstørrelsene regnes i antall årer eller rom/halvrom - fra to til seks-sju rom og fire til 12 årer - dvs. i forholdet en til tre mellom største og minste. Alle de a4 bevarte typene fra Færing til Stor-Fembøring faller tilsvarende innenfor en lengde på 7-21 alen.

Tradisjon uten tegning

Den tekniske siden ved bygging av Nordlandsbåter er godt beskrevet. Båtbyggerne hadde spesialord for hver minste detalj. Eldjarn bruker bindalsbåten som eksempel. Han lærte å bygge bindalsfæring på Bangstad i 1983. Prosessen går fra kjølstrekking til ferdig båt. Kjølen og stamnene kommer først (reiset). Neste steg er borda, det utvendige skallet: Skallbyggingsteknikken er kjennetegnet på disse klinkbygd båtene - det ytre først, så det indre: huden før sapantene/banda, stikk motsatt av kravllbygde båter med glatt hud.

Båten bygges opp nedenfra, fullstendig likt på begge sider, så den ikke blir skeiv. Symmetrien blir helt avgjørende for en god båt.

For 'skallet' opereres det med en tredeling i botn, rem og rip. Bordbredde og vinkler er også avgjørende for skroget.

Få og enkle redskaper

Fra gammelt har båtbyggerne brukt relativt få og enkle verktøy. Klinkhammer, øks, sag og gamle høvler er ennå med. I formgivinga er tommestokken i flittig bruk. Gamle metere med norske tommer er sterkt etterspurt og vanskelige å få tak i - det viser hvordan tradisjonelle mål fremdeles er grunnlaget.

Noen spesielle redskaper må båtbyggerne ha. Båtvater eller båtpasser er verktøyet for kontroll av vinkler på bordgangene. Båtstikka, som nå synes å ha gått ut av bruk, har de nødvendige forholdstall, bredde på bordgangene osv. Spesielle båtklemmer eller tvinger av tre holder bordgangene på plass til de er klinket.

De gamle trehøvlene er også i bruk, som den spesielle rundhøvelen til spantene, Iallfall før laget de disse høvlene sjøl og kjøpte bare jernet i dem. Verktøy som helt bryter med den gamle stil er elektrisk dreven drill og høvel.

"Kjøpesømmen" kom i slutten av 1800-tallet. Før det smidde de den ofte sjøl av innkjøpt stangjern. Det var smier på hver gard. I det hele tatt gikk sjølforsyninga langt blant båtbyggerne i Bindal. Fortsatt er ekspertisen like viktig som redskapene.

Sjøl om "hemmelighetene" deres er kommet på trykk, er det praktisk handlag og båtbyggeren avgjørende for en god båt. Det bygges fremdeles ikke etter tegning.

Renessanse og ny symbolverdi

I overgangen mellom gamle og nye båttyper på slutten av 1800-tallet ble også de ulike Nordlandsbåtene og deres egenskaper testet.

Modeller av norkse fiskefarkoster forekom alt fra siste del av 1800-tallet på messer. Norges Fiskerimuseum i Bergen har em modell av en bindalsbåt, en Fembøring fra fiskeriutstillingen i Bergen i 1865.

Bruksbåtregattaer var også et ledd i båtreformen i Nord-Norge i overgangen mellom Nordlandsbåt og moderne fiskeflåte i slutten av 1800-tallet.

Men Nordlandsbåten gikk av bruk utover på 1900-tallet, og et arbeid for å ta vare på den oppsto. Båtvern er på slutten av 1900-tallet blitt en viktig del av arbeidet med å ta vare på den gamle kystkulturen. En tidlig registrering avdekket ca. 20 Nordlandsbåter rundt om i ulike museer. Siden har en rad kystmuseer og kystlag blitt etablert, så det er langt flere gamle båter i oppbevaring enn før. Også private har sikret seg gamle båter.

Eldjarn og Godal har målt opp ca. 150 bevarte båter, av dem 33, eller ca. 20% direkte kalt bindalsbåter, bygde mellom a890 og 1983. Bindalsbåter er i følge Eldjarn såpass gjenkjennelige at de ikke er blant båter "uten opphav". Den høye andelen bindalsbåter kommer av at de fleste er fra 1900-tallet, og med overvekt på småbåter. Problemet med å skille variantene fra hverandre viser seg ved at mange bare må kalles Nordlandsbåt. Hvor de med sikkerhet kalles bindalsbåter, kan det være at eierne har opplyst at de er bygd der.

Men bindalsbåten skulle ikke bare bli en museumsgjenstand. De siste tiår har Nordlandsbåten og Nordlandsjekta fått ny stor symbolverdi. Vi er på et vis tilbake til utgangspunktet i førkristen tid. Nordlandsbåten skaper identitet som symbol for en hel landsdel. Den nye interessen fra 1970-åra har gitt seg mange utslag. Bedrifter og institusjoner tok f.eks båten i bruk i sin logo.

Regatta og storbåter
Tradisjonen med regatta har dukket opp igjen - med nytt innhold. Nordlandsbåt-regattaen i Bindal har foregått siste helg i Juni siden 1979. Kultur- og fritidsinteressen har også holdt liv i båtbygginga i Bindal. I 1981 var 12 sysselsatt med trebåtbygging.
Hundre år var gått uten at noen bygde storbåter i Bindal. Men i 1995 bygde Alslia både en Fembøring og en Åttring for lokale interesser. I 1998 lages nr. 5, en Fembøring på 45 fot (13,7 m). Håvard Bergerud bygde vikingskipet som inngår i Vitenskapsmuseets samling for Tronheims 1000-årsjubileum i 1997.

Bindalsmiljøet er lagt merke til, sjøl om båtbyggerne er færre. Kommunen er opptatt av Nordlandsbåtens renessanse, med henblikk på turisme og arbeidsplasser. Ordføreren stilte etter invitasjon i 1994 på messen "Sjøen for alle" på Sjølyst i Oslo med nybygd bindalsfæring. Overraskende mange kjente bindalsbåten. Kommunen har osgå lagt grunnlaget for et Bindal båtsenter, med tanke på båtbyggermuseum. Bygget på Terråk er på plass, og 8-10 Nordlandsbåter sogner til stedet.

LITTERATUR

Eldjarn, G., Godal, J. (1988-90) Nordlandsbåten og Åfjordbåten. (4 bind) Gunnar Eldjarn, Jon Godal. Lillehammher 1988-90.

Helgelands historie. B. 1-2.

Klepp, A. (1983) Nordlandsbåter og båter fra Trøndelag. I Norske båter b. 4 Asbjørn Klepp. Oslo. 1983.

Krokvik, O. (1996) Båten, et speilbilde på fiskerens hverdag. O. Krokvik. Høgskolen i Bodø. 1996.

Mikalsen, U. (1987) Trebåtbygging. Ulf Mikalsen. 1987.

Pettersen, K. (1988) Namdalen - et båtbyggingsdistrikt i yngre jernalder?. K. Pettersen. Spor. 1/1988.
Sylten, H. (1992) Båtbygging i Bindal. H. Sylten. Årbok for Helgeland.1992.
Sylten, M. (1955) Bindalsboken. N. Sylten. Oslo. 1955.

Sørheim, H. (1993) Båt og grav. H. Sørheim. Spor 1/1993.
Thowsen, A. (1966) En studie i nord-norsk trebåtbygging. Atle Thowsen. Sjøfartshistorisk årbok. Bergen. 1966.
Wollan, G. (1983) Fra næringsmangfold til spesialisering. Bindal 1825-1982. Gj. Wollan. Hovedoppgave i geografi. Trondheim. 1983.

SAMLET OVERSIKT

Tradisjonsbåtbyggerne i Nordland – Salten, Rana, Vefsn, Hemnes og Bindal

Innledning

Båtbyggingen i Nordland var historisk konsentrert til de skogrike fjord- og dalbygdene. Salten, Rana, Hemnes, Vefsn og Bindal utviklet seg til noen av de viktigste produksjonsområdene for båter som ble brukt langs kysten fra Namdalen til Finnmark. Saltdal, Rana og Bindal regnes vanligvis som de tre ledende distriktene, men også Hemnes hadde en meget omfattende produksjon, mens Vefsn utviklet karakteristiske båter for både sjø og elv (Klepp, 1983; Museum Nord, u.å.; Store norske leksikon, 2026).

Båtbyggingen foregikk sjelden ved større, permanente verft. Den var i hovedsak en gårds- og bygdenæring. Båtbyggerne kunne samtidig være gårdbrukere, husmenn, fiskere, tømrere eller skogsarbeidere. Båtene ble bygd i naust, båthus, uthus eller under enklere arbeids- og lagerskur. Produksjonen var ofte sesongavhengig og måtte tilpasses gårdsarbeid, skogsdrift og fiske.

Kunnskapen ble vanligvis overført innen familier og grender. En kommende båtbygger begynte som håndlanger og lærte å velge virke, hogge og forme emner, tilpasse bord, klinke skroget og sette inn band og annen innved. Opplæringen var praktisk. Skriftlige byggebeskrivelser og moderne linjetegninger spilte liten rolle i den eldre tradisjonen (Klepp, 1983).

Salten og Saltdalen

Saltdalen var lenge et av de ledende produksjonsområdene for nordlandsbåter. Området hadde tilgang til rettvokst furu av god kvalitet. Furua ga sterke og forholdsvis varige båtbord, og saltdalsbåtene fikk ry for å være solide bruksbåter. Sammenlignet med de lettere granbåtene fra Rana kunne saltdalsbåtene være tyngre, men også mer slitesterke (Klepp, 1983; Lokalhistoriewiki, 2024).

Produksjonen omfattet båter fra færinger og mindre bruksbåter til åttringer, seksringer og fembøringer. De større båtene var særlig beregnet på Lofotfisket og annen havgående virksomhet. En vesentlig del av produksjonen ble solgt utenfor Saltdalen, særlig til Lofoten, Vesterålen, Troms og Finnmark. Båtbyggingen var derfor en markedsrettet bygdenæring og ikke bare produksjon for lokale husholdninger.

Båtbyggeren måtte ha betydelig kunnskap om skogen. Kjøl, bord, stevner og band stilte forskjellige krav til virket. Rettvokste stammer ble brukt til bord, mens naturlig krokvokste emner var særlig verdifulle til band, stevndeler og andre konstruksjonsledd som skulle følge skrogformen. Arbeidet kunne derfor begynne med at båtbyggeren selv merket ut egnede trær.

Den eldre båtbyggerproduksjonen i Saltdalen er behandlet både av Asbjørn Klepp og i nyere lokalhistoriske framstillinger. Klepp plasserer Saltdalen blant de viktigste byggedistriktene for nordlandsbåten, mens den nyere Saltdalshistorikken beskriver forskjellene mellom de furubygde saltdalsbåtene og granbåtene fra Rana (Klepp, 1983; Lokalhistoriewiki, 2024).

Den nålevende tradisjonen representeres blant annet av Ulf Mikalsen på Kjerringøy, som bygger og restaurerer nordlandsbåter, ranaspissbåter, prammer og mindre bruksbåter. Hans virksomhet må forstås som en videreføring og revitalisering av håndverket, ikke som en direkte fortsettelse av 1800-tallets omfattende markedsproduksjon (Mikalsen, u.å.).

Rana

Rana var sammen med Saltdalen et hovedområde for bygging av nordlandsbåter. Enkelte framstillinger antyder at Rana i siste del av 1800-tallet overtok den ledende stillingen Saltdalen tidligere hadde hatt. Ranabåtene ble omsatt over store deler av Nord-Norge og var særlig etterspurt i fiskeridistriktene (Klepp, 1983; Sør-Gjæslingan, u.å.).

En viktig regional forskjell var bruken av gran. Ranabåtene ble vanligvis bygd av gran, mens saltdalsbåtene i større grad ble bygd av furu. Granvirket gjorde det mulig å framstille relativt lette bord og skrog. Ranabåtene fikk derfor ry for å være lette, vakre og velseilende. Saltdalsbåten ble på sin side gjerne oppfattet som tyngre, sterkere og mer varig. Dette er regionale hovedtrekk; både materialvalg og utførelse kunne variere mellom den enkelte bygger og båt (Klepp, 1983; Lokalhistoriewiki, 2024).

Produksjonen foregikk i skogrike bygder omkring Ranfjorden og i dalene innenfor. Båtene kunne bli bygd et betydelig stykke fra sjøen. Mindre båter kunne transporteres på sleder, mens større båter helst ble flyttet på vinterføre. Dette viser at båtbyggingen ikke nødvendigvis var en strandbundet virksomhet. Tilgangen til godt virke og arbeidskraft kunne være viktigere enn umiddelbar nærhet til fjorden.

Byggerne framstilte både små robåter og store fiskebåter. Samme håndverker kunne derfor beherske flere størrelser innenfor nordlandsbåttradisjonen. Formen ble ikke bare forstørret mekanisk fra én størrelse til en annen; bordbredde, kjøllengde, stevnhøyde, rominndeling og skrogfylde måtte tilpasses båtens bruksområde.

Fra Rana stammer også den yngre ranaspissbåten. Den representerer overgangen fra den tradisjonelle råseilte nordlandsbåten til lettere ro- og motorbåter. Mange byggere som var opplært i klinkbygging, kunne derfor arbeide både med tradisjonelle nordlandsbåter og nyere spissbåter.

Betegnelsen «Rana» må brukes med historisk varsomhet. Det eldre Rana-distriktet omfattet et større område enn dagens Rana kommune. En del av båtbyggingen som i eldre litteratur omtales som ranværingsbygging, foregikk i bygder som i dag ligger i Hemnes.

Hemnes

Hemnes hadde en usedvanlig omfattende gårdsbasert båtproduksjon. Harald og Dag Brygfjells Båthistorien i Hemnes: Bygging av trebåter på bygdene dokumenterer et stort antall byggere, arbeidssteder og familietradisjoner. Materialet viser at båtbyggingen ikke bare var et tilfeldig tilleggsarbeid, men en viktig bygdenæring (Brygfjell & Brygfjell, 2021).

Virksomheten var spredt over mange gårder og grender. Det fantes ikke nødvendigvis store verft, men summen av de små produksjonsstedene kunne gi et betydelig antall båter. En båtbygger kunne arbeide alene eller sammen med sønner, brødre og innleide hjelpere. Produksjonen må derfor forstås som et nettverk av familieverksteder snarere enn som en samling moderne bedrifter.

Hemnesbyggerne framstilte nordlandsbåter i forskjellige størrelser. Etter hvert bygde de også spissbåter, prammer, elvebåter, motorbåter og større fiskefartøyer. Flere byggere tilpasset klinkbygde skrog til motor framfor å forlate den tradisjonelle teknikken. Overgangen fra seil og årer til motor innebar derfor først en omforming av håndverket, ikke et umiddelbart brudd.

Båtbyggingens plass i Hemnes’ lokale identitet kommer til uttrykk i kommunevåpenets båtklammer. Klammeret ble brukt til å holde bordene sammen under tilpasningen og klinkingen. Valget av dette redskapet som kommunesymbol viser hvor grunnleggende båtbyggingen har vært for områdets historie (Visit Okstindan, u.å.).

Kildegrunnlaget for Hemnes består av bygdehistoriske undersøkelser, muntlige overleveringer, fotografier, bevarte båter, folketellinger og kirkebøker. Folketellingene alene gir ikke en fullstendig oversikt. En person kan være registrert som gårdbruker, tømmermann eller fisker selv om han regelmessig bygde båter. Brygfjells oversikt er derfor bredere enn et register som bare bygger på yrkestitlene i Digitalarkivet.

Hemnesberget utviklet dessuten en mer verkstedpreget produksjon. Et fotografisk eksempel er Kåre Helge Sunds bygging av fiskefartøyet Torgrim vinteren 1981–1982. Det viser hvordan den lokale trebåtbyggerkompetansen ble videreført i byggingen av større motorfartøyer lenge etter tilbakegangen for den tradisjonelle nordlandsbåten.

Vefsn

Vefsn hadde en mindre samlet produksjon enn Saltdalen, Rana, Hemnes og Bindal, men et særlig variert båtbyggermiljø. Byggingen foregikk både omkring Vefsnfjorden og langs Vefsna. Båtbyggerne måtte derfor tilpasse fartøyene til to forskjellige bruksområder: sjøfiske og ferdsel på ei grunn og stri elv.

Blant byggerne som er identifisert i de tidligere undersøkelsene, er Gabriel Jonsen fra Forsjord, Petter eller Peder Jakobsen fra Kjærstadbakken, Peder Larsen Stimo, Olav Øksendal fra Gåla, Karl Forsjord fra Ravnå og Benjamin Valrygg. Identifikasjonen av den enkelte bygger har ulik sikkerhet, og fullstendige leveår er ikke funnet for alle.

Peder Larsen Stimo, kjent som «Pe-Larsso», er den best dokumenterte spesialisten. Helgeland Museum oppgir at han var født i 1850 og ble regnet som den fremste byggeren av Vefsns elvebåter. Han skal ha bygd omkring 200 båter. Den siste som bygde elvebåten kommersielt etter andre verdenskrig, var Olav Øksendal (Helgeland Museum, u.å.-a).

Vefsnas elvebåt var omkring fem meter lang og veide omtrent 70 kilo. Den hadde tre bordganger og grunn kjøl og var konstruert for sterk strøm og grunne partier. Mot strømmen kunne båten stakes. Den lave vekten og den grunne kjølen gjorde den lettere å styre og håndtere i elva (Helgeland Museum, u.å.-a).

Båten ble bygd etter skallprinsippet. Kjøl og stevner ble satt opp, og bordgangene ble klinket sammen før bandene ble tilpasset og satt inn. Den ble ikke bygd over et fast spantesystem eller et fullstendig sett av maler. Den enkelte båten ble formet gjennom båtbyggerens vurdering av bordløp, spenn og skrogform (Vefsna.com, u.å.).

Vefsntradisjonen omfattet flere båtkategorier:

ordinære nordlandsbåter for fjord- og sjøbruk;
lette elvebåter med kjøl og stevner;
flatere elvebåter uten fullt utviklede stevner;
større elveferger.

Den lokale elvebåten viser hvordan nordlandsbåtens klinkte konstruksjonsprinsipp kunne tilpasses andre oppgaver enn havfiske. De engelske laksefiskerne satte pris på båttypen, og enkelte båter ble ifølge Helgeland Museum tatt med til andre lakseelver og til utlandet (Helgeland Museum, u.å.-a).

Det er likevel viktig å unngå å føre alle de navngitte Vefsn-byggerne som produsenter av samtlige båttyper. For flere av dem kjenner vi bosted og tilknytning til båtbygging, men mangler sikre opplysninger om hvilke båter de bygde. Individuelle produksjonsprofiler må derfor dokumenteres gjennom gårdshistorier, kirkebøker, folketellinger, museumsprotokoller og bevarte båter.

Bindal

Bindal utviklet en av de mest langvarige og best dokumenterte båtbyggertradisjonene i Nordland. Distriktet ble særlig kjent for små og mellomstore nordlandsbåter. I flere oversikter framheves Bindal som det ledende området for mindre båter, mens Saltdalen og Rana i større grad forbindes med store fiskebåter (Klepp, 1983; Sør-Gjæslingan, u.å.).

Det prosopografiske arbeidsregisteret som tidligere er satt sammen, omfatter 28 personer: 27 dokumenterte båtbyggere og én mulig kandidat. Av disse er 21 klassifisert som sikre. Foreløpig er ingen navngitte 1700-tallsbyggere tatt med, fordi det mangler direkte belegg for at bestemte personer faktisk bygde båter.

Blant de dokumenterte byggerne fra 1800-tallet finner vi:

Johan Iver Olsen, født omkring 1830
Elias Benjamin Matheassen, født omkring 1830
Ole Kristian Johnsen, født omkring 1836
Hans Robertsen, født omkring 1836
Isak Johnsen, født omkring 1837
Johannes Tommessen, født omkring 1837
Hans Jakob Svendsen, født omkring 1840
Peter Edvard Svendsen, født 1849
Søren Anton Olsen, født 1852
Iver Kristian Ingebrigtsen, født 1852
Hartvik Samuel Eriksen, født 1854
Johan Jakob Olsen, født 1855
Ole Tobias Mikkelsen, født 1858
Johannes Andreas Ingebrigtsen, født 1859
Edvard Olaf Bugge Johansen, født 1861
Ingebrigt Ingvard Ingebrigtsen, født 1862.

Folketellingen 1891 er en sentral primærkilde. Peter Edvard Svendsen på Fuglstad er registrert som selveier, gårdbruker og båtbygger. Hartvik Jæger Johansen og Peter Jakob Simon Johansen kombinerte landarbeid og fiske med båtbygging, mens Edvard Martin Hansen er ført som båtbygger, landarbeider og fisker. Opplysningene viser at båtbyggingen inngikk i en sammensatt husholdsøkonomi og ikke nødvendigvis var personens eneste yrke (Bindal kommune, u.å.).

Gjentakelsen av etternavn som Olsen, Johnsen, Svendsen og Ingebrigtsen viser at håndverket ofte ble videreført innen familier. Etternavn alene beviser imidlertid ikke læreforhold. Slektskap, felles bosted og dokumentert samarbeid må kontrolleres før to personer kan knyttes til samme verkstedtradisjon.

Bindalstradisjonen ble senere videreført av blant andre Iver Olsen, Einar Alsli, Jann Alsli, Erling Alsli, Einar Bøkestad og Axel Eide. Alsli-miljøet fikk særlig betydning for overføringen av den praktiske kunnskapen. Bindalsbåten er derfor ikke bare kjent fra skriftlige kilder og museumsbåter, men også gjennom en håndverkstradisjon som overlevde inn i nyere tid.

Det finnes utvilsomt eldre båtbygging i Bindal enn de navngitte personene i registeret. Fraværet av 1700-tallsnavn er et spørsmål om dokumentasjon, ikke et bevis på manglende virksomhet. Skifter med båtbyggerredskaper, båtbord eller halvferdige båter kan peke mot en mulig bygger, men bør helst kombineres med yrkesopplysning eller en lokal kilde som uttrykkelig omtaler personen som båtbygger.

Fellestrekk og regionale forskjeller

De fem områdene tilhørte den samme nordnorske klinkbåttradisjonen, men utviklet forskjellige produksjonsprofiler:

Område

Viktigste kjennetegn

Saltdalen: - Solide, hovedsakelig furubygde nordlandsbåter; stor eksport nordover

Rana: - Lette, hovedsakelig granbygde båter; både store fiskebåter og yngre spissbåter

Hemnes: - Svært omfattende gårds- og familieproduksjon; senere også motorbåter og fiskefartøyer

Vefsn: - Kombinasjon av sjøbåter, spesialiserte elvebåter og elveferger

Bindal: - Særlig kjent for små og mellomstore nordlandsbåter; langvarig levende tradisjon

Forskjellene skyldtes tilgang på virke, lokale farvann, markedsforhold og bruksbehov. En fembøring for Lofotfisket stilte andre krav enn en lett elvebåt for Vefsna. Båtbyggerne arbeidet derfor innen en felles teknisk tradisjon, men tilpasset båtene til lokale og regionale oppgaver.

Grunnprinsippet var skallbygging. Etter at kjøl og stevner var reist, ble bordgangene klinket sammen. Band og annen innved ble satt inn etter at skallet hadde fått sin form. Båtbyggeren arbeidet med overleverte proporsjoner, enkelte maler, mål hentet fra eldre båter og et utviklet visuelt og kroppslig formskjønn. To båter fra samme bygger kunne derfor være nært beslektet uten å være fullstendig identiske (Klepp, 1983; Vefsna.com, u.å.).

Samlet vurdering

Båtbyggerne i Nordland utgjorde ikke en klart avgrenset yrkesgruppe. Noen var spesialiserte byggmestere som produserte et stort antall båter for salg. Andre bygde bare enkelte båter ved siden av gårdsdrift, fiske, tømrerarbeid eller skogsarbeid. Folketellingenes yrkestitler gir derfor bare et minimumstall.

Salten, Rana, Hemnes, Vefsn og Bindal inngikk samlet i et regionalt produksjonssystem. Båtene ble framstilt i skogrike fjord- og dalbygder og solgt til fiskerisamfunn langs store deler av den nordnorske kysten. Båtbyggernes arbeid var dermed en grunnleggende forutsetning for fiskeriene, transporten og den kystbaserte bosetningen i Nord-Norge.

Referanseliste

Bindal kommune. (u.å.). Folketelling 1891 for Bindal. https://www.bindal.kommune.no/_f/p1/i762b8365-0691-40f6-a1c2-db07047df6aa/folketelling1891.html

Brygfjell, H., & Brygfjell, D. (2021). Båthistorien i Hemnes: Bygging av trebåter på bygdene. Hemnes historielag/Okstindan bokforlag. Nasjonalbibliotekets bokpost

Brygfjell, H., & Brygfjell, D. (2022). Båthistorien i Hemnes: Klinkbåttradisjonen. Okstindan bokforlag. Nasjonalbibliotekets bokpost

Helgeland Museum. (u.å.-a). Ukas objekt: Elvebåten fra Vefsna. https://helgelandmuseum.no/ukas-objekt/uke-32-elvebaten/

Helgeland Museum. (u.å.-b). Båt: Vefsnelvbåt. DigitaltMuseum. https://digitaltmuseum.no/0210211695684/bat

Klepp, A. (1983). Nordlandsbåter og båter fra Trøndelag. Grøndahl. Nasjonalbiblioteket

Lokalhistoriewiki. (2024). Båtbygging i Saltdal. https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Båtbygging_i_Saltdal

Mikalsen, U. (u.å.). Båtbyggern på Kjerringøy. https://ulf.no/

Museum Nord. (u.å.). Nordlandsbåt. https://www.museumnord.no/historier/nordlandsbat/

Store norske leksikon. (2026). Nordlandsbåt. https://snl.no/nordlandsbåt

Sør-Gjæslingan. (u.å.). Båtene. https://sor-gjaeslingan.no/batene/

Vefsna.com. (u.å.). The Vefsn boat. https://vefsna.com/vefsna/the-vefsn-boat/

Visit Okstindan. (u.å.). Båtbygging gjennom flere århundrer. https://visitokstindan.com/batbygging-gjennom-flere-hundre-ar/

REFERANSER

Brygfjell, H., B rygfjell D. (2021) Båthistorien i Hemnes. Bygging av trebåter på bygdene. Hemnes historielag. Okstindan Bokforlag as. Korgen. 2021.
Brygfjell, H., B rygfjell D. (2021) Båthistorien i Hemnes. Klinkbåttradisjonen. Hemnes historielag. Okstindan Bokforlag as. Korgen. 2022.

Moe, K. (1976) Bygdefolket i Nordland. Nordland Landbruksselskap 100 år. Knut Moe. Bodø 1976.
Nordstrand, L. (1998) Tradisjoner gjennom trebåter: båtbygging i Bindal. Leiv Nordstrand. Fotefar mot Nord. 1998.

Thorsvik, E. (1977) Ut mot hav: fiskerihistorie for Nordland. Eivind Thorsvik. Utgitt av Nordland Fylkes Fiskarlag ved 50-årsjubileet. 1977.

Øksendal, K.M. (1962) Båtar og båtbygging i Vefsn før og no. Særtrykk av årbok for Norsk Skogbruksmuseum Skogbruk, Jakt og Fiske 1965 - 66.

Kjell M. Øksendal. Særoppgave i historie ved Møsjøen Gymnas 1962.

https://www.nb.no/maken/item/URN:NBN:no-nb_digibok_2016081708116/open

https://www.nb.no/maken/item/URN:NBN:no-nb_digibok_2010031706058/open

https://www.nb.no/maken/item/URN:NBN:no-nb_digibok_2012053106037/open

https://www.nb.no/maken/item/URN:NBN:no-nb_digibok_2017061207006/open

https://historieogkunstinordland.wordpress.com/bonder-bygger-bater/

https://www.nb.no/maken/item/URN:NBN:no-nb_digibok_2017101948191/open

https://www.nb.no/maken/item/URN:NBN:no-nb_digibok_2009030200002/open